Новости морского и речного транспорта (стр. 10 )

Церемония приемки судна состоится до конца апреля на верфи в китайском городе Чжанцзяган.

"В понедельник, девятого апреля завершились ходовые испытания балкера FESCO Stavropol, четвертого теплохода, строящегося для FESCO на китайской верфи Qingshan Shipyard. После ходовых испытаний FESCO Stavropol ожидают финальные строительные работы, и уже в ближайший месяц судно войдет в состав флота FESCO", - рассказала собеседница агентства.

По ее словам, балкер FESCO Stavropol закроет текущий портфель заказов FESCO на этой китайской верфи. В прошлом году FESCO приняла в состав своего флота два балкера FESCO Saratov и FESCO Simferopol, в этом году - FESCO Smolensk. Все суда имеют одинаковые технические характеристики. Судна будут работать преимущественно в Азиатско-Тихоокеанском регионе по перевозке навалочных грузов.

"Дедвейт нового судна - 57 тысяч тонн, объем пяти трюмов судна - 71,5 кубометра. Новый балкер будет оснащен четырьмя электрогидравлическими кранами грузоподъемностью 30 тонн каждый", - уточнила она.

Транспортная группа FESCO (контролируется группой "Промышленные инвесторы" Сергея Генералова) - интермодальный транспортный оператор, объединяющий возможности морского, железнодорожного, автомобильного транспорта и стивидорного обслуживания на собственных терминалах в крупнейших портах России и СНГ.

(РИА "Новости", 09.04.12)

В Хабаровском крае завершен первый этап формирования кластера авиа - и судостроения

В Хабаровском крае завершен первый этап формирования инновационного кластера авиа - и судостроения, сообщает пресс-служба правительства Хабаровского края.

На организационном собрании в Хабаровске подписан меморандум о создании инновационного территориального кластера авиа - и судостроения, избран совет кластера, определена организация-координатор проекта, обсуждена программа его развития.

В ближайшее время правительство Хабаровского края подаст заявку в Минэкономразвития, которое проводит конкурсный отбор пилотных программ развития инновационных территориальных кластеров. В случае положительного рассмотрения заявки, проект получит финансовую поддержку государства, льготы и преференции. На кластеры будет распространяться льготный режим, применяемый для инновационного центра "Сколково", отмечается в сообщении.

Работа по организации кластера ведется правительством края с октября 2011 года. Концепция и план развития кластера разработаны с привлечением фонда Центра стратегических разработок "Северо-Запад" (Санкт-Петербург).

Якорные компании кластера расположены в Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре. Это - предприятия, входящие в "Объединенную авиастроительную корпорацию" и "Объединенную судостроительную корпорацию" - ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. ", ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", ОАО "Амурский судостроительный завод", ОАО "Хабаровский судостроительный завод" и другие. Там же располагаются университеты, исследовательские и проектные институты, малые инновационные компании, составляющие ядро кластера.

В программу его развития внесено 97 инвестиционных проектов на общую сумму свыше 200 млрд руб. Это проекты создания новых производств, строительства дорог, коммунальной инфраструктуры. Ключевыми являются: строительство 2 технопарков (в Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре) и индустриального парка.

Готовность участвовать в кластере выразили свыше 80 организаций из Хабаровского и Приморского краев, Иркутска, Уфы, Москвы, Санкт-Петербурга, Белоруссии, КНР, Сингапура. Готовность включиться в научно-производственную цепочку кластера подтвердили ВИАМ, ЦАГИ, ЦКБ "Рубин", ОАО "Концерн Авионика", ОАО "Росэлектроника, ООО "Хорс-Шиппинг".

(ИА Portnews, 13.04.12)

Немецкие специалисты помогут готовить кадры для судостроения в Приморье

Руководство немецкого университета Висмар ведет переговоры с Дальневосточным федеральном университетом (ДВФУ) в Приморье о сотрудничестве с целью подготовки инженеров для работы на новых судостроительных заводах края, сообщает РИА Новости со ссылкой на пресс-службу администрации региона.

«Врио первого вице-губернатора Приморского края Сергей Сидоров провел совещание по вопросу стратегии подготовки специалистов для судостроительной отрасли Приморского края. В совещании приняли участие представители ДВФУ, «Дальневосточного центра судостроения и ремонта» и немецкого университета Висмар», — говорится в сообщении.

