Однако сам факт введения платы за право оставить свой автомобиль в центре города – это только первый шаг. Систему необходимо совершенствовать. В Департаменте транспорта и развития транспортной инфраструктуры это отлично понимают, поэтому с 1 мая 2014 года был введен пилотный проект по введению бесплатного парковочного режима в центре города по воскресным и праздничным дням, по результатам которого будет принято решение о целесообразности внедрения данной инициативы[32]. Директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Константин Трофименко говорит, что бесплатная парковка по выходным – это «общераспространенная практика» в простых системах организации парковочного пространства. По его мнению, в будущем, когда накопится база опыта, можно будет использовать и более гибкий подход, принятый на Западе. «В Сан-Франциско, например, собирается статистика по наполняемости платных парковочных мест в зависимости от дня недели и месяца. На основании этих данных регулируется цена, чтобы все места были заполнены», - продолжает эксперт[33].
О необходимости создания гибкой тарифной сетки говорит и Михаил Яковлевич Блинкин: «Мы делаем самые первые шаги в упорядочивании парковки. Сначала ввели слабо дифференцированную тарифную сетку – 60 и 80 рублей за час. Но наша цель – сделать развитую систему парковочного регулирования, которая заключается в создании дифференцированной тарифной сетки: по месту, времени суток, дню недели. Скажем, сейчас мы вводим бесплатную парковку по воскресеньям. Но ведь есть такие пиковые места, где и по воскресеньям нужно взимать плату, причем, она должна быть высокой. Рано или поздно мы придем к более тонкой тарифной сетке, к более сложным правилам», - говорит он[34], также ссылаясь своих коллег-первопроходцев из Сан-Франциско, где платная парковка действует уже 80 лет. В Москве, по словам Блинкина, опытная база только начала нарабатываться.
Администрирование режимов хранения и стоянки автомобилей является (и, в частности, администрирование парковочных платежей) является сложной организационно-технологической задачей, у которой нет тривиальных волевых или любительских решений. Неотложной необходимостью является принятие программы поэтапного упорядочения режимов хранения и стоянки автомобилей, начиная с центральных районов города и ключевых транспортных узлов. Программа должна строиться с учетом современных мировых практик и предусматривать активное участие частного бизнеса. Жесткое нормативно-правовое регулирование режимов хранения и стоянки автомобилей открывает широкие возможности для такого участия как в организации и управлении уличными парковками, так и, тем более, в деле строительства и эксплуатации внеуличных паркингов.
3.2.2 Создание новых машиномест
Отчет Департамента транспорта сообщает, что в 2011–2013 годах во дворах, на дорогах и в капитальных гаражах было организовано свыше 800 тыс. машиномест[35]. Новые места для парковки появились во дворах, на межквартальных территориях, вблизи станций метрополитена, на улично-дорожной сети и в капитальных паркингах[36].
Однако в результате получилось, что массовые многоэтажные паркинги были возведены в сильно удаленных от жилья промзонах. Возможно, московские власти руководствовались принципом, упомянутым в совместном исследовании НИУ-ВШЭ, НИИ Транспорта и Института «Стрелка»: «Приоритетной является комфортность и безопасность среды для пешеходов и велосипедистов, во вторую очередь — общественному транспорту и муниципальному, в третью — движущимся автомобилям, и только в последнюю — припаркованным автомобилям[37]». Но кажется, они немного переборщили в некоторых случаях, располагая парковки слишком далеко от жилых массивов. Если целью было сократить количество автомобилей, ежедневно выезжающих на улицы города – то этот проект был бы успешен, если бы не возможность оставлять автомобиль во дворе, пусть не своем, а соседнем. Таким образом, люди просто не пользуются подобными автостоянками или безуспешно продают машиноместа, ежедневно паркуясь недалеко от дома. Автомобиль на таких стоянках можно оставлять разве что на длительное ответственное хранение.
3.3 Строительство улично-дорожной сети
Как уже говорилось выше, развитие транспортной инфраструктуры долгое время не являлось приоритетным направлением для города. Несомненно, это и является причиной сложившейся ситуации. Это отмечается и среди проблем, описанных в программе Департамента транспорта и развития транспортной инфраструктуры «Транспортная система Москвы – вектор развития»[38]. Также документ привод целый список проблем, на которые московские власти направляют основные рычаги транспортной политики города:
· плотность улично-дорожной сети (3,95 км/кв. км) в 2—4 раза ниже аналогичных показателей крупнейших мегаполисов мира. Этот показатель на территории Троицкого и Новомосковского административных округов города Москвы составляет 0,88 км/кв. км
· ведется активное строительство крупных объектов массового тяготения – без соответствующего обеспечения транспортной инфраструктурой и др.
