Воздушная армия (стр. 28 )

Средства восстановления разрушенных железных дорог теоретически позволяют поспевать за продвижением фронта вперед, но это ни в коем случае не исключает необходимости облегчать работу железных дорог всеми возможными заменителями, принимая во внимание, что в деле систематических разрушений железнодорожного транспорта авиацией достигнуты крупнейшие успехи.

Рассмотрим схему снабжения воздушных сил на фронте, как она более или менее принята везде.

Система снабжения воздушных сил на театре военных действий сводится к следующей схеме.

Основой питания является стационарная фронтовая база, или фронтовой склад.

Головные склады, выделяемые фронтовой базой, могут отрываться от нее на значительное расстояние — до 300 км. При дальнейшем отрыве их могут создаваться промежуточные склады, от которых головные склады могут отрываться также на значительное удаление. [150]

Головные склады являются подвижными и связаны с железными дорогами.

На несколько десятков километров от них в зависимости от разных условий отрываются полевые авиационные парки, питающие авиационные части и соединения с помощью автотранспорта.

Итак, все снабжение авиации на фронте ползет по железным дорогам до головных складов, а отсюда подается в парки и части с помощью автотранспорта.

Сделаем обзор, из чего слагается специальное снабжение авиации.

А. Табельное имущество

1. Аэродромное:

самолетные палатки и другие укрытия;

тара для горючего и смазочного;

приборы для подогрева масла и воды и для подогрева моторов;

приборы для заправки самолетов;

приборы для снаряжения самолетов;

инвентарь для работы на самолете и моторе (козелки, тележки, стремянки и т. п.);

сигнальное имущество;

осветительное оборудование.

2. Специальных служб:

аэронавигационное и метеорологическое;

имущество связи;

парашюты, картодержатели.

3. Артиллерийское и химическое:

пушки, пулеметы, прицелы;

оптические приборы и сигнальные средства противовоздушной обороны;

пиротехническое имущество: пистолеты, ракеты, шашки;

оборудование тиров;

противогазы, защитная одежда, приборы и химикалии для дегазации.

4. Техническое:

оборудование мастерских;

инструмент и машины для аэродромных работ;

специальное оборудование автомобилей-мастерских;

баллоны для сжатых газов. [151]

5. Специальный транспорт:

автостартеры, тягачи, аэросани, автомобили-мастерские, автомобили-цистерны, автомобили-фотолаборатории, автомобили санитарные.

Б. Расходно-эксплоатационное имущество

1. Горючее и смазочное:

бензин, толуол, бензол, эфир, спирт, смеси; масла минеральные и растительные; тавот.

2. Артиллерийское:

бомбы;

взрыватели;

патроны;

торпеды.

3. Имущество специальных служб:

шаропилотные оболочки, водород, картографический материал и пр.;

фотоаппараты, фотоматериалы, фотохимикалии;

запасные части к радиоаппаратуре, электротехническое имущество.

4. Специальное техническое имущество:

запасные части к самолетам и моторам;

различные металлические изделия;

различные резиновые изделия;

материалы химические, москательные, малярные;

дерево и текстильные материалы.

Имущество специального снабжения авиации требует весьма тщательной упаковки. Габариты авиационного снабжения всегда велики по сравнению с весом и не позволяют полностью использовать тоннаж транспорта.

Наибольшую роль в подвозе играет основное расходно-эксплоатационное имущество, к которому относятся: горючее, смазочное, бомбы и патроны.

Прикинем, что может представлять собой один боевой вылет авиации.

Расчет будем вести на самолет легкий{33}, типа скоростного бомбардировщика, двухмоторный, вооруженный 4 пулеметами с бомбовой нагрузкой 500 кг. [152]

Допустим, что на фронте примерно в 400—500 км действует количество самолетов такое же, как, например, на Западе во время мировой войны, т. е., за округлением, 5 000 самолетов.

Один боевой вылет потребует:

горючего и смазочного, считая по	0,5 т на мотор	5 000 т
бомб	0,5 т на самолет	2500 т
патронов	1 000 шт. на пулемет	660 т
Итого		8160 т

Если считать грузоподъемность вагона в среднем 10 т, то на подачу основного расходно-эксплоатационного имущества для одного боевого вылета потребуется 810 вагонов, или, за округлением, 23 поезда (считая поезд в 35 вагонов). От головных складов 8160 т груза нужно развезти на автомобилях в парки. До предела грузовые автомобили обычно не грузятся. Будем считать, что трехтонный грузовик берет в среднем 2 т груза. Для того чтобы развезти по паркам 8 160 т груза, потребуется 8160 : 2 = 4080 трехтонных грузовиков.

Мы считали подвоз на 1 боевой вылет. Но в день может быть выполнено и два и три боевых вылета, а при двойном комплекте экипажей на машину — и 4 и 6 боевых вылетов. Следовательно, максимально на расходно-эксплоатационный день может потребоваться:

23 X 6 = 138 поездов;

4 080 X 6= 24480 авторейсов.

