Понятно, что если в программе нет четкой оценки фактического состояния дел, трудно ожидать какой-либо конкретики в части постановки основных программных задач.
Для того чтобы изучить методологию решения проблем транспортной системы, необходимо разделить транспортную систему города на основные составляющие, аналогично тому, как это представлено в стратегиях и программах Правительства Москвы.
3.1 Личный транспорт
Как правило, описание транспортной стратегии начинается с вводных данных, показывающих сложившуюся ситуацию. Если говорить о личном транспорте – то здесь в каждой программе показан уровень автомобилизации москвичей, причем в каждом документе свой. Согласно данным программы Департамента Транспорта (см. Приложение 3), в 2000 году в столице было чуть более 2,6 млн. автомобилей, в 2010-м – 4 млн., то в 2013 году – 4,2 млн., то есть более 300 автомобилей на 1 тыс. жителей. Правительство Москвы же считает, что уже в 2012 году количество автомобилей составляло 380 автомобилей на 1000 жителей (см. Приложение 4). Причин расхождения этих показателей много. Например, стоит учитывать, что согласно данным лекции Департамента транспорта и развития транспортной инфраструктуры «Автомобиль как объект транспортной системы Москвы», в октябре 2013 года количество автомобилей, передвигающихся по Москве с государственными знаками регистрации из других регионов, составляло 56% от всех автомобилей в городе. Это говорит о том, что точное количество автомобилей в городе подсчитать невозможно.
Мегаполис притягивает жителей других регионов, в том числе – автовладельцев. В проекте «Транспортная система Москвы – вектор развития»[21] сообщается, что население города по данным переписи 2013 года составляет 11,85 млн. человек, но по экспертным оценкам население составляет 17 млн. человек. Путем нехитрых математических вычислений, используя экспертные оценки о населении и цифры стратегии Правительства Москвы о количестве автомобилей в городе, получается, что уровень автомобилизации в городе – 235 автомобилей на 1000 человек. Конечно, ответить на вопрос, сколько автомобилей находится в городе ежедневно, ежемесячно и тем более ежегодно – никто точно не может. Однако то, что автомобилизация населения растет быстрыми темпами – очевидно. Согласно общемировой практике, города с уровнем автомобилизации более 300 автомобилей на 1000 жителей должны двигаться в сторону развития общественного транспорта[22]. Тем более что власти Москвы прогнозируют среднегодовой рост числа автомобилей на 4%.
3.1.1 Предлагаемые альтернативы личному транспорту
Департамент транспорта сообщает, что одной из главных причин московских пробок является высокая интенсивность использования дорожной инфраструктуры личным транспортом. На сайте приводится слайд, показывающий, насколько активнее москвичи пользовались личным транспортом, чем жители других крупных городов мира (см. Приложение 5). Меры, вводимые Департаментом транспорта, призваны стимулировать москвичей больше пользоваться общественным, нежели личным транспортом.
Эту установку можно реализовать исключительно при соблюдении следующих условий:
а) транспортное обустройство периферии: для заметной части горожан-автомобилистов должно быть предоставлено место на перехватывающей парковке близ периферийного транспортно-пересадочного узла; должны также появиться удобные подвозящие маршруты непосредственно от места жительства к транспортно-пересадочному узлу;
б) магистральный (скоростной) вид сообщения между ТПУ и центральной частью города доложен будет обеспечивать уровень скорости и комфорта, приемлемым для горожанина, привыкшего к автомобилю;
в) должна появиться возможность добираться на общественном транспорте или же пешком от станции метро в центральной части города до места назначения с уровнем комфорта, приемлемым для горожанина, привыкшего к автомобилю;
г) совокупная цена маятниковой («туда» и «обратно») автомобильной поездки должна стать заметно выше цены той же поездки, выполненной на общественном транспорте или комбинированным образом (автомобиль + общественный транспорт).
д) формирование комфортной пешеходной среды. Без системного решения проблемы транспортного и пешеходного обустройства центральной части города Правительство Москвы никогда не заставит горожанина оставить автомобиль на периферийной парковке: до нужной станции метрополитена он доедет, но что он будет делать потом? Как доберется от метро до своего офиса, и как доберется от своего офиса до любого другого нужного места в течение рабочего дня?
Системное решение проблемы транспортного и пешеходного обустройства центральной части города предполагает, в первую очередь, решение проблемы передвижений без автомобиля:
– на Садовом и Бульварном кольце;
– в «бермудских» треугольниках, равноудаленных от станций метрополитена: «Баррикадная - 1905-го года - Белорусская - Маяковская», «Китай-город - Чистые пруды - Курская» и т. п.
Стандартный набор для решений подобных проблем в отечественной практике отсутствует; зарубежные образцы крайне разнообразны, и всякий раз жестко привязаны к планировочной и поведенческой специфике конкретных городов.