По информации пресс-службы, в годах в Приморье начнут работать новые судостроительный комплекс «Звезда» и верфь оффшорного судостроения «Восток-Раффлс». В отрасли будет создано около 8 тысяч рабочих мест, из них около 30% — для инженерно-технических работников.

Как сообщил генеральный директор центр судостроения и судоремонта» Игорь Борбот, на новых производствах будут применяться самые современные технологии, для работы на таких предприятиях нужны высококвалифицированные кадры, однако в Приморье их нет.

«В Приморье пока нет специалистов, которые могли бы управлять производством такого уровня, работать на новейшем оборудовании. На первом этапе мы будем вынуждены приглашать специалистов из других регионов России и иностранных инженеров», — сказал Борбот.

По его словам, также проблемой отрасли является старение кадров. Сегодня средний возраст персонала судостроительных предприятий края составляет 47-58 лет, совсем скоро до 50% работников уйдут на пенсию в силу возраста.

Как рассказал представитель немецкого университета Висмар, германские специалисты готовы решить проблемы судостроительной отрасли Приморья. У вуза уже налажены связи с рядом российских университетов.

«Российское и европейское инженерное образование нужно привести к единому стандарту. В России очень сильная инженерная школа, но в последние годы снизилась практическая ориентация. Программы обучения нужно формировать в соответствии с потребностями конкретных предприятий, привязать к практике», — отметил представитель вуза.

По информации пресс-службы, профессоры немецкого университета проведут во Владивостоке неделю. За это время будут определены принципы сотрудничества двух университетов — ДВФУ и университета Висмар.

(Московские новости, 24.04.12)

Строительство новых траулеров нуждается в господдержке

В Архангельской области по инициативе правительства было принято решение о возрождении рыбной отрасли Поморья. Для этого планируется разработать специальную программу поддержки рыболовецких предприятий региона. Сегодня Архангельская область - единственная, где остались государственные рыболовецкие предприятия. Самая главная проблема отрасли - устаревший флот. Примерно 85% всех судов работают сверх нормативного срока. За последние два года стоимость судового топлива выросла на 40%. При этом на российских верфях отсутствуют современные проекты рыболовецких судов.

- Наши рыбаки предпочитают строить суда в Германии, Польше, Норвегии, Корее, - отмечает министр промышленности, транспорта и связи Архангельской области Эрнест Белокоровин. - Тогда как северодвинские верфи не задействованы в строительстве траулеров по тем или иным причинам. Сейчас нам необходимо начать диалог, узнать потребности рыбаков, определить, какие типы судов и в каком количестве им необходимы, и уже тогда подумать над условиями постройки судов у себя на родине.

Рыбаки причин предпочтения иностранных верфей для постройки судов не скрывают. Наработанные технологии, готовые проекты и изготовление "под ключ" за рубежом являются несомненными плюсами, которых у отечественных судостроителей нет. Так, по словам технического директора "Архангельского тралового флота" Николая Деткова, сейчас для повышения рентабельности производства предприятию требуются пять новых судов - два судна большой вместимости и три для донного трала. Строить такие суда дешевле всего в Норвегии и Германии. "По расчетам компании, в трюмах больших судов должно помещаться около 3,5 тысячи тонн мороженой рыбы при добыче 300 тонн в сутки, - говорит он. - Стоимость трех таких судов - 55 миллионов евро. Тогда как строительство этих же кораблей на базе северодвинских судостроительных предприятий обойдется в 1,5 раза дороже".

При этом, как рассказал заместитель гендиректора "Архангельского тралового флота" Виталий Телицын, в цену судов, построенных в Северодвинске, входит только изготовление корпуса, "начинку" придется устанавливать за границей, а это дополнительные расходы.

Северодвинские судостроители сегодня не скрывают, что морозильное и разделочное оборудование для траулеров лучше установить в той же Норвегии. Однако обслуживанием его можно заняться и на родине, но для этого нужна специальная лицензия. Поэтому кооперация иностранных и российских компаний в деле строительства судов для рыбной ловли - сегодня одна из приоритетных задач.

