Помимо ошибок масштаба и отсутствия топографической связности районов и системы агломерационного планирования, в Москве была изначально допущена ошибка определения границ разных компонентов улично-дорожной сети. Улично-дорожная сеть состоит из УЛИЦ и ДОРОГ, между которыми есть принципиальные различия, которые даже частично отражены в российской нормативно-правовой базе дорожного строительства[12] («класс автомобильной дороги является характеристикой автомобильной дороги по условиям доступа на нее»), но практически полностью игнорируются в московской практике. В отличие от России, в странах с высоким уровнем автомобилизации эти отличия четко зафиксированы в нормах проектирования. УЛИЦЫ и ДОРОГИ - это взаимодополняющие друг друга объекты, различающиеся по основному назначению и скорости передвижения автомобилистов на них (подробно о двухконтурной модели улично-дорожной сети рассказывается в главе 3). Элементы улично-дорожной сети, совмещающие признаки дорог и улиц (многополосное скоростное движение и прохождение в пределах жилой застройки), направленные прямо к центру города, называются проспектами. Такие дороги легко превращаются в виртуальные хайвэи для проезда начальства посредством перекрытия примыкающих улиц. Кроме того они отлично подходят для «ритуальных шествий и демонстраций трудящихся». Вся беда в том, что проспекты крайне плохо приспособлены для освоения интенсивного трафика и еще менее дружественны к пешеходам. В научной литературе это господство проспектов принято называть транспортным планированием в стиле банановых республик («Banana Republic Style»)[13]. К сожалению, на данный момент в Москве установилось господство именно таких элементов улично-дорожной сети, исторически сложившиеся проспекты, рассчитанные на малый уровень автомобилизации населения, функционируют и по сей день практически в том же виде, что и в момент их первоначального строительства. Контуры улиц и дорог не появляются изначально в городах естественным путем, за их созданием стоит кропотливая работа урбанистов и строителей, включающая в себя переделку уже имеющейся дорожной сети, перенаправление потоков, а также планирование и строительство новых хайвэев.
Причиной для еще одной, к сожалению, уже типичной ошибки планировки в Москве становится желание извлечь максимальную коммерческую выгоду, невзирая на негативный эффект для всего общества. Торгово-развлекательные комплексы и центры активно строятся на привокзальных площадях, у конечных станций метрополитена, привлекая новые потоки людей: теперь на этих и без того перегруженных транспортно-пересадочных узлах снуют не только пассажиры, но и простые горожане, желающие отдохнуть или что-то купить. Естественно, это существенно увеличивает количество автомобилей вокруг этих объектов, от этого возникают пробки и заторы, и эффективность транспортно-пересадочного узла падает: например, автобусы долго не могут подъехать к остановке.
Почему нельзя отнести торгово-развлекательный комплекс от метро или вокзала подальше? Тут все просто: чем больше посетителей -> тем больше покупателей -> тем больше прибыли. Факт того, что ТРК будет в отдалении от транспортно-пересадочных узлов, означает, что потеряются те самые посетители, которые зашли туда просто «убить время», в ожидании поезда, автобуса, а может, просто погреться зимой. Они часто делают спонтанные покупки, на это и идет основной экономический расчет. Если же в ТРК останутся лишь те, кто поехал туда именно с целью что-то приобрести, то прибыли резко упадут.
Также существуют проблемы с транспортным планированием на объектах недвижимости. Зачастую встречаются ситуации, при которых количество квартир в элитном жилом доме превышает количество машиномест, предусмотренных застройкой. Несомненно, учитывая стоимость квадратного метра в таких домах, можно предположить, что жильцами будут люди весьма обеспеченные. А значит, они будут пользоваться автомобилями, причем точно не одним на всю семью. Чем руководствуются застройщики, непонятно. Людям придется парковать свои автомобили на улицах, нередко становясь причиной заторов (если, например, две встречные машины не могут разъехаться), или во дворах чужих домов, где еще нет шлагбаумов, нарушая сложившийся там баланс жильцов-автомобилистов. Для сравнения: в скромных североамериканских многоэтажных домах, где жилье сдается в аренду (rentals), на те же 100 квартир приходится порядка 250 парковочных лотов.
Кто и как определяет, где быть новому большому торгово-развлекательному объекту и сколько парковочных мест необходимо современному дому – зачастую загадка, однако одно известно точно – наука о транспортном планировании осталась в стороне при принятии этих решений. Сооружение многоэтажных деловых центров и жилых кварталов на месте бывших промышленных зон, либо замена старой пятиэтажной застройки новой высотной может вестись без какого-либо увеличения пропускной способности примыкающей улично-дорожной сети, и не стоит забывать, что на транспортные нужды Москва оставила кусочек территории, просто немыслимый в развитом мире.
Пятый пункт списка проблем дорожно-транспортной ситуации в Москве, в отличие от предыдущих, не зависит ни от уровня развития страны, ни от наличия квалифицированных транспортных планировщиков: с подобными проблемами сталкивались и будут сталкиваться всегда и везде. Он связан с достижением баланса интересов, которое никогда и нигде не давалось легко. В условиях плотной застройки городской территории практически нереально строить и вводить в эксплуатацию новые объекты транспортной системы так, чтобы это устраивало всех.
