Транспорт (стр. 16 )

Проведение рыночных преобразований на железнодорожном транспорте будет способствовать ускорению темпов европейской интеграции, налаживанию более тесного международного экономического сотрудничества и повышению конкурентоспособности украинских железных дорог на рынке транспортных услуг, даст возможность эффективно использовать выгодное геополитическое расположение Украины, а также сбалансировать интересы железных дорог и потребителей их услуг.

Необходимо отметить, что условиями для эффективного реформирования железнодорожного транспорта является сохранение железных дорог в государственной собственности, обеспечение функционирования и развития железнодорожного транспорта как единственного производственно-технологического комплекса, который характеризуется высоким уровнем централизованного управления, и предоставления возможности для концентрации материальных и финансовых ресурсов и распоряжения ими.

Важной составляющей реформы является их системность, адаптация системы управления железнодорожным транспортом к рыночным условиям ведения хозяйства, повышение эффективности деятельности и инвестиционной привлекательности отрасли. Кроме того, предстоит провести согласование принципов управления железнодорожным транспортом и организационно-правовой формы ведения хозяйства с нормами европейского законодательства, стимулировать предпринимательскую инициативу, усилить мотивацию труда и повышение уровня социальной защищенности железнодорожников.

Как реформируются железные дороги: мировой опыт

Реформирование железных дорог уже произошло в десятках стран мира. В Европе эти процессы начали набирать обороты еще в начале 90-х годов прошлого века. Основные принципы реформирования европейских железных дорог следующие: сохранение государственного контроля за железнодорожной отраслью; отказ от вмешательства в хозяйственную деятельность и децентрализация управления отдельными видами деятельности; передача региональным ветвям власти части бюджетных средств для компенсации компаниям-перевозчикам убытков от местных и региональных пассажирских перевозок; поэтапное проведение реформ на протяжении длительного времени.

Железные дороги наших соседей стараются не отставать от европейцев и уже на протяжении нескольких лет проходят процесс своего реформирования.

В результате реформ железных дорог стран СНГ и Балтии прослеживается устойчивая тенденция вывода железных дорог из государственного сектора экономики. В Армении, Грузии, Казахстане, России, Азербайджане, Узбекистане, Латвии, Литве и Эстонии реформирование железнодорожного транспорта проводится путем акционирования государственных железных дорог. В Азербайджане, Белоруссии, Киргизии, Молдавии, Таджикистане и Туркмении осуществляются мероприятия по совершенствованию управления с сохранением государственного регулирования железнодорожным транспортом в условиях рыночных отношений.

Достаточно активно принялись за реформу железной дороги наши основные конкуренты и партнеры – «Российские железные дороги». Россияне сейчас находятся на третьем этапе своего реформирования, что позволяет им, используя преимущества созданной корпоративной системы управления намного более активно работать с международными партнерами по концентрации совместных организационных и инвестиционных ресурсов для освоения новых рынков и реализации глобальных инвестиционных проектов.

Именно успехи реализации программ реформирования железных дорог России и Казахстана создали такую геополитическую ситуацию, в которой для украинских железных дорог жизненно необходимо преступить к проведению реформирования уже в ближайшее время.

Так, уже сейчас Украина не только начинает проигрывать России в борьбе за новые транзитные грузовые потоки, но и сдавать внутренний рынок перевозок. Опираясь на новые инвестиционные возможности, которые открылись после проведения корпоратизации «РЖД», российские перевозчики с собственным вагонным парком начинают постепенную экспансию на украинский рынок перевозок, как транзитных, так и внутренних. При этом, остановить их, сформировав протекционистскую политику для национальных перевозчиков, нет никакой возможности, поскольку интеграция в мировую экономику, и тем более вступление Украины в СОТ, требует введения равных правил игры на всех рынках. Поэтому бороться и защищать свой рынок необходимо только прямой и прозрачной конкуренцией.

В целом как показывает опыт, в результате реформ значительно снижается численность персонала, растет интенсификация труда. Как положительное явление следует отметить продолжающийся рост реальной зарплаты на всех железных дорогах государств региона. Расширяется применение форм заемного труда, в том числе аутсорсинга. Новые работодатели зачастую препятствуют созданию в этих компаниях профсоюзных организаций, заключению коллективных договоров. На рынке перевозок активно работают частные операторские и экспедиторские компании, которые уже перевозят большую часть высокодоходных грузов, владеют почти 30% вагонного парка, в ближайшей перспективе должны появиться частные локомотивные операторы. Эта часть транспортного комплекса практически во всех странах является беспрофсоюзной средой. Определенные усилия по созданию профсоюзных организаций в этих компаниях начали проводить профсоюзы Латвии, России и Эстонии.

