Краткая история охи и её окрестностей (стр. 18 )

Партия и Правительство предприняли ряд мер для улучшения положения на Северном Сахалине. В 1945 Дальнефтекомбинат был преобразован в объединение «Дальнефть». Весной 1947 года согласно распоряжению Совета Министров СССР управление объединения «Дальнефть» было переведено из Хабаровска в Оху.

В мае 1948 года большая группа нефтяников и тружеников других профессий получила государственные награды. Среди них были как высшие руководители, так и представители среднего звена и рабочие должности: – Первый секретарь Охинского горкома ВКП(б) , начальник объединения «Дальнефть» , начальник треста «Дальнефтеразведка» , главный инженер объединения «Дальнефть» , директор техникума , директор хлебозавода , буровой мастер , бригадир вышкомонтажников , бурильщик Абаз Бабир и многие другие… В Охе появился и первый Герой Социалистического Труда – Григорий Иванович Подшивайлов. Он же был повторно награждён орденом Ленина (ещё будет и третий).
Совет Министров СССР 10 августа 1948 года принял специальное постановление «О мероприятиях по развитию добычи нефти на острове Сахалине». В ряде других документов ЦК КПСС и Советского правительства этой задаче уделялось большое внимание. Предусматривался целый комплекс мероприятий по расширению геолого-разведочных работ, транспортно-железнодорожному строительству и улучшению материально-технического снабжения северных районов острова, которые должны были обеспечить рост добычи нефти с 760 тысяч тонн в 1948 году до 2 миллионов тонн в 1952 году.
Не только на старые проверенные кадры делалась ставка. Надежды на сахалинскую нефть были столь велики, что Партия и Правительство организовали новый миграционный поток – новый этап заселения Охинского района. И вновь оживилась, «повеселела» охинская земля. Сотни геологов, механизаторов, строителей и других специалистов прибывали на остров из самых разных уголков страны. Это были молодые, полные сил и энергии, люди. Большинство из них – бывшие боевые солдаты и офицеры – победители Великой Отечественной войны.

Как и подобает солдатам, все они были похожи друг на друга, не выделялись. Но судьбы их уже тогда были разными. Одни переселялись из соседних дальневосточных районов. Другие из западных областей и даже из Польши. Одни успели получить высшее образование. Другие имели за плечами лишь три класса. Одни приезжали с семьями. Другие надеялись найти их на новом жизненном этапе.
Судьба танкиста Ильи Андреевича Килеева – классический путь защитника Отечества. Воевал с осени 1941 г. по весну 1945 г. Прошёл Украину, Белоруссию, Прибалтику, Восточную Пруссию. Тяжело ранен в 1944 г. Кавалер ордена Славы. В Охе оказался в 1947 году. Работал в каротажной конторе наладчиком приборов.
Совсем иная судьба у Николая Ивановича Бомко. Дороги войны привели уроженца Украины в … Италию. С 1944 года до конца войны он участвовал в партизанском движении имени Гарибальди. Награждён орденом Отечественной войны II степени, медалями. Вскоре после войны в возрасте 26 лет оказался в Охинском районе. Работал на предприятиях нефтяной промышленности, слесарем в нефтяном техникуме.

командовал зенитной батареей на Северном фронте. Принимал участие в разгроме Японии. В 1946 году уже жил и работал в Охе. С двумя высшими образованиями, приобретёнными ещё до войны, Михаил Арсентьевич оказался полезен на ответственных руководящих должностях. Работал председателем планового отдела горисполкома.
Читатель (посетитель сайта) неоднократно мог заметить присутствие в комментариях фамилии -Безюк. В годы войны, защищая Ленинград, Светозар Демидович и не подозревал, что судьба его крепко свяжет с Сахалином. За проявленное мужество в боях награждался орденами и медалями. На Сахалин -Безюк приехал в январе 1953 года. Работал геологом во ВНИГРИ и институте «СахалинНИПИморнефть». Автор многочисленных научных трудов по геологии Сахалина.