- Строительство небольших кораблей для донного или прибрежного лова выгоднее на северодвинских верфях, так как рентабельность такого судна по нашим проектам составляет примерно 70%, тогда как у иностранных судов только 30%, - говорит заместитель начальника отдела гражданского судостроения ЦС "Звездочка" Евгений Розанов.

Высокую себестоимость корабля, вышедшего из верфей судостроительных предприятий Северодвинска, эксперты объясняют неразделенностью оборонного и гражданского производства. Стоит отметить, что денег на строительство новых судов у "Архангельского тралового флота" сегодня нет, и чтобы осуществить планы по закупке новых тралов, предприятию потребуется господдержка или льготное кредитование.

По словам Николая Деткова, чтобы освоить рыбную квоту, выделенную на этот год, компании необходимо приобрести хотя бы два новых судна. Также рассматривается вариант закупки старых рыболовецких судов в Норвегии, которые при должном ремонте и эксплуатации могут решить проблемы на 5-7 лет, но потом о строительстве и обновлении флота снова придется крепко задуматься. Сегодня средний возраст судов "Архангельского тралового флота" около 30 лет. Самому "молодому" судну компании 19 лет, самому "старому" - больше 40.

Иного мнения придерживается гендиректор архангельского рыболовецкого предприятия "Ягры" Александр Антипин. Он считает, что архангельские верфи могут быть задействованы в строительстве судов. Более того, программа производства небольших траулеров действовала в начале 2000-х годов. На "Звездочке" было построено и сдано в эксплуатацию два траулера. Однако тогда возникли проблемы.

По мнению Эрнеста Белокоровина, основная проблема, почему судостроители и рыбаки не могут договориться сегодня, - это разные потребности рыбопромышленных предприятий, что не позволяет запустить в производство серию однотипных траулеров. Судостроители подтверждают, что при таком варианте себестоимость корабля намного меньше, но для этого нужен проект, который устроил бы всех рыбаков.

- Серия судов обходится при строительстве всегда дешевле, - уверен Эрнест Белокоровин. - Это выгоднее и судостроителям, и судовладельцам. Однако пока у рыбаков разные взгляды на развитие своего флота. Рыбная отрасль в области находится в стагнации, и, чтобы начать ее развитие, необходимо обновить рыболовецкий флот в ближайшее время, но на каких условиях это можно сделать? Очевидно, что необходимо продолжать начатый диалог. Результатом его станет разработка конкретных мер господдержки как для представителей рыбодобывающей отрасли, так и судостроителей. Возможно, что они войдут в специальную программу, которая может быть реализована уже в следующем году.

(Российская Бизнес-газета, 10.03.12)

Петербургские верфи могут получить заказы по обновлению ледокольного флота на 300 млрд рублей

В этом году Россия возобновила крупномасштабное строительство ледоколов. Потребность в них связывается с неизбежностью выхода из строя уже существующих судов, ростом грузооборота в морских портах, а также с перспективами освоения Арктики

До 2020 года может быть построено семь атомных и дизельных ледоколов стоимостью 120 млрд рублей. Львиную долю этих средств может получить петербургский "Балтийский завод - судостроение" (БЗС) - новая "дочка" государственной Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), использующая мощности Балтийского завода, проходящего процедуру банкротства. Балтзавод, пожалуй, единственная в России крупная верфь, способная строить не только дизель-электрические, но и атомные ледоколы. Конкуренцию местному судозаводу в строительстве атомоходов может составить ПО "Севмаш", но это предприятие под завязку загружено военными заказами до 2020 года.

Потребность в ледовых атомоходах возросла в связи с грандиозными планами России наладить сообщение по Северному морскому пути (СМП) между Европой и Азией. Это кратчайший морской путь. Например, если идти из порта Мурманск в порт Иокогама (Япония) традиционным способом через Суэцкий канал, то расстояние составитморских миль, а по СМП - всего 5770.

Несмотря на такое преимущество, по СМП пока ежегодно провозят всего 3 млн т грузов. В планах России довести грузооборот по СМП до 50 млн т в год. В связи с чем в конце 2011 года премьер заявил о планах создать в 2012 году администрацию Севморпути. Она подготовит программу строительства ледоколов для обеспечения бесперебойной круглогодичной навигации по СМП.