Промежуточные итоги реформы на РЖД

В прошлом году исполнилось 10 лет одной из самых масштабных реформ современной России – реформе железнодорожного транспорта.

В 1998 году в России была утверждена Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта – первый официальный документ, заложивший принципы будущей реформы. Потребовалось еще три года, чтобы расставить все точки над "i": «зеленый свет» реформе был дан только в 2001 году.

Там министерство путей сообщения разделили на две составляющие: регулирование осталось в госорганах, а основные функции по перевозке пассажиров и грузов достались РАО «Российские железные дороги». После завершения акционирования было принято решение приступить к процессу создания дочерних компаний – по перевозке грузов, пассажиров, ремонту и техническому обслуживанию железных дорог, производству различных узлов и агрегатов. К 2010 году Россияне рассчитывают оставить в госсобственности только инфраструктуру и управление движением поездов, а все остальное перейдет либо к акционерным компаниям с участием государства, либо к полностью частным структурам.

Упразднение министерства путей сообщения и создание ОАО «Российские железные дороги», безусловно, входят в число самых ярких и существенных результатов реформы железных дорог. На смену не слишком эффективному государству пришла полноценная коммерческая компания, заинтересованная в получении максимальной отдачи от доставшегося в наследство имущества, способная привлекать необходимые для его приумножения финансовые средства на рынке. Наглядной тому иллюстрацией служит несколько цифр.

Пассажирооборот в российской железнодорожной отрасли с начала ее реформирования в 2001 году к настоящему времени вырос на 20%, грузооборот – на 52%. За этот период был отмечен рост и по целому ряду других показателей, например, средний вес грузового поезда возрос с 3670 тонн в 2004 до 3827 в 2008 году. Сокращена продолжительность отправки грузов, увеличена скорость одной доставки и сокращено среднее время грузооборота одного вагона. Средний уровень транспортной составляющей в конечной стоимости перевозимой продукции с 2003 по 2007 год снизился с 18,2 процента до 13,4 процента. Одновременно железнодорожная монополия за несколько лет создала прозрачную систему учета доходов и расходов и получила высшие кредитные рейтинги международных рейтинговых агентств. Это, в свою очередь, позволило привлекать крупные кредитные средства на капитальные вложения.

Еще одно завоевание реформы – создание конкуренции на рынке железнодорожных услуг: с 2002 года в России появились частные компании – операторы вагонного парка, предоставляющие услуги грузоотправителям по собственным тарифам. Сейчас работает более 80 грузовых операторов с общим парком в 352,8 тысячи вагонов (36,2 процента от совокупного парка вагонов в России). На их долю приходится порядка 36-40% перевозок, причем в сегменте таких высокодоходных грузов, как нефть, удобрения, руда, частники занимают доминирующее положение и уже потеснили . Кроме грузовых перевозок частные операторы постепенно осваивают и пассажирские. Уже сейчас можно добраться из Москвы до Санкт-Петербурга на частном поезде или скоростной электричке.

Наряду со всеми положительными плодами реформирования, есть и отдельные негативные проявления, которые планируется в последующем устранять и корректировать. Так, представители РЖД отмечают, что собственники не спешат задействовать свои вагоны под низкодоходные грузы, их вагоны простаивают в ожидании выгодных перевозок, что приводит к общим потерям для сети в объеме 40 тыс. вагонов. Им невыгодно перевозить дешево, а грузоотправители не хотят брать то, что, по их мнению, дорого.

В целом, промежуточные результаты наталкивают на мысль о необходимости проведения серьезного анализа реализуемой реформы, более тщательного прогнозирования последствий планируемых мероприятий, просчёта их экономической эффективности и возможной корректировки курса реформы. Как подчеркивают эксперты, это поможет получить на выходе результат, максимально приближенный к ожидаемому.

Конечно, свою негативную лепту в динамику рыночных трансформаций отрасли привнес и кризис. Несмотря на то, что кризис больно ударил по железнодорожной отрасли – только грузовые перевозки сократились в этом году приблизительно на треть – заключительный третий этап реформы продолжается. Конечно, падение производственной работы и инвестиционное затишье никак не на руку железной дороге. Ведь третий этап реформы и предполагает переход к инвестиционной фазе развития, то есть привлечению крупных инвестиций в компанию и железнодорожную отрасль. Помимо этого, третий этап связан с созданием дочерних обществ и филиалов и последующим преобразованием их в самостоятельные компании, которых уже создано 45 дочерних обществ.

Хотя в самих РЖД считают, что в настоящее время реформирование отрасли осуществляется в соответствии со сроками, в Росжелдоре настаивают на том, что реформу нужно продлить до 2015 года с ранее предполагаемого 2010 года.