Кроме профессиональной научной деятельности Светозар Демидович имел другие побочные интересы. Одним из таких «хобби» было изучение топонимики Сахалина. Его «Топонимический словарь Сахалинской области» является на сегодняшний день самым популярным изданием на острове в этой науке.
С увлечения начиналась и карьера . Он жил в Охе ещё до войны. Успел поработать на Охинском промысле верховым. Затем был мобилизован в Армию. После разгрома Японии вернулся в Оху и вновь работал на промыслах. А в свободное время брал кисти, краски и писал картины. Он принимал участие во всех художественных выставках города. А в 1973 году состоялась его первая персональная выставка. Пётр Карпович стал одним из самых знаменитых сахалинских художников. Картины Шищенко находятся в галереях большинства крупных городов Дальнего Востока, а также за рубежом.
Вернулся в Оху после войны и двадцатилетний красноармеец . Работал на рабочих должностях в предприятиях нефтяной промышленности. Сама судьба его, непростое детство, юность в годы войны не располагали к малоподвижности. Павел Васильевич вёл здоровый активный образ жизни. А чтобы стать спортсменом, в те годы не требовались деньги. Главное было: желание, воля и способность упорно трудиться. В последствии стал самым активным из энтузиастов Охинского физкультурного движения. Заработал звание Мастера Спорта сразу в трёх видах – в лыжных гонках, лёгкой атлетике и городках. Его восьмидесятилетнего ветерана (но никак не старика) и в начале нового века можно увидеть на лыжне, или с битой в руках, или у бровки футбольного поля. Вот какие люди населяли послевоенную Оху. В те далёкие сороковые и пятидесятые они ещё не были известными личностями и не гнались за славой. Но дух непобедимого энтузиазма, любви к жизни уже не давал им покоя. И уже в годах на Северном Сахалине происходило множество свершений, отрадных событий.

Появились на карте новые промыслы, а с ними и посёлки. Введены в эксплуатацию нефтепромысел Восточное Эхаби и газовое месторождение Южная Оха. Проложены новые километры нефтепроводов. Построены больница на 300 коек в Охе, эстакады и причалы в порту Москальво, портпричалы в заливах Пильтун и Чайво. В районе озера Пионерское была обустроена авиаполоса, после чего было налажено регулярное сообщение по авиалиниям Оха – Хабаровск, Оха – Александровск-Сахалинский, Оха – Южно-Сахалинск.
Жизнь на Севере Сахалина набирала новый ход, приобретала новый смысл.

***
Не всё шло гладко и просто. Были трудности, неудачи, а то и катастрофы. В июне 1949 года произошли трагические события на промысле Катангли! Страшный пожар бушевал шесть суток! Попытки утихомирить стихию не увенчались успехом. Промысел был практически уничтожен. На 1 июня 1949 г., эксплуатационный фонд нефтепромысла насчитывал 139 скважин, в том числе 111 действующих. За время пожара полностью уничтожено 112 скважин, а знаменитая в то время сверхглубокая № 000 – сильно пострадала. Сгорел двадцать один жилой дом… Убытки составили семнадцать миллионов восемьсот сорок тысяч рублей… ( «Пожар на нефтепромысле Катангли»). Комиссия во главе с главным инженером объединения «Дальнефть» охарактеризовала картину пожара, восстановила последовательность событий, отметила отличившихся при тушении, установила стоимость сгоревшего имущества и дала оценку действий руководства нефтепромысла во время пожара. Результаты комиссии заставили серьёзно задуматься руководителей объединения – были извлечены большие уроки. Хаотичность расположения объектов, нарушение пожарных разрывов, отсутствие современных средств пожаротушения были признаны главными причинами столь большого урона.

В тот же год из пожарных частей города Баку были командированы 17 человек в распоряжение военизированной пожарной части Охи. Были созданы пожарные посты. Их вооружение сначала было примитивным, вместо машин – использовались лошади. С 1951 года начала поступать новая пожарная техника.

Вообще с началом 1951 года наблюдался большой положительный сдвиг во многих сферах жизни на Северном Сахалине. В январе забил фонтан нефти на новом промысле – Паромайском. В том же году промысел Катангли был восстановлен. С этого года наконец-то прекратилось падение добычи нефти, показатели поползли вверх. В Охе понемногу налаживалось строительство. Появлялись новые улицы. Производилась газификация, радиофикация жилых домов. В 1950 году в Охе открылась Музыкальная школа.

