Разработка и внедрение профессиональных образовательных программ повышения квалификации специалистов системы инженерно-авиационного обеспечения полетов воздушных судов для авиапредприятий Московского региона на основе организации системы дополнительного обучения кадров (Раздел 4) Разработка профессиональных программ, направленных на освоение модифицированных технических средств и современных методов поддержания летной годности воздушных судов, эксплуатируемых в авиакомпаниях — компонентах инфраструктуры города Москвы (Подраздел 4.1) Разработка рекомендаций по внедрению и организации дополнительного обучения авиационного персонала авиакомпаний Московского региона по проблемам поддержания летной годности воздушных судов и обеспечения безопасности полетов (этап 4) (стр. 14 )

Согласно статье 19 Конвенции регистрация или перемена регистрации должны осуществляться всеми договаривающимися государствами в соответствии с их законами, нормами и правилами.

Таким образом, директор ВГА должен обеспечить принятие государством подробных норм и правил, регламентирующих все аспекты регистрации ВС, включая такие вопросы, как основное условие о регистрации ВС согласно принятым в государстве процедурам, представляемые сведения, размещение свидетельства о регистрации на борту ВС и платежи (если таковые взимаются) Директор также должен издать внутренние административные инструкции ВГА по ведению государственного реестра ВС.

Приложение 7 требует, чтобы реестр каждого государства в отношении каждого зарегистрированного им ВС отражал информацию, внесенную в свидетельство о регистрации.

Это Приложение также предусматривает обязательность постоянного нахождения свидетельства о регистрации на борту ВС и полное соответствие формы и текстового содержания свидетельства его типовой форме.

Все ВС, занятые в производстве полетов, должны иметь действительный сертификат летной годности, выданный или признанный действительным государством, в котором данное ВС зарегистрировано Основные требования, подлежащие выполнению при выдаче сертификатов летной годности, изложены в части I Приложения 8 Рекомендуемые процедуры выдачи и признания действительными сертификатов летной годности излагаются в настоящей главе.

Одним из наиболее устоявшихся методов, с помощью которого государство эксплуатанта может осуществлять необходимый контроль деятельности своих эксплуатантов, является выдача сертификата эксплуатанта воздушного транспорта (АОС).

Выдача АОС означает удостоверение государством эксплуатанта того, что указанные виды полетов разрешены в соответствии с применимыми нормами и правилами.

Через процедуру выдачи АОС государство эксплуатанта может обеспечить защиту интересов государства и общества, оказывать непрямое влияние и управлять основными аспектами эксплуатации, не вторгаясь в прямые полномочия эксплуатанта по обеспечению е безопасности.

Подробный инструктивный материал по вопросам создания государственной системы первоначальной сертификации эксплуатантов и последующего надзора за эксплуатацией содержится в Руководстве ИКАО по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора (Doc 8335).

При организации вышеуказанной системы ТОиР «эксплуатанты должны гарантировать поддержание летной годности  эксплуатируемых ими ВС.

Пункт 8.1.2 части I Приложения 6 запрещает эксплуатацию самолета, если не выполнено его ТОиР и допуск его к эксплуатации не оформлен утвержденной организацией по ТОиР или в рамках эквивалентной системы.

Пункт 8.1.1 части I Приложения 6 возлагает на эксплуатанта обязательство обеспечить поддержание эксплуатируемых самолетов в пригодном для выполнения полетов состоянии.

Пункт 8.1.2 требует, чтобы эксплуатация самолета допускалась только при условии выполнения его ТОиР и оформления допуска к эксплуатации утвержденной организацией по ТОиР или в рамках эквивалентной системы.

Любое государство, принимая во внимание сложность конструкции ВС и ожидаемые виды деятельности в области технической эксплуатации, может согласиться с системой, рассматриваемой в качестве эквивалентной в отношении сохранения летной годности.

В этом случае допускающий персонал должен иметь индивидуальные свидетельства, выданные в соответствии с положениями главы 4 Приложения 1.

Пункт 8.2 части I Приложения 6 включает требования в отношении эксплуатанта обеспечить подготовку руководства по регулированию ТОиР, используемого в качестве руководящего документа персоналом служб технической эксплуатации и обеспечения полетов.

Эксплуатант обязан обеспечить своевременное внесение изменений и пересмотр данного руководства при необходимости, а также распространение экземпляров указанных изменений среди держателей этого руководства.

Пункт 8.3 части I Приложения 6 возлагает на эксплуатанта обязательство обеспечить наличие утвержденной государством регистрации программы ТОиР для использования в качестве руководящего документа персоналом служб технической эксплуатации и обеспечения полетов, а также организовать выполнение ТОиР своих самолетов в соответствии с данной программой ТОиР.

2.2.5.Человеческий фактор при техническом обслуживании ВС

Современные проблемы технического обслуживания авиационной техники и требования к авиационному персоналу, занятому техническим обслуживанием ВС. Модели, применяемые в ИКАО для изучения проблем, связанных с человеческим фактором. Ошибки человека при ТО ВС. Информационный обмен и связь. Подготовка технического персонала для ТО ВС. Пути предотвращения ошибок персонала.

Техническое обслуживание воздушных судов — важный составной элемент авиационной системы, обеспечивающий функционирование авиации во всем мире.

