Воздушная армия (стр. 13 )

Однако эта «совершенная свобода» не содержит в себе ничего особенно веселого. Как сухопутная армия, которой [74] удалось разгромить неприятельские сухопутные силы, может совершенно свободно вторгнуться на территорию противника, захватить его наиболее важные центры, завладеть его богатствами и т. д., как морской флот, которому удалось потопить неприятельский, может совершенно свободно крейсировать по морям, препятствуя неприятельским морским сообщениям, так и воздушная армия, которой удалось уничтожить неприятельские воздушные силы, может совершенно свободно перемещаться в атмосфере во всех направлениях и совершенно свободно сбрасывать сверху все, что она захочет, и везде, где ей только будет угодно. На этом вопросе я взываю к обыкновенному здравому смыслу».

Спорить по этому вопросу, конечно, нечего, ибо такой спор был бы потерей драгоценного времени.

Совершенно несомненно, что если бы неприятельские воздушные силы были совершенно уничтожены, свои воздушные силы могли бы совершенно свободно летать в воздухе. Положение сухопутных армий и морского флота противника было бы чрезвычайно тяжелым. В таком же тяжелом положении была бы и вся страна противника.

Но Дуэ напрасно обижается на Бастико. Генерал Бастико должен был быть по крайней мере вежливым с генералом Дуэ. Поэтому он позволил себе пошутить над «совершенной свободой» генерала Дуэ, не входя в дальнейшее обсуждение способов достижения этой совершенной свободы в небе.

Действительно, как можно спорить с очевидными истинами? Зачем генеральные штабы Франции, Германии, Англии, Италии и т. д. ломали себе головы над планами войны накануне мировой драмы? Зачем этим занимались генералы и адмиралы всех стран, когда рецепт чрезвычайно прост: единственное средство защитить себя от злого противника — это выиграть войну.

Генералам «земным», чтобы двигаться совершенно свободно, нужно всего лишь разгромить армию противника, адмиралам, чтобы совершенно свободно плавать по водам, нужно всего лишь потопить неприятельский морской флот, а генералам «небесным», чтобы совершенно свободно летать в голубом эфире, нужно всего лишь завоевать господство в воздухе, уничтожив воздушные силы противника. Все ясно и просто. Какого спора и какого ответа от генерала Бастико мог ожидать генерал Дуэ? Несомненно, генералу Бастико нельзя отказать в полном владении правилами хорошего тона. Но и генерала Дуэ нельзя, [75] конечно, упрекнуть в полной наивности. Во всяком случае, Дуэ гораздо умнее дуэтистов. Он совершенно ясно представляет себе случай, когда в воздушной войне будут противопоставлены друг другу одинаковые воздушные армии. Как быть в этом случае? Ответ тоже прост и ясен: в этом случае необходимо быть энергичнее противника в развитии своих наступательных действий.

Разве с этим можно спорить?

Дело, конечно, не в этом. Добиваться господства в воздухе совершенно необходимо. Вопрос в том, какое содержание мы вложим в это понятие.

С появлением вооруженной силы в воздушной стихии сразу же был поставлен и вопрос о завоевании в ней господства. Это господство в воздухе казалось возможным завоевать с помощью генерального воздушного сражения истребителей по образцу генерального морского сражения. Но аналогия с морем оказалась совершенно несостоятельной.

Истребитель времени мировой войны, представляя собой средство обороны, был безвреден для земных объектов. Появление истребителей в расположении противника отнюдь не обязывало неприятельских истребителей подниматься в воздух. При появлении французских истребителей немцы отсиживались на земле и поднимались в воздух лишь тогда, когда у французов горючее было на исходе, чтобы осуществить преследование возвращавшихся в свое расположение французов. Так как истребитель для контратаки должен поворачивать лбом на противника, французские истребители, преследуемые немцами, должны были для боя поворачивать на 180°, т. е. снова итти в расположение противника, имея горючее на исходе. Это обусловливало в лучшем случае невозвращение на свой аэродром и вынужденную посадку в своем расположении на неподготовленной площадке или, в худшем случае, вынужденную посадку в расположении противника и плен.

Такие независимые полеты истребителей в расположение противника с гордым вызовом его истребителей на бой сами французы назвали «ударом шпаги в воздух». Самая возможность генерального сражения в воздухе не существовала. На этих путях господство в воздухе было недостижимым, и понятие абсолютного господства было оставлено. Стороны стали стремиться не к абсолютному господству в воздухе, а к превосходству временному и местному, причем время и место определялись интересами сухопутных войск, нуждавшихся для [76] получения перевеса над противником в обеспечении своей системы наблюдения над полем боя и в расстройстве системы наблюдения противника.

Для обеспечения своей системы наблюдения истребители должны были вести бои с истребителями противника, а для расстройства системы наблюдения противника они должны были вести бои с его самолетами наблюдения. И те и другие бои велись теперь уже не в независимых полетах, а в полетах над полем боя сухопутных войск.