Сейчас на нем используется 10 ледоколов, из них шесть атомных. Все шесть выйдут из эксплуатации в период с 2014 по 2025 год. Последний атомный ледокол был заложен на Балтзаводе в 1993 году и с трудом достроен в 2007 году. Теперь Россия намерена возобновить строительство атомного ледового флота. К 2020 году планируется спустить на воду три атомохода мощностью 60 мВт (ЛК-60). Каждое судно обойдется федеральному бюджету примерно в 32 млрд рублей.

Большая часть дизельных ледоколов ФГУП "Росморпорт", осуществляющих ледовую проводку торговых судов к портам, подлежит списанию к годам. Из 25 ледоколов только два - новые суда ("Москва" и "Санкт-Петербург", построены на Балтзаводе в годах).

В конце 2011 года Росморпорт подписал с ОСК контракт на строительство четырех ледоколов общей стоимостью 20,4 млрд рублей до 2015 года. По договору предполагается построить два дизель-электрических ледокола мощностью 16 МВт, один на 18 МВт и еще один на 25 МВт. Последний, стоимостью 8 млрд рублей, заложили на Балтзаводе в конце марта этого года. Новый ледокол сменит на Севморпути видавшего виды "Ермака", продленный срок эксплуатации которого истекает в 2014 году. Кроме того, Балтзавод также изготовит ледовое судно на 18 МВт, а два ледокола меньшей мощности переданы на Выборгский судостроительный завод, вошедший в состав ОСК в феврале этого года. Эти три ледокола будут работать на Балтике.

Еще один ледокол для Балтики заложат летом на калининградском ПСЗ "Янтарь". Это первый в мире ледокол асимметричного типа мощностью 7,5 МВт. Его особенность в том, что судно может двигаться боком для прокладки более широкого канала. Эта опция может оказаться полезной, когда ледоколу приходится вести за собой судно большей ширины. Более того, асимметричный ледокол способен ликвидировать аварийные разливы нефти. Сдача необыкновенного судна намечена на весну 2014 года.

Однако все это не покроет потребность в ледоколах России, где из 66 портов 75% зимой замерзает, а грузопоток постоянно растет. По мнению заместителя генерального директора по научной работе ЗАО "ЦНИИМФ" Сергея Буянова, новые ледоколы нужно строить с учетом увеличения грузопотока, а следовательно, и количества судозаходов в порты, иначе суда будут стоять во льдах. Это обстоятельство может отпугнуть от отечественных портов рачительных судовладельцев и грузоотправителей.

В прошлом году некоторые суда простаивали в ледовом плену месяцами. "Простой нашего парома обходится в 100 тыс. евро в сутки. У нас были задержки на полсуток. Потери от простоя танкера водоизмещением 100 тыс. - около 20 тыс. евро", - говорит глава "Ст. Питер Лайн Рус." Игорь Глухов.

Наученный прошлогодним опытом, в этом году Росморпорт мобилизовал на Балтике главные силы, пригнав в Финский залив даже атомный ледокол. В зимний сезон 2011/12 года проблем с ледокольным сопровождением судов не было благодаря погодным условиям и своевременным действиям Росморпорта, привлекшего достаточное количество ледоколов, сообщили "ДП" в Морском порту Санкт-Петербург и в Усть-Луге.

По мнению гендиректора "Ленморниипроекта" (экс-глава Росморпорта) Игоря Русу, для обеспечения ритмичной эксплуатации существующих и строящихся портов Фин­ского залива до 2020 года необходимо построить не менее пяти линейных ледоколов. А также в течение 15 лет требуется заменить минимум 10 портовых ледоколов.

Совокупные затраты на постройку - 60 млрд рублей. Почти в 3 раза большая сумма требуется на строительство ледоколов для других российских портов. Совокупные затраты на обновление ледокольного флота могут превысить 300 млрд рублей.

(Деловой Петербург, 06.04.12)

Развитию яхтенного туризма мешают законодательные, инфраструктурные и финансовые барьеры.

Петербург и Ленобласть хотят закрепить за регионом статус морской столицы, пытаясь создавать инфраструктуру для развития яхтенного туризма.