Жизнь на Севере Сахалина не останавливалась, а только набирала ход…

***
Но была и «другая сторона Луны». Отнюдь не только сознательным трудом свободных людей строилось счастливое будущее советского народа. Вернёмся к событиям 1949 года на Катангли. Упомянутая комиссия не смогла установить точные причины пожара на нефтепромысле. В то же время хронология событий тех дней имела подозрительный характер. было проведено небольшое исследование по этому вопросу, о нём можно прочитать в очерке «Пожар на нефтепромысле Катангли». Достоверной стопроцентной информации нет, но есть большая вероятность того, что причиной бедствия был … поджог.

Именно в те дни, когда пожар «съедал» участок за участком, дом за домом и, когда так не хватало сил и средств для его тушения, в район Погиби была послана вооружённая команда. На дороге к посёлку была организована засада. Группа зэков – беглецов из катангликского лагеря – попалась в эту засаду. Возглавлявший группу, участник Великой Отечественной войны майор Бородин, был убит. По предположению группой заключённых был намеренно совершён поджог для создания общей суматохи и совершения побега. Это версия. Но поучителен и сам факт побега. Ведь случаи, когда побеги из лагерей возглавляли бывшие офицеры Советской Армии, были в послевоенное время почти типичным явлением…
Да. Был ещё один поток строителей коммунизма на стройки Сахалина. Не менее мощный, но при этом бесславный. Тысячи советских людей, в том числе бывших бойцов и офицеров Красной Армии прибывали на остров не гордыми победителями, а… позорными «зэками». Таково было время. Грандиозные планы Сталина не представлялись реализуемыми без принудительного труда тысяч людей. Поэтому продолжали работать ГУЛАГи.

Первые послевоенные годы диктатура Сталина находилась в колеблющемся состоянии относительно дальнейшей политики. Возобновить привычный «жёсткий» курс было неразумно и даже опасно. Победа – слишком долго была для народа надеждой на счастливую передышку – «Праздник». Поколение победителей (в некоторых источниках называемое «неодекабристами») представляло значительную политическую силу в стране. Поэтому возобновление массовых арестов могло вызвать непредсказуемые последствия. Репрессии были позволены в основном в отношении бывших военнопленных и репатриантов – тех, кто во время войны по своей или чужой воле оказался за пределами страны, и теперь хотели вернуться обратно.

Однако 1948 год стал поворотным и в этом плане. Победа была позади, а «Праздник» не наступал. Послевоенные трудности вызывали недовольство, и повод для поиска «виноватых» вновь стал актуальным. Были сфабрикованы новые процессы. Новый всплеск репрессий – новые пополнения для лагерей.
Период гг. памятен «великими сталинскими стройками». В истории Охи тоже была такая стройка – железная дорога Оха – Катангли.
Строительство железной дороги предусматривалось как одно из важнейших мероприятий предусмотренных постановлением от 1948 года. Ведь Оха – основной центр нефтяной промышленности Сахалина – фактически не имел надёжного сообщения с промыслами северо-восточного побережья, где находились наиболее перспективные месторождения нефти. Дорога могла сыграть важнейшую роль в экономическом и социальном развитии Северного Сахалина. Но Москву, прежде всего, интересовала сахалинская нефть, её скорейшая транспортировка на материк. Поэтому основные решения столь важного строительства принимались наспех. Ни научно-изыскательских, ни проектных работ перед началом строительства толком не проводилось. Характеристики и параметры дороги были приняты без необходимого технического обоснования. Так одной из главнейших ошибок был выбор узкой колеи – всего лишь 750 мм. В погоне за дешевизной на высшем уровне поступились другими факторами. К чему это приведёт – ещё будет сказано…
Строительство осуществлялось силами заключённых. О размерах ставки на подневольный труд говорит тот факт, что даже начальником объединения «Дальнефть» был назначен человек из лагерного ведомства – Дмитрий Владимирович Успенский – подполковник НКВД. Именно ему была поставлена задача: организовать на Севере Сахалина исправительно-трудовой лагерь (ИТЛ) и возглавить его. В период строительства железной дороги Оха – Катангли под его руководством находилась и вся нефтяная промышленность Дальнего Востока.