Вукан Вучик, урбанист, профессор университета Пенсильвании, ныне ведущий эксперт министерства транспорта США, в книге «Транспорт в городах, удобных для жизни», ставшей одой из самых обсуждаемых на Moscow Urban Forum 2013, приводит цитату Теодора Рузвельта от 1910 года: «Собственность каждого человека подчинена общему праву сообщества регулировать ее использование в той степени, в какой это может потребовать общественное благо»[14].
Москва с каждым годом все острее сталкивается с дискуссиями, которые проходили американские города и регионы ровно сто лет назад. Это называется синдром NIMBY – «Not in my backyard» – «Только не на моем заднем дворе». Стройте дорогу где угодно, только не на моем заднем дворе. Вукан Вучик пишет об этом (2011): «В своем худшем виде этот синдром – проявление эгоистичного лицемерия – люди хотели получить новые возможности, но требовали, чтобы негативные последствия новшеств ложились на других. В лучшем случае – выражение настроений людей, считавших, что их несправедливо заставляют нести бремя, которое должно нести местное сообщество в целом».
Чувство несправедливости людей, на недвижимость которых выпала участь стать жертвой глобальных изменений инфраструктуры города, объединило их в общественные организации, мнение которых постепенно стало иметь вес в локальных дискуссиях. Об этом свидетельствует фраза из исследования о транспортных потоках[15], выпущенного группой американских ученых в 1959 году: «У нас легче принять решение о вводе войск во Вьетнам, чем согласовать сооружение новой эстакады на Манхеттене!». Проблема кроется в несовершенстве демократических институтов национального уровня. И если пятьдесят с лишним лет назад в США сетовали на необходимость развития планирующих организаций, улаживающих вопросы с негодующим населением, то современные ученые уже нисколько не сомневаются в их наличии в каждой стране.
Вучик (2011) отмечает[16]: «Планирование, включая землепользование, зонирование, транспортные сети, объекты и сооружения, осуществляют наделенные специальными полномочиями региональные планирующие организации агломерационного уровня (metropolitan planning organization)… В некоторых странах эти организации не обладают достаточными полномочиями для внедрения намеченных планов вопреки сопротивлению территориальных единиц, входящих в агломерацию». Соображение о том, что в каких-то странах эти организации не существуют вовсе, ученому просто не пришло в голову. Получается, что Россия сейчас находится на том же уровне развития системы транспортного согласования, что и Соединенные Штаты примерно пятьдесят лет назад, когда необходимость создания региональных планирующих организаций только назревала. Об уровне работоспособности низовой муниципальной демократии в России говорить не приходится, тем более что даже самые развитые демократические институты еще не гарантируют успешную реализацию смелых интеллектуальных транспортных решений. Но тем не менее, они дают больше шансов на успех.
Далее следует отметить, что в середине 2000х годов уровень и качество обслуживания населения на общественном транспорте в Москве сильно снизились. Несмотря на осуществление мер по замене устаревших машин новыми в недавнем прошлом, общее отношение жителей Москвы к общественному транспорту можно оценить как негативное.
Данная тенденция не случайна, ведь после сокращения провозных возможностей транспортных систем города, интервалы движения транспортных средств сильно увеличились, среднее время ожидания в часы «пик» на большинстве городских маршрутов увеличилось до 15 минут, что в условиях мегаполиса - недопустимо. Следует пояснить, что сокращение количества единиц техники, перевозящей население, вызванное частичной заменой устаревших транспортных средств на новые, а также их безальтернативное выбытие заставило органы местного самоуправления сократить маршрутную сеть, а значит и увеличить интервалы в движении.
Также хотелось бы обратить внимание на снижение комфортности и безопасности общественного транспорта ввиду его переполненности. Чрезмерная заполняемость вызвана тем, что в период экономического подъема повысилась мобильность населения, а из-за сокращения маршрутной сети, общественной транспорт достигает своего физического предела и не способен «переварить» наплыва населения в часы «пик». Таким образом не только не обеспечивается минимальный уровень комфорта поездки, но и данные перемещения становятся не безопасными. По этой причине поступают многочисленные жалобы, высказываются недовольства, растет социальная напряженность среди населения Москвы.
Помимо высокого уровня изношенности транспортно-подвижных составов, нужно отметить и техническое устаревание основных производственных фондов. В первую очередь это относится к гаражному и станочному оборудованию автопредприятий, трамвайным депо некоторые из них построены еще в XIX веке, еще несколько до 1917 года. Данный износ также распространяется и на тяговые подстанции и передаточные устройства (трамвайные пути, контактные и кабельные сети) на наземном городском электрическом транспорте, эскалаторы, системы вентиляции и водооткачки, аппаратуры сигнализации и связи, тоннельные сооружения в Московском метрополитене. Данные фаты говорят о том, что при серьезных физических нагрузках, практически нет условий для тщательного, полного ремонта и обслуживания средств передвижения, что приводит к их частым поломкам, а в условиях дефицита единиц техники к еще большему увеличению интервалов, снижению комфортности и безопасности, что в итоге и формирует отрицательное отношение жителей Москвы к общественному транспорту.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 |
Основные порталы (построено редакторами)