Эксперты уверены, что и у Петербурга, и у Ленобласти огромный потенциал для развития водного туризма, но этот процесс ускорился бы при принятии общей федеральной концепции. У бизнеса и властей есть желание инвестировать в развитие парусного спорта и туризма, однако на этом пути есть целый ряд проблем: отсутствие необходимой инфраструктуры, сложная процедура получения разрешения на прохождение внутренних водных путей (ВВП) для судов под иностранными флагами, а также необходимость создания единой стратегии развития туризма у Петербурга и Ленобласти.

В преддверии открытия навигации "ДП" проанализировал эти проблемы и собрал мнения экспертов по их решению.

Федеральные ведомства пытаются улучшить ситуацию. Например, Минтранс РФ еще летом 2011 года внес поправки в Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ) и разрешил судам под иностранными флагами находиться в российских водах. Согласно этим поправкам, предполагается, что на оформление документов для прохода по ВВП РФ потребуется около недели. Однако порядок получения разрешения остается прежним, потому что Минтранс в настоящее время не выпустил Правила плавания по ВВП судов под иностранными флагами, а когда они будут готовы, неизвестно. На данный момент владельцу иностранного судна необходимо за 2 месяца до предполагаемой поездки подать заявку в Минтранс, после чего он должен согласовать проект с 11 ведомствами, среди которых Минобороны, ФСБ, МИД, МВД и другие.

"В прошлом году наш город посетило порядка 100 лодок под иностранными флагами, — рассказывает член президиума Парусного союза Владимир Иванкив. — В этом году, предполагаем, их будет не намного больше, — потому что ждать разрешения по–прежнему придется не один месяц и владельцы судов до последнего момента не знают, пустят их во внутренние воды или нет".

Эксперты отмечают, что решение этой проблемы позволит значительно интенсивнее развивать туристическую инфраструктуру как в прибрежных городах, так и внутри страны, что даст новые рабочие места, послужит развитию регионов, а также увеличению бюджета страны на миллиарды рублей.

"Конечно же внутренние водные пути должны быть открыты — это нормы современной цивилизации, — говорит Роман Крыжный, генеральный директор яхтенного порта Терийоки. — Инфраструктура для этого строится, например наш яхт–клуб, но я сомневаюсь, что иностранцы встанут в очередь, чтобы пойти в Петербург. Еще придется их уговаривать и рассказывать, что у нас безопасная акватория".

По мнению экспертов яхтенного туризма, на пути к внутренним водным путям РФ помимо законодательных барьеров существуют и финансовые. На ВВП есть районы обязательной лоцманской проводки. "По опыту 2011 года, — рассказывает Сергей Акуленко, генеральный директор "Маринакомплекса" (компания занимается агентированием и обслуживанием яхт), — стоимость необходимой лоцманской проводки от Петербурга до Соловецких островов (около 2 недель хода) составляла порядка 3500 евро. Для сравнения: стоимость сквозного прохода по Гота–каналу (Gota Canal) в Швеции составляет около 400 евро".

Порты других стран, например скандинавских, заранее не требуют никаких запросов и разрешений. Например, отправиться на яхте в Финляндию будет так же просто, как на автомобиле: достаточно иметь шенгенскую визу и произвести пограничное и таможенное оформление судна в одном из пропусков. В Финляндии все стоянки стоят в среднем от 20 до 50 евро за сутки. В Петербурге цены приблизительно такие же, но эксперты рынка отмечают, что уровень сервиса по большей части далек от европейского.

Хотя такие клубы, как "Терийоки", "Крестовский", яхтенный порт "Геркулес", Речной яхт–клуб профсоюзов, заявляют, что они соответствуют европейским стандартам. В эту категорию собирается войти яхт–клуб "Восточный" (управляющая компания "Плаза-Нева", совладельцем которой является сын бывшего вице–губернатора Петербурга Олега Виролайнена), — его открытие запланировано на конец 2012 года. Он расположится возле Рыбацкого пр. и войдет в состав единого многофункционального комплекса (МФК) площадью около 20 тыс. м2. Помимо яхт–клуба в МФК войдут эллинг для техобслуживания судов, трехзвездочная гостиница, бизнес–центр, видовой ресторан, фитнес–центр и подземный паркинг. Эксперты считают, что средняя стоимость только причальных сооружений может составить до 1 млн евро.