Поскольку объем воздушного движения растет, а жесткие требования к выдерживанию расписания коммерческих рейсов приводят к необходимости еще больше увеличивать интенсивность использования воздушных судов, будет продолжаться и ужесточение требований к своевременности выполнения операций по техническому обслуживанию.

В связи с этим возникнут дополнительные возможности появления ошибок, допущенных человеком, и как следствие — разрывы в цепи обеспечения безопасности авиационной системы.

Несомненно, ошибка человека при техническом обслуживании явилась причиной ряда происшествий, имевших место в авиакомпаниях.
Также очевидно, что нарушения безопасности, связанные с техническим обслуживанием, будут продолжаться, если в авиационной отрасли из них не будут извлечены уроки.

При расследовании этих происшествий не было вскрыто — с точки зрения человеческого фактора — истинное положение дел.

Основные причины авиационных происшествий (АП) и инцидентов можно условно разделить на три группы

Человеческий фактор как причина АП и инцидентов связан преимущественно с ошибками экипажа в технике пилотирования и летной эксплуатации самолета, ошибками специалистов служб управления воздушным движением и обслуживающего персонала, выполняющего работы при эксплуатации и ремонте самолетов и вертолетов.

В соответствии с принятым в эргономике определением «Ошибка — это действие или отсутствие действия со стороны оператора (исполнителя), которое не соответствует заданным ему требованиям нормативной или эксплуатационной документации и алгоритмам деятельности».

Рассмотрим примеры некоторых характерных ошибок технического персонала, их причины и последствия.

1. На режиме взлета самолета Ту-134 загорелись табло «Неиспр. дв.» и «Вибрации велики». Взлет прекращен, выкатывание за пределы ВПП. Причиной явился отказ датчика вибрации МВ-25Б вследствие некачественного ТО в базовом аэропорту (неправильная регулировка). Последствия — катастрофа.

2. На режиме взлета вертолета Ми-8 произошел отказ гидроусилителя КАУ-ЗОБ вследствие закупорки фильтра в канале питания основной гидросистемы бумажной массой размытого контрольного талона. Фильтр был установлен при ТО. Последствия — катастрофа.

3. При посадке вертолета Ми-6 произошла потеря управляемости вследствие рассоединения серьги рулевого привода и рычага общего шага автомата-перекоса из-за самоотворачивания гайки соединительного кольца, происшедшего из-за нарушения технологии изготовления и монтажа стопорной шайбы на АРЗ.

Последствия — катастрофа.

4. На режиме взлета вертолета Ми-6 произошли потеря управляемости с вращением вертолета, пожар. Причина — неустановка 9 из 12 болтов по фланцевому стыку у опоры НР8, что привело к рассоединению хвостового вала.
Последствия — катастрофа.

5. При заходе на посадку произошла потеря управляемости вертолета Ми-4 из-за рассоединения качалки продольного управления с гидроусилителем БУ-10П вследствие стопорения гайки болта в АТБ шплинтом, не предусмотренным технологией.

Последствия — катастрофа.

6. При заходе на посадку вертолета Ми-8 произошел отказ двигателей из-за засорения топливной системы механическими примесями, занесенными в бак при использовании неисправных средств заправки.

Последствия — авария.

7. На режиме взлета самолета Ан-2 произошел отказ двигателя из-за наличия воды в топливной системе вследствие заправки некондиционным топливом.

Последствия — авария.

8. Во время посадки на пробеге произошло складывание назад левой стойки шасси самолета Як-42 вследствие неустановки контровочных деталей, предохраняющих шкворень навески от осевых перемещений, при доработках на АРЗ. Последствия — поломка.

9. Неуборка шасси после взлета самолета Ту-154, правая стойка шасси осталась в промежуточном положении из-за рассоединения фланцевого штуцера и корпуса золотникового распределителя вследствие разрушения шпилек крепления, которое не было обнаружено при базовом ТО (невнимательность при осмотре). Последствия — поломка.

10. На взлете произошел подрыв самолета Ил-76 на скорости 240 км/ч вследствие уменьшения фактической тяги двигателей на 4300—4660 кгс из-за невыполнения регулировок взлетного режима в АТБ при периодическом ТО. Последствия — поломка.

Приведенные случаи отражают характер ошибочных действий технического персонала и позволяют эти действия разделить на две группы.
К первой группе следует отнести ошибки, связанные с индивидуальными, преимущественно отрицательными, психофизиологическими свойствами (недисциплинированность, халатность, несобранность и т. п.) конкретных авиационных специалистов (личный фактор), что имело место, например, в случаях № 2, 6, 7, 9, 10.

Ко второй — ошибки, связанные с недостатками взаимодействия авиационной техники и специалистов (человеческий фактор).

Причинами, способствующими ошибкам этой группы, являются некоторые конструктивно-производственные недостатки авиационной техники.

Это, во-первых, недостатки, связанные с невыполнением общих эргономических требований по обеспечению удобства ТО (неудовлетворительная доступность, «затененность» обслуживаемых мест другими агрегатами и т. п.).

Во-вторых, это недостатки, связанные с несоблюдением принципа «единственности сборки», т. е. существование возможности для сборки или регулировки агрегата, узла иным образом, чем это предусмотрено их конструкцией или эксплуатационно-технической документацией, что имело место в рассмотренных случаях № 1, 3, 4, 5, 8.