Разработка и внедрение профессиональных образовательных программ повышения квалификации специалистов системы инженерно-авиационного обеспечения полетов воздушных судов для авиапредприятий Московского региона на основеорганизации системы дополнительного обучения кадров (стр. 5 )

в) для получения квалификационной отметки «С» с правом обслуживания воздушных судов, включая воздушные суда с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг:

- не менее трех лет опыта практической работы, используя полномочия квалификационной отметки категорий «В 1.1», «В 1.3»», или «В2» на воздушных судах с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг; или не менее пяти лет практического опыта работы, используя полномочия квалификационной отметки категорий «В 1.2», «В 1.4», или квалификационной отметки «В2» на воздушных судах с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг; или не менее трех лет практического опыта работы по техническому облуживанию и ремонту воздушных судов в производственных условиях, включая шесть месяцев по выполнению базового технического обслуживания (тяжелых форм технического обслуживания) при наличии высшего технического образования;

г) для квалификационной отметки «С» с правом обслуживания легких воздушных судов - три года практического опыта работы, используя полномочия квалификационной отметки «В1», или «В2»;

д) для получения квалификационных отметок «А6», «А7», и «В 1.6»:

- одного года практического опыта работы по техническому облуживанию и ремонту в эксплуатации при наличии среднего (полного) образования или среднего профессионального образования; или шести месяцев практического опыта работы по техническому облуживанию и ремонту в эксплуатации, при наличии профессионального среднего специального образования.

Для квалификационных отметок «А», «В1», и «В2» опыт должен быть получен в ходе практической работы по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов.

Опыт работы по техническому обслуживанию воздушных судов, полученный в государственной или экспериментальной авиации может быть учтен, если такая работа по уровню квалификации эквивалентна требованиям настоящих Правил. При этом специалист по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов должен иметь опыт работы по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов в гражданской авиации не менее 6 месяцев в течение предшествующих 12 месяцев.

Обладатель Свидетельства специалиста по техническому обслужи-ванию и ремонту воздушных судов, при выполнении своих функций:

а) должен владеть информацией по техническому обслуживанию и летной годности конкретного воздушного судна, или планера, силовой установки, бор­товой системы или ее элементов, бортовой электронной системы или ее элементов;

б) за предшествующие 24 месяца должен иметь не менее 3 месяцев опыта по осмотру, техническому обслуживанию, технической эксплуатации или ремонту воздушного судна.

1.3.Анализ нормативно-правовой документации

по образовательным учреждениям для

инженерно-технического персонала по ТОиР АТ

1.3.1.Анализ структуры объектов ТОиРсовременных «цифровых» ВС

Основным международным документом, определяющим структуру руководств по технической эксплуатации современных ВС, является ATА-100. Анализ содержания глав AT А-100 для самолетов А-310, В-757/767, В-737-400 позволяет провести следующую классификацию объектов ТО и возможное их распре-деление по специальностям обслуживающего персонала, табл. 1.1.

Таблица 1.1

Классификация объектов технического обслуживания современных ВС и их распределение по специальностям обслуживающего персонала

,	Тип объекта
№ пп	Объект обслуживания	Механический	Элек-троме-ханич.	Элек-три - ческий	При-бор-ный	Радио-техни - ческ.
1	Фюзеляж	+
2	Крыло	+
3	Оперение	+
4	Двигатель	+
5	Двери, окна, люки	+ •
6	Шасси	+
7	Силовая устанрвка	+
8	Вспомогательная силовая установка	+
9	Оборудование кабины и салона	+
10	Топливо	+
11	Масло	+
12	Воздух	+
13	Вода	+
14	Гидравлика	+
15	Кислород	+
16	Кондиционирование	+
17	Пожаротушение	+
18	Противообледенение	+
19	Управление полетом	+
20	Управление силовой установкой	+
21.	Электроснабжение	+
22	Освещение	+
23	Индикация и сигнализация	+
24	Регистрация	+
25	Автоматическое управление	+
26	Инерциальная' и воздушная навигация	+
27	Радионавигация	+
28	Коммуникация	+
Специалист по ТО (вариант 1 )	механик	электромеханик	электрик	Прибо-рист	радист
Специалист по ТО (вариант 2)	механик	электрик	радист
Специалист по ТО (вариант 3)	механик (электромеханик)	авионик