"Стоимость зависит от множества факторов: необходимости волнозащиты гавани, необходимости проведения дноуглубления, степени развития береговой инфраструктуры, — рассказывает Анна Лебедева, коммерческий директор компании Marinetek в России, разрабатывающей яхтенные стоянки и марины во всем мире. — Без серьезных вложений в гидротехническое строительство себестоимость создания плавучих причалов для марины на 100 стояночных мест составит порядка 500–800 тыс. евро. Себестоимость создания одного стояночного места для судна 6–18 м варьируется от 3 тыс. до 15 тыс. евро. Плюсом использования плавучих причалов является то, что причальный фронт можно наращивать постепенно". Эксперты оценивают, что проекты строительства яхт–клубов окупаются за 6–10 лет.

Отсутствие хороших яхт–клубов с возможностью зимнего хранения приводит к тому, что многие владельцы хранят лодки за границей, хотя в 2011 году открылся новый порт Дубровка, расположенный в г. Кировске Ленинградской области, предлагающий услуги по зимнему хранению судов.

"В Петербурге около 200 судов длиной более 12 м, — говорит член совета директоров ООО "Порт Дубровка" Александр Замиралов. — Примерно 70% перегоняется владельцами в ближайшие скандинавские страны, потому что в Петербурге хранить негде. В Финляндии зимняя стоянка будет стоить 130 евро за 1 м2 за 7 месяцев, к тому же придется заплатить за перегон, топливо, подъем. У нас эта цифра ниже — 100 евро за 1 м2".

В Москве также существует нехватка мест зимнего хранения больших по размеру лодок. "Владельцы около 50 судов длиной более 25 м и весом больше 50 т вынуждены переправлять их на зимнее хранение из Москвы в Финляндию, Эстонию, Швецию, — поясняет Александр Замиралов. — В ближайшие 2 года мы хотим оборудовать порт для хранения таких судов".

Другая проблема — это отсутствие проработанных водных маршрутов на территории Петербурга и Ленобласти. В Ленобласти есть хорошая возможность для развития водного туризма, рыболовства, посещения исторических памятников, среди которых Кронштадтская крепость, крепость Орешек и многие другие. В какой–то мере каждый из регионов осознает существующие проблемы и старается их решить путем создания концепций развития прибрежных территорий с обозначением адресов, где, возможно, появятся новые яхт–стоянки и причалы, но эти концепции разрабатываются отдельно и между собой никак не связаны.

Правительство города в 2009 году утвердило отраслевую схему размещения объектов базирования маломерного флота на территории Петербурга до 2015 года (с учетом перспектив до 2025 года). Согласно концепции в городе дополнительно могут появиться 42 новых объекта базирования маломерного флота. В 2011 году на учете в Госинспекции по маломерным судам (ГИМС СПб) находится 26 стоянок, из которых большинство — это причалы, которые невозможно использовать для стоянки яхт. В том числе на учете находитсямаломерных судов, из которых около 1500 судов можно использовать в целях водного туризма, поясняет Сегрей Акуленко.

Ленобласть, в свою очередь, в конце 2011 года предложила свою концепцию развития и размещения объектов базирования маломерного флота до 2020 года. Сейчас в области 163 стоянки маломерных судов, и согласно концепции может появиться еще 56 новых причальных сооружений, на каждом из которых может храниться от 100 до 300 судов.

В случае если будут решены проблемы с хождением по российским внутренним водным путям, наличием необходимого числа стояночных мест, качественным сервисным обслуживанием, число ежегодных заходов в Петербург через российские воды может увеличиться с сотни яхтсменов до нескольких тысяч. "Хельсинки за 2011 год посетило 17 тыс. яхтсменов, Стокгольм — 25 тыс., Таллин — 10 тыс., — уточняет Сергей Акуленко. — Одна яхта с четырьмя человеками на борту тратит за одну поездку (в среднем 3–4 дня) около 400 евро".

(Деловой Петербург, 06.04.12)

Турецкие корабелы сдали в эксплуатацию новый скотовоз

Турецкая верфь Cefine (Ялова) сдала в эксплуатацию специальное судно для перевозки скота проекта LSC04 дедвейтом 6772 тонны.