Дело осложняется еще одним обстоятельством, о котором мы говорили.

Самолет имеет не один какой-нибудь стандартный вид бомбы. Он может брать бомбы различных калибров: в 500 кг, в 250 кг, в 100 кг, в 50 кг, в 10 кг и, кроме того, бомбы химические и зажигательные. Части и соединения воздушных сил в зависимости от целей для поражения в каждый данный момент могут нуждаться в полной нагрузке теми или иными бомбами. Мы насчитали 7 различных родов бомб. Это значит, что части и соединения должны располагать в, парках в семь раз большим количеством различных бомб. Даже если свести число родов бомб к трем основным (10-кг осколочно-химическая бомба, 50- и 250-кг фугасные бомбы), все-таки загрузка [153] авиационных тылов будет очень большая и соответственно больше будет загружен транспорт.

Снабжение воздушных сил займет видное место в системе подвоза фронта. Нарушение железнодорожного движения отразится на работе авиации, которая вследствие перебоев в снабжении расходно-эксплоатационным имуществом должна будет соответственно сократить свои полеты и атаки неприятельских аэродромов. Вместе с тем масса автотранспорта, который будет работать для подачи от головных складов снабжения сухопутным войскам и авиации, будет отличной целью для авиации противника во время выполнения перевозок и во время стоянки в парках.

Война в воздухе требует воздушных коммуникаций, ибо базировать воздушную армию исключительно на земле будет трудно и невыгодно.

Конечно, с коммерческой точки зрения воздушный транспорт ни в какой мере не может сравняться с железными дорогами, но когда вопрос идет о скорости, воздушный транспорт покрывает близорукий коммерческий расчет.

Посмотрим, что должна и может дать сеть воздушных сообщений на театре военных действий.

Во-первых, при наличии воздушного транспорта головные склады могут быть отнесены далеко назад, что делает их значительно менее уязвимыми. Отнесение этих складов даже на 300 км в тыл при наличии воздушного транспорта сокращает в весьма значительной степени время подачи снабжения в воздушные части, так как удаление в 300 км — это максимум 1 час полета. Оторвавшись от железных дорог, склады эти могут размещаться в самых глухих и укрытых местах, что в свою очередь создает для них более безопасные условия, так как при расположении у железных дорог они легко обнаруживаются воздушной разведкой, идущей вдоль путей.

Транспортные самолеты могут привозить снабжение прямо на аэродромы, что исключает забивание дорог в прифронтовой полосе автоколоннами. При расчете транспорта необходимо принять во внимание, что одним из основных видов расходно-эксплоатационного имущества является горючее, количество которого в полных баках будет больше потребности на снабженческий рейс, и что, таким образом, излишек его может выливаться в подготовленную на аэродромах тару и, при соответствующих технических приспособлениях, переливаться в баки боевых самолетов. [154]

Допустим, что тяжелый (транспортный) самолет может привезти на аэродром 10 т горючего и огнеприпасов. Затрачивая 2 часа на полет туда и обратно, 1 час на погрузку и 1 час на разгрузку, транспортный самолет затратит на 1 рейс 4 часа.

Допустим, что такой транспортный самолет обернется 4 раза в день (что потребует двойного комплекта экипажей для систематической работы). Тогда в сутки один самолет может завезти на аэродромы частей 40 т груза. Это значит, что, за округлением, 8 000 т расходно-эксплоатационного имущества для одного боевого вылета 5 000 самолетов могут быть подвезены 8 000 : 40 = 200 транспортными самолетами.

Мы сделали, казалось бы, напряженный расчет, но дело в том, что условия погоды и силы экипажей не позволяют рассчитывать на непрерывные операции воздушных сил, что соответственно облегчит работу воздушного транспорта.

Но нужно итти дальше. Нужно и от фронтового склада до головных складов организовать воздушное транспортное сообщение.

Возможность выбора хороших аэродромов для головных складов, оторвавшихся от железных дорог, будет очень большая. От фронтовых складов или баз до головных складов, располагаемых вне железных дорог на хороших аэродромах, может быть установлено воздушное сообщение или самолетное, или дирижабельное, или смешанное. Повидимому, транспорт от фронтовых до головных баз будет в лучшей мере обеспечен с помощью дирижаблей в силу их большой грузоподъемности.

Схему воздушного транспорта на театре военных действий можно представить так, как она показана на рис. 23.

Но в силу большой грузоподъемности дирижаблей эту схему можно упростить. Можно совершенно ликвидировать фронтовой склад и связать дирижаблями головные склады непосредственно с центральными снабжающими органами.

Совершенно особое значение будет иметь воздушный транспорт в накоплении наступательных возможностей земного фронта в моменты, когда сражение истощит обе стороны, когда железные дороги будут разбиты авиацией и когда перевес может быть получен стороной, лучше наладившей снабжение своих армий. Ударная армия нуждается во время сражения примерно в 25 поездах со снабжением ежедневно, т. е. в подвозе 875 вагонов, с грузом в 8750 т. [155]