В Москве эта идея реализовывается в принципиально иных условиях: на всей городской периферии и в значительной части ближнего Подмосковья велась и ведется плотная многоэтажная застройка. По всем международным классификаторам такая застройка считается тотально ориентированной на общественный транспорт (transit oriented development); массовое использование автомобилей в такой застройке порождает трудно решаемые и даже неразрешимые проблемы. В условиях многоэтажной плотной застройки жителей гораздо эффективней и проще обслужить за счет сети подвозящих маршрутов, нежели по технологии Park&Ride; этот вывод вытекает из транспортно-технологических соображений, а также из соображений дефицита земельных ресурсов, характерного для такой застройки. При этом известно, что периферийные подвозящие маршруты редко бывают экономически выгодными для перевозчика и могут работать исключительно в рамках схемы централизованного городского заказа на перевозку.
В настоящее время вывоз пассажиров из удаленных жилых кварталов к ТПУ, или к магистральным линиям общественного транспорта осуществляется в основном посредством «маршрутных такси». В зависимости от дислокации рабочего места ежедневная поездка становится двух - или трехзвенной. Такая технология никак не подходит в качестве средства замещения ежедневных автомобильных поездок.
К сожалению, Правительство Москвы обходит этот вопрос стороной, а лишь провозглашает, что «Уровень пешеходной доступности общественного транспорта в Москве находится на сравнимом с другими крупными городами мира уровне» и приводят свою инфографику (см. Приложение 7).
3.5.1 Рельсовый транспорт
Согласно данным опроса правительства Москвы, 86% респондентов удовлетворены работой метрополитена[49]. Данные достаточно позитивные; однако онлайн-опрос, проведенный мной в ходе исследования, показал, что только 38% респондентов довольны работой московского метрополитена.
Считаете ли Вы работу московского метрополитена удовлетворительной?
Возможно, расхождение данных можно объяснить ограниченной генеральной совокупностью, а так же фактом, что мой опрос проходил среди автомобилистов. Исследования показывают, что при меньшей протяженности линий метрополитена объем перевозок в 1,5—2 раза превышает аналогичные показатели крупнейших мегаполисов мира, а средняя наполняемость вагонов электропоездов метрополитена составляет 5,2 человек/кв. м[50].
Однако недооценивать эффективность метрополитена нельзя: в структуре столичных пассажирских перевозок более он занимает 60% от общего объема, поэтому ему отводится ключевая роль в программе развития транспортной системы города[51].
Для программы характерна тенденция, прямо противоположная зарубежной практике: темпы развития линий метрополитена являются опережающими (Приложение 8). Правительство собирается увеличить в полтора раза протяженности линий метро к 2020 году, протянув 146 км новых линий, судя по темпам строительства и частоты открытия новых станций исполнение этой программы вполне реально. Планируется строительство и продление радиальных линий метрополитена за пределы МКАД и строительство Третьего пересадочного контура. В результате на 10% уменьшится доля населения, проживающего вне зоны пешеходной доступности метро, средняя наполняемость вагона в часы пик уменьшится на 13,5%.
Также власти стараются сделать метрополитен более комфортным, безопасным и привлекательным средством передвижения. Департамент транспорта обещает, что[52]:
· улучшатся условия для поездок маломобильных групп населения (действительно, все вновь строящиеся станции оборудованы лифтами и пандусами)
· будут установлены передатчики беспроводного Интернета в вагонах (на данный момент Wi-Fi сеть работает на Кольцевой, Калининской и Сокольнической линии)
· будет улучшена система безопасности и повышен уровень антитеррористической защиты пассажиров (на данный момент в тестовом режиме установили рамки металлоискателя на станции метро Новослободская)
· будет улучшена комфортность поездок на метро за счет выпуска на линии подвижного состава нового поколения, модернизации системы вентиляции, внедрения современных форм оплаты проезда, реконструкции вестибюлей и эскалаторов
· будет прекращена нелегальная торговля в 25-метровой зоне от входов в метро (распоряжением мэра Москвы уже убрали все палатки и ларьки возле остановок общественного транспорта)
· среднее время в очереди на приобретение билетов в часы пик сократится до 2 минут (благодаря терминалам для покупки билета, которые уже функционируют в вестибюлях метрополитена)
· создание принципиально новой системы городского и пригородного железнодорожного транспорта, организацию пассажирского движения на Малом кольце Московской железной дороги.
Говоря о преимуществах московского метрополитена и перспективах его развития, не стоит забывать, насколько дорого его строительство. У него существует дешевая и более прогрессивная альтернатива. Современные рельсовые системы общественного транспорта в агломерациях включают три типовых элемента, более или менее успешно интегрированных между собой в планировочном, логистическом и эксплуатационном плане. Два элемента – пригородные и/или пригородно-городские железные дороги и метрополитены – вполне традиционны; при этом за последнюю четверть века они пережили существенные технические и технологические трансформации и заметно укрепили свои позиции.