Судно получило название Zaher I. Проект LSC04 был разработан Морским Инженерным Бюро.

Судно предназначено для перевозки скота (до 6000 голов крупного рогатого скота) на 8 палубах по маршрутам Южная Америка - страны Ближнего Востока и Австралия - страны Ближнего Востока.

КлассРС - КМ Livestock carrier.

Характеристики скотовоза:

габаритная длина - 120,2 м;

ширина - 21 м;

высота борта до верхней палубы - 14,5 м;

дедвейт при осадке по ЛГВГ 6,768 м - 6772 т;

валовая вместимость - 12630 т:

чистая вместимость - 5542 т;

эксплуатационная скорость - 14,5 узлов;

максимальная длительная мощность главного двигателя (МОДкВт;

суммарная площадь восьми грузовых палуб - 8713 м3;

перевозимое число голов крупнорогатого скота - около 6000 (при среднем весе 400 кг) или 5050 (при среднем весе 500 кг);

вместимость бункеров для кормов (siloм3.

Судно представляет собой девятипалубный одновинтовой теплоход со сплошной надстройкой по всей длине судна, с кормовым расположением машинного отделения, с жилой надстройкой и ходовым мостиком в носовой части, с двойным дном, двойными бортами, с ледокольной носовой и транцевой кормовой оконечностями, с минимальным надводным бортом.

Винторулевой комплекс состоит из винта фиксированного шага и обтекаемого полубалансирного руля. Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне предусмотрено носовое подруливающее устройство типа "винт в трубе". Для обеспечения электроэнергией систем опреснительной установки и вентиляции грузовых палуб в кормовой части судна установлены 3 дизель-генератора мощностью по 800 кВт каждый.

Экипаж состоит из 14 человек собственно судовой команды и 26 человек для обслуживания перевозимого скота ("ковбои"). Установлены две спасательные шлюпки вместимостью по 40 чел. каждая, 2 надувных спасательных плота вместимостью по 20 человек каждый.

Погрузка и выгрузка скота осуществляется через бортовые лацпорты по съемным забортным наклонным сходнями. Погрузка судна начинается с нижних палуб и продолжается в направлении снизу вверх. После погрузки скота загружается силос. Выгрузка производится в обратном порядке. Сначала выгрузка производится с верхних палуб и продолжается в направлении сверху вниз.

("*****", 24.04.12)

В Италии построят два круизных лайнера для компании Viking Ocean Cruises

Круизная компания Viking Ocean Cruises подписала меморандум о сотрудничестве с верфью Fincantieri на строительство двух новых океанических круизных лайнеров.

В документе также оговорен опцион еще на одно аналогичное судно. По современным меркам это будут сравнительно небольшие лайнеры - водоизмещением 45000 GRT. Каждый сможет вместить по 998 пассажиров (кают - 499).

Первый лайнер планируется сдать заказчику в конце 2014 года. Второй - через год, в конце 2015.

Официальный контракт стороны намерены подписать в ближайшее время после согласования всех необходимых условий.

("*****", 23.04.12)

ФАС удовлетворила ходатайство ОСК о приобретении 79.33% акций Выборгского судостроительного завода

Федеральная антимонопольная служба удовлетворила ходатайство ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" о приобретении 79.33% акций ОАО "Выборгский судостроительный завод". Об этом говорится в сообщении ФАС.

В случае осуществления заявленной в ходатайстве сделки ОСК увеличит свою долю на рынке строительства плавучих и морских ледостойких стационарных буровых платформ, что позволит ОСК занять доминирующее положение на соответствующем товарном рынке. В связи с этим ФАС приняла решение о выдаче предписания.

ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" () зарегистрировано в 2007 году. 100% акций корпорации находится в федеральной собственности.