Первый вариант распределения объектов ТО между специалистами, являясь наиболее приемлемым с точки зрения общности принципов построения объектов и, следовательно, единства фундаментальной и практической подготовки персонала, не является оптимальным с экономической точки зрения. Присутствие при оперативном ТО ВС специалистов пяти узких профилей нерентабельно (хотя при проведении периодических форм ТО это может оказаться целесообразным).

Второй вариант наиболее распространен в отечественных авиакомпаниях. Однако на ВС современных технологий ожидается возникновение больших противоречий на стыках механического и электрического оборудования, а также приборного и радиотехнического оборудования. Поэтому на оперативных формах специалистов-электриков и радистов предпочитают использовать как специалистов по АиРЭО (авиационному и радиоэлектронному оборудованию).

Третий вариант является общепринятым в мире. Он считается наиболее экономичным и целесообразным с точки зрения распределения функций инженерно-технического персонала.

1.3.2. Анализ содержания основных международных нормативных  документов по обучению ИТП ГА

Основным международным документом, определяющим методологию обучения инженерно-технического персонала для ТОиР является АТА-104.

Согласно АТА-104 вводятся 5 уровней подготовки авиаци-онного специалиста, которые выглядят следующим образом.

Уровень I. Общее ознакомление. Персонал должен быть знаком с современным оборудованием и иметь общие знания о турбинных транспортных ВС. Уровень I обеспечивает краткий обзор планера, систем и силовой установки, как это описано в Разделе Описания Систем Руководства по ТОиР ВС.

Уровень II. Стоянка и транзит. Персонал должен быть знаком с турбинными транспортными ВС, цифровым электронным оборудованием и иметь опыт в обеспечении стоянки, транзита и обеспечении вылета. Уровень II обеспечивает обзор размещения индикаторов, компонентов и органов управления основных систем, а также их назначений для обеспечения их обслуживания и простейшего поиска неисправностей.

Уровень III. Обучение линейному и базовому (оперативному и периодическому) то. Персонал, занимающийся на уровне III должен обладать в дополнение к знаниям уровня I и уровня II знаниями и опытом, требуемыми для обслуживания турбинных транспортных ВС. Уровень III обеспечивает детальное описание, работу, размещение компонентов, монтаж и демонтаж, процедурам встроенного контроля и поиска неисправностей согласно руководству по ТОиР.

Уровень IV. Специализированное обучение. Входной уровень определяется конкретным случаем. Персонал должен иметь значительный опыт в области по которой он пройдет обучение. Уровень IV обеспечивает детальное описание, размещение компонентов, глубокий поиск неисправности, регулировки, процедуры контроля, нивелировки, глубокое знание функциональных и принципиальных схем, а также инженерных сведений.

  Уровень V. Обучение восстановлению компонентов. Входной уровень определяется конкретным случаем. Персонал должен удовлетворять требованиям, установленным поставщиком компонента. Он должен пройти специальное обучение, проводимое производителем планера или двигателя или их частей на уровне руководства по ТОиР компонента.

Одной из отличительных особенностей технического обслуживания в авиакомпаниях является та, что оно требует подготовки вширь по целому ряду отраслей техники, а не углубленной подготовки по ограниченному кругу. Авиационный техник авиакомпании должен знать и уметь применять знания аэродинамики, термодинамики, электроники и технических аспектов систем современных воздушных судов при решении экономических и организационных проблем функционирования авиакомпаний. Он должен совмещать хорошие знания математики с пониманием правил производства полетов, процедур проверки и порядка капитального ремонта и обладать определенным навыком ручной работы. Наблюдается растущая потребность в признании техника авиакомпании как самостоятельной профессии, а также в соответствующей подготовке в солидных центрах подготовки инженеров с правильным соотношением технических знаний.