Третий элемент этой триады – LRT, Light Rail Transit – был введен в транспортную практику Западной Европы и США в начале 1970-ых годов. В современной трактовке термина LRT это обширный, чрезвычайно диверсифицированный класс рельсовых систем общественного транспорта, занимающий по скоростям и провозным возможностям промежуточное место между метрополитеном и скоростными пригородными железными дорогами, с одной стороны, и традиционным трамваем, с другой. Наиболее известным сторонником и пропагандистом этих транспортных систем является профессор Вукан Вучик.
Вучиком и другими авторами анализ совокупности систем LRT (порядка 100 линий), сооруженных в городах мира за последние десятилетия, позволяет выделить следующие типологические характеристики этих систем[53]:
· Системы LRT создаются в обширном спектре вариантов: линии LRT прокладываются как «по земле» (то есть по обособленным полосам проезжей части городских улиц, либо даже по полосам общего доступа), так и по полностью обособленным путевым конструкциям, в том числе – туннелям, эстакадам и железнодорожным путям.
· Во многих европейских странах (например, в городах Франции, Великобритании и Испании) получили распространение линии LRT трамвайного типа. Эти линии проложены в основном «по земле» с редким использованием эстакадного хода, а также тоннелей неглубокого заложения. Такие линии в сочетании с введением режима ограниченного автомобильного движения становятся формообразующим элементом преобразованных городских центров.
· Типологически противоположным вариантом в спектре технологий LRT являются полностью автоматизированные системы, применяемые на высокопроизводительных линиях с высокой частотой движения, проложенных исключительно на обособленных путевых конструкциях. Подобные системы (типологически близкие к метрополитену) были сооружены в восточной части Лондона, в Ванкувере и Копенгагене.
· На линиях LRT эксплуатируются многовагонные сцепки (обычно, до 4 вагонов) с вместимостью вагона до 220 пассажиров и, соответственно, общей вместимостью до 880 пассажиров.
· Характерные скорости – не более 40 км/час при уличном прохождении и до 100 км/час на периферийных участках, проложенных по обособленным путевым конструкциям.
· Использование низкопольных транспортных средств снимает необходимость сооружения станций с высокими платформами, неуместных в пешеходо-ориентированных городских центрах.
· Системы LRT применимы как для крупных и средних городов, так и для периферийных (с выходом в пригороды) линий крупнейших мегаполисов, таких как Париж, Лондон или Гонконг.
· Системы LRT могут становиться центральным элементом городского развития, средством улучшения экологической обстановки и формирования гуманитарно-ориентированной городской среды.
· В мегаполисах, располагающих метрополитенами и развитой сетью пригородных (пригородно-городских) железных дорог, системы LRT заполняют чрезвычайно важную и востребованную промежуточную нишу между скоростными рельсовыми системами и традиционным наземным транспортом. Применение систем LRT позволяет значительно ускорить сетевое развитие высокопроизводительного общественного транспорта в целом.
· Потребные инвестиции в сооружение LRT варьируются в широком диапазоне и зависят, главным образом, от типа путевых конструкций и других элементов инфраструктуры, от типа транспортных средств, а также от масштаба затрат в обустройство обслуживаемой территории. Нижняя граница потребных инвестиций достигается в случае использования реконструированных железнодорожных путей. В этом случае (например, в Сан-Диего) удельные затраты составил всего 5 млн. долл./ 1 км. Верхняя граница достигается при преобладающем трассировании линий туннельным ходом; в этом случае (например, в Буффало), удельные затраты превышают 50 млн. долл./ 1 км. В большинстве других городов диапазон затрат находится в пределах 15-35 млн. долл./ 1 км. При том, что на строительство 15 км юго-западной ветки московского метрополитена планируется потратить 60 млрд. рублей. Нетрудно подсчитать, что на проложение одного километра московские власти закладывают 4 млрд. рублей, более 100 миллионов долл./ 1км.
· Сооружение систем LRT в городах США и Западной Европы происходило при значительном финансовом участии федеральных (национальных) бюджетов и, разумеется, с использование бюджетных инвестиций городов и регионов (штатов, провинций, земель). Широко применялся формат PPP, реализованный либо на условиях тарифа, обеспечивающего окупаемость проекта за счет кассовой выручки, либо с использование механизма «shadow toll», то есть фактическим субсидированием эксплуатационной работы на счет городского и/или регионального бюджета.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 |
Основные порталы (построено редакторами)