По состоянию на сентябрь 2011 года корпорация включала более 50 ведущих конструкторских бюро, верфей и судоремонтных предприятий РФ, объединяющих более 70% отечественного судостроения. Крупнейшие судостроительные активы: ОАО "ПО "Севмаш" (Северодвинск), ОАО "Адмиралтейские верфи" (Санкт-Петербург), "Янтарь" (Калининград). Крупнейшие международные проекты: строительство верфи "Звезда-ДСМЕ" в рамках СП с Daewoo Shipbuilding & Marine Engeneering (Республика Корея), строительство верфи "Восток-Раффлз" в рамках СП с Yantai Raffles (Сингапур), строительство "Ново-Адмиралтейских верфей" в рамках СП с STX (Республика Корея) на о. Котлин (Санкт-Петербург).

ОАО "Выборгский судостроительный завод" () - одно из специализированных судостроительных предприятий, расположенных в северо-западном регионе России. Основным направлением деятельности является строительство технических средств для комплексного освоения месторождений морского шельфа.

По данным ИПС "ДатаКапитал", чистый убыток Выборгского судостроительного завода по РСБУ за 9 месяцев 2011 года вырос на 4.82% до 212.425 млн руб. с 202.651 млн руб. за аналогичный период 2010 года. Выручка увеличилась на 28.92% до 10.120 млрд руб. с 7.849 млрд руб., убыток от продаж - в 1.71 раза до 136.775 млн руб. с 79.943 млн руб.

(АК&М,09.04.12)

Альтернативный совет директоров "Северной верфи" выбрал нового гендиректоразавода

Альтернативный совет директоров "Северной верфи" выбрал нового генерального директора завода. Таким образом, ОСК завершила создание параллельной вертикали власти на верфи.

Совет директоров ОАО "Северная верфь" на заседании 16 апреля выбрал нового генерального директора верфи - Александра Ушакова, занимавшего должность директора по производству завода, сообщает ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" (ОСК). Александр Ушаков, начавший трудиться на верфи в 1967 году, должен сменить на посту генерального директора верфи Андрея Фомичева, возглавляющего завод с 2007 года. Фомичев не стал комментировать происходящее. "Предприятие работает в штатном режиме, смены власти нет", - пояснили в пресс-службе верфи. Ранее после внеочередного собрания акционеров, проведенного ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" 4 апреля, когда был избран новый, альтернативный, совет директоров, пресс - служба завода заявила, что действия ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" дестабилизируют обстановку на предприятии и смена менеджмента не имеет правовых оснований. По версии ОАО "Объединенная судостроительная корпорация", в новый совет директоров вошли 6 представителей корпорации, а также заместитель начальника департамента министерства промышленности и торговли Российской . Возглавил совет вице-президент ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" Анатолий Тюков. "Объединенная судостроительная корпорация" заявляет, что в прошедшем собрании акционеров приняли участие лица, обладающие в общей сложности 143078 голосами, что соответствует 96,79% от общего количества голосов акционеров "Северной верфи".

Поясним: ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" 18 октября 2011 года получило доверенность на управление "Северной верфью" от Банка России, у которого находится в залоге около 75% акций предприятия, принадлежащих структурам Сергея Пугачева (еще 20,96% судозавода находятся в собственности ОАО "Объединенная судостроительная корпорация"). 12 апреля Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области обязал "Северную верфь" провести в июле внеочередное общее собрание акционеров по требованию "дочки" ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" - ОАО "Западный центр судостроения".

Можно предположить, что до созыва собрания акционеров на верфи сохранится двоевластие: будут действовать 2 совета директоров - альтернативный и традиционный, в котором большинство голосов у сторонников Пугачева. Также у руля верфи будут 2 капитана, Ушаков и Фомичев, если, конечно, ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" не предпримет решительные силовые меры.

(Регион-Информ, 18.04.12)

ФСФР приняла решение зарегистрировать дополнительный выпуск акций судостроительная корпорация»

ФСФР приняла решение зарегистрировать дополнительный выпуск обыкновенных именных бездокументарных акций открытого акционерного общества "Объединенная судостроительная корпорация" (г. Санкт-Петербург), размещаемых путем закрытой подписки.

В соответствии с представленным решением о дополнительном выпуске ценных бумаг эмитентом размещается:

Количество ценных бумаг дополнительного выпуска: 3 три миллиарда двести миллионов) штук.

Номинальная стоимость каждой ценной бумаги дополнительного выпуска: 1 (один) рубль.

Общий объем дополнительного выпуска (по номинальной стоимости): 3 три миллиарда двести миллионов) рублей.