· слабая система хордовых связей между радиальными автомобильными дорогами
· невозможность расширить улично-дорожную сеть
· отсутствие дублирующих направлений магистральных радиальных автомобильных дорог, их недостаточная пропускная способность и несоответствие параметров автомобильных дорог на границе Москвы и Московской области планировочным параметрам
· отсутствие транспортных развязок на разных уровнях на пересечениях улично-дорожной сети, в том числе с железными дорогами и реками
· активное строительство крупных объектов массового тяготения приводится без соответствующего обеспечения транспортной инфраструктурой.
Несомненно, в силу факторов, описанных в Главе 1, Москва сильно отстает от многих развитых городов по уровню эффективности транспортной системы. Например, возьмем такой показатель, как среднесетевая скорость. Исследования показали, что за последний год в Москве она составляет около 17км/ч[39]. В Нью-Йорке, например, среднесетевая скорость – 38 км/ч[40], учитывая, что в Нью-Йорке уровень автомобилизации – 900 автомобилей на 1000 жителей. И все это благодаря грамотно спланированной двухконтурной улично-дорожной сети.
В частности, это разграничение понятий УЛИЦ и ДОРОГ города, между которыми на самом деле есть принципиальные различия. Профессор Московского государственного строительного университета Агасьянц Андроник Андроникович описал[41] конфигурацию улично-дорожной сети (УДС) крупных городов.
Итак, согласно общераспространенным зарубежным нормам, характеристика УЛИЦ заключаются:
· в обеспечении доступа к домовладениям, объектам массового тяготения горожан, включая объекты инфраструктуры;
· в предоставлении пространства:
o для передвижения пешеходов, общественного транспорта, автомобилей коммунальных служб, торговли и сервиса, легковых автомобилей населения;
o для прокладки рельсовых путей общественного транспорта;
o для стоянки транспортных средств;
o для отдыха и культурных мероприятий;
o для уличной торговли.
· на УЛИЦАХ не строят развязки и подземные пешеходные переходы, зато ставят многочисленные светофоры, в том числе – пешеходные;
· характерный диапазон допустимых скоростей на УЛИЦАХ – до 40-60 км/час. Обозначенное ограничение скорости определяется сугубо гуманитарными соображениями[42]. Во-первых, считается необходимым минимизировать «риски незащищенности пешехода» и, следовательно, не допускать превышение предельного с психофизиологических позиций десятикратного разрыва между скоростью пешехода (порядка 5 км/ч) и скоростью автомобиля согласно закону Вебера-Фехнера. Во-вторых, в силу социально-психологических и культурологических соображений считается недопустимым превращение территории исторической городской застройки в зону скоростного транзита.
Что касается ДОРОГ, единственная их функция – обеспечение движения автомобилей, поэтому:
· характерный диапазон допустимых скоростей на ДОРОГАХ – от 100 км/час и более;
· городские ДОРОГИ (urban motorways, freeways, expressways) стараются прокладывать с максимальной изоляцией от пешеходных потоков. По таким дорогам (фривеям) могут проходить экспрессные фрагменты маршрутов общественного транспорта, но там не может быть остановочных пунктов;
· на обочине городской ДОРОГИ не строят торговых молов и прочих мест массового тяготения горожан;
· на ДОРОГАХ не бывает Т-образных примыканий, типичных и необходимых на городских улицах;
· городские ДОРОГИ прокладывают в полосах отчуждения железных дорог, вдоль рек и линий ЛЭП, в пределах промышленных зон, эстакадным и тоннельным ходом во всех прочих случаях. Современные эстакадные конструкции обеспечивают чрезвычайно высокий уровень защиты от негативных внешних эффектов транспорта; считается возможным использовать их даже при прохождении природоохранных зон и жилых кварталов.
· городские ДОРОГИ являются основой УДС крупных городов и агломераций. Протяженность городских дорог составляет обычно несколько процентов от общей протяженности УДС, в то же время на них выполняется порядка 50% суммарного пробега автомобилей. Такие дороги трассируются, как правило, по хордам или кольцевым фрагментам; они крайне редко прокладываются радиальным образом с тупиковым окончанием в городском центре.
· работоспособность зарубежных городских фривеев обеспечивает совокупность планировочных норм и средств регулирования трафика (так называемый Freeway Management)[43]. Все эти нормы и правила применения того или иного инструментария формировались, начиная с 1950-ых годов; они включают:
o регламенты трассирования дорог по отношению к пятнам застройки;
o нормы проектирования в части взаимного размещения развязок, протяженности зон перестроения, то есть расстояний между примыканиями въездной и выездной рампы. Разумеется, на фривеях не бывает пресечений в одном уровне;
o нормы и средства управления доступом к фривеям (Access Management), в том числе регулирование трафика на въездных рампах (Ramp Metering);
o нормы и средства обеспечения пропускной способности на выходе с фривея (Egress Capacity), включающие нормирование размещения ближайших к развязке пересечений и организацию движения на них;
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 |
Основные порталы (построено редакторами)