Общей чертой транспортного и пешеходного обустройства городских центров успешных зарубежных городов является их четкая «антиавтомобильная» направленность. В духе таких мер было бы, например, решения:
· об устройстве обособленного трамвайного полотна на Бульварном кольце от Устьинского проезда до Чистых прудов с одновременным обновлением подвижного состава
· об организации одностороннего движения на улицах, примыкающих к Бульварного кольцу
· о создании комфортной пешеходной среды за счет введения режима «Жилая зона» (знак 5.21) на всех второстепенных улицах;
В государственной программе развития транспортной системы Москвы до 2016 года[23] эти вопросы отражены в двух подпрограммах – «Пешеходная доступность объектов городской инфраструктуры» и «Развитие новых видов транспорта». Обе из этих подпрограмм весьма неубедительны как в идейном, так и в сугубо практическом плане.
Общепринятое в мире понятие «комфортной пешеходной среды» гораздо шире понятия «пешеходная доступность объектов городской инфраструктуры». Формирование «комфортной пешеходной среды» предполагает большую совокупность планировочных и регуляторных мер, привязанных к специфике центральной части города, жилых массивов, культурно-досуговых и рекреационных зон, прочих фрагментов городской территории. В это понятие входят далеко не только «пешеходные дорожки», но и «пешеходные зоны», «зоны ограниченного автомобильного доступа», «зоны успокоенного трафика (traffic calming areas)», то есть планировочные элементы, которых в Москве нет, или почти нет.
е) приспособление города к массовой автомобилизации населения и, одновременно, приспособление транспортного поведения населения, власти и бизнеса к новой реальности.
ж) формирование нового имиджа систем общественного транспорта. В частности, следует иметь в виду, что вопросы имиджа (в частности, эстетической привлекательности) транспортных систем, а также формирования комфортной пешеходной среды имеют первостепенное значение для формирования транспортного поведения молодых и успешных горожан.
К примеру, в Москве молодые люди из материально благополучных семей в своем абсолютном большинстве являются ежедневными автомобилистами. В продвинутых городах мира молодая часть населения –по мере распространения современных рельсовых систем и тотального проникновения Wi-Fi – стала воспринимать ежедневные автомобильные поездки «дом – учеба» или «дом – работа» как нечто старомодное, из разряда «old fashion».
з) освобождение города от избыточной транспортной работы (ориентация грузовых логистик исключительно на городские нужды; снижение грузоемкости регионального внутреннего продукта, освобождение города от функций всероссийского грузового хаба и т. п.).
3.1.2 Время в пути
По оценке команды департамента, при отсутствии мер по улучшению транспортной ситуации к 2025 году ожидается практически удвоение перегрузки по всем видам транспорта, а среднее время в пути на личном транспорте вырастет на 25% и составит 75 минут вместо нынешних 60 минут.
Стоит сказать, что нынешняя оценка Департаментом транспорта длительности поездки москвичей на работу на личном автомобиле в один час совпадает с результатами проведенного в ходе данной работы опроса, однако есть одна оговорка. Многие респонденты (около 20%) отмечали, что длительность поездки напрямую зависит от времени ее начала. К примеру, если выехать не в 7-00, а в 7-20, то время в пути предсказать невозможно ввиду растущих с каждой минутой заторов, это может быть и три часа. Из-за этого число тех, кто тратит ежедневно в пути из дома на работу более двух часов, согласно опросу, составляет 19%.
Сколько времени в среднем Вы тратите на поездку из дома на работу (учебу и т. д.)?
3.1.3 Стоимость поездки
Многолетний мировой опыт однозначно показывает, что необходимым условием ориентации перевозки пассажиров в центральной части города на общественный транспорт является существенное превышение совокупной цены маятниковой автомобильной поездки («дом-работа-дом») над ценой той же поездки, выполненной на общественном транспорте, либо комбинированным образом (автомобиль + общественный транспорт). Справедливая (по отношению к общественному транспорту) цена маятниковой автомобильной поездки зависит, в первую очередь, от регламентации парковочного режима и парковочных тарифов в центральной части города.
Проездной билет «90 минут», который дает возможность пользоваться как подземным, так и наземным видами общественного транспорта в стоит 1800 рублей в месяц (на 60 поездок).
Согласно проведенному в ходе исследования опросу, в среднем автовладелец тратит на автомобиль 15000 рублей в месяц (с учетом затрат на ТО, страховку, аксессуары и тюнинг, штрафы, парковки, содержание гаража, бензин и проч.)
Какую сумму Вы тратите ежемесячно на личный транспорт?
Во многих странах уже давно существует строгий фискальный механизм «Road pricing», подразумевающий включение дорожных налогов в стоимость топлива, а также «видимые» надбавки: платные дороги, платный въезд в центр города, дифференцированные по времени суток парковочные тарифы. Наиболее развита эта схема в Великобритании и Италии[24].
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 |
Основные порталы (построено редакторами)