Объектом борьбы в воздухе сделалась, главным образом, система воздушного наблюдения. Истребители расстались с произволом действий в воздушном пространстве, в котором они не могли найти объекта борьбы, и должны были начать интересоваться земными делами. Их победа в воздухе связывалась с победой на земле в едином воздушно-земном сражении. Борьба в воздухе перестала быть независимой, она сделалась обусловленной земными делами, и истребители подчинились закону сосредоточения сил на главных направлениях действий сухопутных войск и стали пользоваться, хотя и относительными для них, оперативными паузами.

Система наблюдения за полем боя в интересах командования, пехоты и артиллерии не требовала большого количества авиации, но так как работа этой системы была чрезвычайно существенна, борьба за нее требовала большого числа истребителей. В связи с тем, что в воздушном бою преимущество имеет находящийся выше, истребители стали этажироваться и проделали своеобразный «бег в небеса», подобный «бегу к морю» земных войск после сражения на р. Марна. Пределом этого «бега в небеса» истребителей был их маневренный потолок. Этажирование до потолка требовало крупных сил истребителей в борьбе за систему наблюдения в интересах сухопутных войск, что приводило к целым воздушным сражениям над полем боя сухопутных войск. Но и в этих воздушных сражениях не обреталось и не могло быть обретено абсолютное господство в воздухе.

Мне уже приходилось не раз касаться этого вопроса. Аналогия с морскими силами не имела никаких оснований, ибо в морских силах снаряд сильнее верфи, которая не успевает восстановить линейные корабли, потопленные противником, тогда как убыли в воздушных боях легко покрывается производством. [77] В воздушных силах верфь сильнее снаряда. Чтобы отдать себе ясный отчет в этом, достаточно привести следующие цифры.

Французы считают, что их истребители за время войны сбили 2 683 неприятельских самолета. Есть данные, что англичане сбили 1629 самолетов, итальянцы — 193, американцы — 121, бельгийцы — 77 и русские — 28, всего странами Антанты было сбито таким образом 4 731 самолетов, тогда как одна Германия построила за время войны 48 535 самолетов. Немцы считают, что их истребители за время войны сбили в воздушных боях 4935 самолетов противника, тогда как Франция, Англия, Италия и США построили за это время 131 000 самолетов. Это значит, что страны Антанты уничтожили в воздушных боях лишь 10% авиационного производства Германии, а Германия лишь 4% авиационного производства Антанты.

Отсюда ясно, насколько смехотворной является мысль об уничтожении воздушных сил в воздушных боях и о завоевании таким образом абсолютного господства в воздухе. Речь могла итти лишь о временном и местном превосходстве совершенно так же, как для сухопутных войск не могло быть речи об уничтожении армии противника. Война в воздухе, как и война на земле, протекала длительно, и конечный успех мог быть достигнут лишь после целого ряда частных побед.

Но это не значит, что невозможность завоевать абсолютное господство в воздухе воздушными боями свидетельствовала о бессилии истребительной авиации. Она играла большую и положительную роль в обороне своей страны, совершенно так же, как и сухопутная армия, не уничтожившая армию противника, и как морской флот, не потопивший флот противника.

Вот что по этому поводу пишет французский лейтенант Баржо:

«Следует отметить, насколько затруднено было проникновение дневной бомбардировочной авиации в воздушных пространствах, охраняемых авиацией противника. В конце 1916 г. дневное бомбардирование кончило свое существование. Оно возрождается только в конце 1917 г. с поступлением на вооружение скоростных бомбардировщиков, чтобы снова пасть в 1918 г. вследствие недостаточной скорости. Нашим Бреге-14 нехватало скорости, так же как первым британским Де-Хевлендам-9, снабженным слишком слабыми моторами, необходимы [78] были более мощные моторы. История дневного бомбардирования — это история превосходства в горизонтальной скорости{11}, которое дается более сильным мотором. Только благодаря своим моторам Рольс-Ройс «Орел» англичане смогли применять в 1918 г. свои «независимые» воздушные силы.

В этой погоне за усовершенствованием материальная часть быстро устаревает. При устаревшей материальной части дневной авиации остается выход: прибегнуть к ночной авиации. Таким образом, оправдывается с практической точки зрения разделение на дневное и ночное бомбардирование».

Во время мировой войны как на земле и на море, так и в воздухе оборона была сильнее наступления. Авиация, как и сухопутные войска, все-таки искала путей наступления. Если нельзя было уничтожить воздушного противника в воздушных боях, быть может, его можно было уничтожить на аэродромах и в базах.

Этот способ борьбы с авиацией противника, несомненно, чрезвычайно целесообразен. Мы уже говорили выше, что большую часть времени самолеты проводят на земле, а не в воздухе. Отсюда следует, что «задачу встречи» значительно легче осуществить в атаках аэродромов, чем в воздушных боях. Кроме того, вероятность попадания из пулемета в неподвижную цель, которую представляет собой самолет, сидящий на земле, больше, чем вероятность попадания в цель, быстро движущуюся и маневрирующую в воздухе. Кроме того, применение осколочных бомб, зона поражения которых гораздо больше зоны поражения пулеметного огня, дает отличный результат для вывода самолетов из строя. Действия по базам начались с самого начала мировой войны. Данные об этих налетах мы берем из работы упомянутого выше лейтенанта Баржо{12}.