Необходимого количества заключенных на Сахалине не было, поэтому рабочая сила поставлялась многочисленными лагерями Сибири и Дальнего Востока. Первая партия заключенных прибыла пароходом через порт Москальво в октябре 1948 года. В ближайшие месяцы на новую стройку продолжали прибывать этапы, и на 1 января 1949 года численность заключенных Сахалинского ИТЛ составила 7,6 тысячи человек. Кроме советских заключенных, на прокладке дорог использовали японских военнопленных из лагеря № 22 МВД СССР, образованного в Охе в октябре 1945 года… «Самая восточная дорога России». Как и при строительстве первой железной дороги Оха – Москальво организация производства, условия труда были на самом низком уровне. Для работ в суровых условиях Северного Сахалина отбирали наиболее физически крепких людей. Нормы питания для них устанавливались как для заключенных лагерей в Норильске и Печоре. Этим ограничивалась «забота» о строителях железной дороги Оха – Катангли. Условия жизни в лагерных пунктах, которые оборудовались параллельно со строительством железной дороги, были невыносимыми. Заключённые размещались в палатках и бараках. Их быт был самым примитивным. Уровень механизации – практически нулевой. Большие трудности возникали в связи с плохой организацией снабжения. За короткий период навигации в портовые склады Москальво спешно завозились продовольствие, материалы, техника. На складах царили беспорядок и бесхозяйственность. Значительная часть грузов терялась, портилась, расхищалась.
Не удивительно, что сроки, установленные правительством, срывались с самого начала. Не спасало их и значительное увеличение численности заключённых ИТЛ – на 1 января 1950 года она достигла 16,7 тысячи человек.

Автору этих строк довелось однажды беседовать с участником того строительства. Тот не афишировал своё прошлое, вспомнил о горьких годах молодости под воздействием алкоголя:
«…Эрри, Кадыланья, Пильтун, Вал, Даги … – я везде был. Это сейчас на поезде ездят, а я пешком ходил. Шпалы, рельсы таскали … Меня осудили за изнасилование ещё молодым. Ни образования, ни профессии. Эта «железка» – и была моя школа и профессия… Когда мой срок заканчивался, я даже испугался. Свобода – это, конечно, хорошо. Но куда идти? Кому я нужен? Хорошо, что мне надсмотрщик предложил остаться в лагере. Ну, не рабочим, конечно, а так же как он – надсмотрщиком. Я хоть и в лагере много лет провёл, но был по молодости здоровым, сильным. Вот он меня и приглядел. Ну, я и остался там же в лагере – строил Эрри, Кадыланью, Паромай, Нутово … – только уже надсмотрщиком…»

Железная дорога Оха – Катангли была построена с опозданием на год – в конце 1953 года. Ещё до полного окончания работ дорога активно эксплуатировалась. По ней везли нефть, лес, грунт, горюче-смазочные и строительные материалы, продовольственные и промышленные товары. Осуществлялось и пассажирское сообщение. Доходы, получаемые железной дорогой «Дальнефти» за транспортные услуги, превышали расходы на ее содержание. Но общий итог строительства нельзя назвать удовлетворительным. Как уже отмечалось, просчёты руководства привели к безрадостным последствиям. Земляное полотно дороги, отсыпанное из рыхлых грунтов, подверглось разрушению едва ли не сразу после строительства. Быстро изнашивались рельсы, шпалы, паровозно-вагонный парк. Пропускная способность железнодорожной линии значительно отставала от проектной. Скорость поездов была чуть больше скорости пешехода – 6,3 км/ч.

Комментарий:
Тем, кто ищет всякого рода оригинальности, есть смысл изучить систему сахалинских железных дорог. Эта система – сплошь уникальна.
Начнём с того, что основа её – пассажирская Сахалинская железная дорога, подчинённая Министерству Путей сообщения– создана на базе заложенной ещё японцами узкоколейки и имеет ширину – 1067 мм. Только в начале XXI века эту дорогу начали переделывать на стандартную общероссийскую колею 1520 мм. (Эти работы происходят и сейчас).

Ведомственная трасса Оха – Ноглики имеет ещё более узкую колею – 750 мм. И не мудрено, что опрокидывание вагонов здесь – явление не редкое. Говорят, что эта железная дорога – самая медленная в мире. Всего лишь 42 км железнодорожного полотна на Сахалине изначально соответствовали общегосударственному стандарту. Это не безызвестная нам дорога Оха – Москальво.

Как ни странно, но именно её «стандартность» и является одной из самых интересных уникальностей. Дело в том, что всего лишь три «ширококолейки» в России изолированы от других дорог общероссийского стандарта. В остальных случаях «локальность» присуща только «узкоколейкам». Дорога Оха – Москальво задумывалась, как начало большого строительства, а в итоге перестала функционировать гораздо раньше сахалинских «узких собратьев».

***
Уж коли зашла речь о послевоенном железнодорожном строительстве на Севере Сахалина, то нельзя упустить из виду и ещё одну «Великую зэковскую стройку» – строительство магистрали Комсомольск – Победино. В состав этой сложной транспортной системы вошли «Строительство № 000» Комсомольск – Лазарев, «Строительство № 000» Победино – Погиби и «Строительство № 6 МПС СССР» , в задачу которого входила прокладка тоннеля под проливом Невельского.

Как обычно, в таких случаях были созданы новые лагеря. Организационную структуру большой стройки составляли лагпункты – городки вдоль трассы, окружённые колючей проволокой и вышками с автоматчиками. К началу 1951 года в системе строительства № 000 насчитывалось 3758 заключённых. С ростом объёма строительства система лагерей быстро расширялась. На 1 января 1952 года численность ИТЛ составила 12533 заключённых, из них 2268 женщин.
Контингент подневольных строителей дороги Победино – Погиби был достаточно разномастным – от сидевших за "колоски", взявших с колхозного поля горсть зерна для пухнувших с голода детей, до отпетых бандитов и активных пособников немецко-фашистских оккупантов. Немало было в сахалинских лагерях и так называемых "врагов народа", или политических заключенных, осужденных по печально известной 58-й статье. «Самая восточная дорога России» .

Комментарий:
Присутствие такого огромного количества заключённых не могло не сказываться на укладе жизни гражданского населения среднего Сахалина.
Из очерка «История таёжного села»:Как отмечал в 1952 году начальник Сахалинского областного управления внутренних дел Степанов, «разгул бандитизма среди заключенных принял характер беспредельщины. ...Окружающее лагеря население стонет от различных мерзостей и преступлений, совершаемых заключенными». Особенно этим отличался лагпункт № 000, куда направлялась «вся отрицаловка», то есть наиболее недисциплинированные заключенные…

Трасса будущей магистрали проходила по очень сложной местности: множество рек, мари и широкие заболоченные равнины, высокие горные хребты. Условия труда и быта строителей были не лучше каторжных. Однако сроки ввода строящейся дороги были жесткими и неумолимыми. Работы шли с большим размахом. Строительству уделялось огромное внимание. О его ходе докладывали лично Сталину. Такие сооружения как тоннель и дамба через пролив Невельского на тот момент не имели аналогов в мире. По замыслу вождя магистраль Комсомольск – Сахалин должна была стать одной из «грандиозных побед социалистической системы», частью «великого плана преобразования природы», «значительным шагом на пути к коммунизму».

«Великим планам» не суждено было реализоваться. 5 марта 1953 года умер. Это событие автоматически обернулось стартом реформ, давно назревших в стране. По инициативе министра внутренних дел в первые же дни после смерти вождя началась либерализация политического режима. В числе принятых мер был отказ от нерентабельных «великих строек коммунизма».
Поэтому уже в апреле 1953 года началось значительное сокращение рабочей силы, а к 20 мая закончилась ликвидация всего ИТЛ при «Строительстве № 000». Стройка даже не была, как следует, законсервирована. Она была просто прекращена и закрыта.
С тех пор подневольный труд в таких масштабах не применялся. Но и более цивилизованные способы строительства ещё не скоро дадут результаты. На трассе Победино – Ныш поезда зашумят лишь через двадцать лет, а участок Ныш – Погиби останется одним из самых глухих и заброшенных районов Сахалина. Много лет «обрубки» недостроенной дамбы в проливе Невельского будут печальным памятником Сталинского строительства.