Электровоз ЧС2К электрические схемы, неисправности (стр. 2 )

На позициях 35-46 происходит ступенчатое уменьшение сопротивления пускового реостата от 1,63 Ом до нуля.

На безреостатных позициях (20, 34 и 46) пусковые резисторы шунтируются контакторами КЗ, К4, К5, К8, К9, К10, К13.. К14 и К15.

Переключение тяговых двигателей в случае сброса позиций происходит при обратной последовательности переключений в силовой цепи.

При повреждении тяговых двигателей отключение неисправных двигателей проводится путем переключений в цепях управления линейными контакторами дистанционно с пульта машиниста. Работа электровоза возможна с первой позиции на всех соединениях. Отличия в последовательности включения линейных контакторов приведены в приложении 4.

Переход на последовательно-паралллельное и параллельное соединение тяговых двигателей в этом случае должен проводиться при больших скоростях движения по сравнению с нормальной схемой, поскольку в этом случае уменьшается ток через пусковые резисторы и снижается падение напряжения на них.

Если отключаются две группы тяговых двигателей, работа электровоза должна ограничиваться лишь последовательным соединением.

На последовательном соединении в работе находятся все исправные двигатели, а на последовательно-параллельном и параллельном соединениях работают те из двигателей, которые не образуют с отключенными параллельных ветвей.

В случае повреждения группы тяговых двигателей №1 и №2 в цепях управления производятся переключения, которые блокируют включение на всех соединениях контакторов К20, К21, К22 и К24, обеспечивают включение на всех соединениях контактора К25, а на соединениях СП и П исключают включение контактора К23. При этом работа электровоза возможна на последовательном соединении при включении четырех исправных двигателей №3, №5, №6 и №4. На позициях последовательно-параллельного соединения в работе будут находиться двигатели одной параллельной ветви №5, №6 и №4. На параллельном соединении будут работать четыре тяговых двигателя, включенные в две параллельные ветви №3, №4 и №5, №6.

При неисправности тягового двигателя №3 в цепях управления производятся переключения, которые блокируют включение на всех соединениях контакторов К23, К26 и К27, обеспечивают включение на всех соединениях контактора К20, а на соединении СП исключают включение контактора К22., В этом случае на последовательном соединении в работе находятся двигатели №1, №2, №5, №6 и №4. На позициях последовательно-параллельного соединения в работе будут находиться двигатели одной параллельной ветви №5, №6 и №4. На параллельном соединении будут работать четыре тяговых двигателя, включенные в две параллельные ветви №1, №2 и №5, №6.

При неисправности тягового двигателя №4 в цепях управления производятся переключения, которые блокируют включение на всех соединениях контакторов К28 и КЗ0, обеспечивают включение на всех соединениях контактора КЗЗ, а на соединении СП исключают включение контактора К31. В этом случае на последовательном соединении в работе находятся двигатели №3, №1, №2, №5 и №6. На позициях последовательно-параллельного соединения в работе будут находиться двигатели одной параллельной ветви №3, №1 и №2. На параллельном соединении будут работать четыре тяговых двигателя, включенные в две параллельные ветви №1, №2 и №5, №6.

В случае повреждения группы тяговых двигателей №5 и №6 в цепях управления производятся переключения, которые блокируют включение на всех соединениях контакторов КЗ0, К31, К32 и КЗЗ, обеспечивают включение на всех соединениях контактора К29. При этом на последовательном соединении электровоз работает при включении четырех исправных двигателей №3, №1, №2 и №4. На позициях последовательно-параллельного соединения в работе будут находиться двигатели одной параллельной ветви №3, №1 и №2. На параллельном соединении будут работать четыре тяговых двигателя, включенные в две параллельные ветви №1, №2 и №3, №4.

3. СХЕМА ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ

Управление вспомогательными машинами производится электромагнитными контакторами типа МК 010. Для защиты вспомогательных машин используются дифференциальное реле 201 и реле перегрузки 230-233. При срабатывании дифференциального реле производится отключение быстродействующего выключателя. Срабатывание реле перегрузки ведет к отключению электромагнитных контакторов соответствующих вспомогательных машин.

Питание двигателей компрессоров осуществляется через типовой демпферный резистор 202. Добавочные резисторы 216 (217) обеспечивают двухступенчатый пуск в функции времени. После включения контакторов 206 (208) в цепь двигателей компрессоров включены полностью резисторы 216 (217). После этого через 3 -4 секунды включаются контакторы 207 (208) и пусковая часть резисторов 216 (217) шунтируется. От коротких замыканий в цепях компрессоров защита осуществляется плавким предохранителем 204.

Через демпферный резистор 203 осуществляется питание двигателей вентиляторов и печей отопления кабин. Добавочные резисторы 218 и 219 обеспечивают двухступенчатый пуск в функции времени. После включения контакторов 210 (213) в цепь двигателей вентиляторов включены полностью резисторы 218 (219). После этого через 3 -4 секунды включается контактор 211 и пусковая часть резисторов 218 (219) шунтируется.

Схемой предусматривается работа двигателей вентиляторов с двумя скоростями при их последовательном и параллельном соединении. При низкой скорости двигатели вентиляторов соединяются последовательно через блок диодов 240 после включения контактора 210. Переход на высокую скорость вентиляторов при параллельном включении двигателей происходит после включения контакторов212 и 213.

Отключение неисправных двигателей вспомогательных машин осуществляется блокированием по цепям управления включения соответствующих контакторов, а также с при помощи отключателей 255 (мотор-вентиляторов).

Для обогрева кабин на электровозе применены электрические калориферы 741 (742). Питание калориферов производится через демпферный резистор 203. От коротких замыканий в цепях вентиляторов и печей защита осуществляется плавким предохранителем 205.

4. ЦЕПИ ОТОПЛЕНИЯ ПОЕЗДА

Блок аппаратов управления отоплением поезда подключен к быстродействующему выключачерез ножевой отключа, который позволяет подключать блок к высокому напряжению только на период отопительного сезона.

Напряжение на розетки подключения отопительной магистрали поезда (709, 710) подается электропневматическими контакторами 706 и 707. Защита от перегрузок в цепях отопления осуществляется реле перегрузки 700, контакты которого действуют на отключение БВ.

Учет электроэнергии на отопление вагонов производится счетчиком 720, а также микропроцессорной системой управления.

5. СХЕМА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ

5.1. Микропроцессорный блок управления.

Микропроцессорный блок управления выполняет следующие функции:

- управление контакторами силовой цепи при наборе и сбросе позиций в заданной последовательности;

- управление контакторами цепей ослабления возбуждения тяговых двигателей на безреостатных позициях;

- учет расхода электрической энергии раздельно на тягу, собственные нужды и отопление поезда;

- защита от перегрузки тяговых двигателей;

- защита от повышения и понижения напряжения в контактной сети;

- защита от буксования колесных пар;

- защита пусковых резисторов от перегрева;

контроль нормальной работы собственных функциональных блоков.

Управление электропневматическими контакторами силовой цепи с К1 по К19 производится непосредственно выходными транзисторными ключами блока управления. Линейные контакторы, осуществляющие переключения тяговых двигателей и контакторы шунтирования переходных диодов, управляются тремя промежуточными реле РП3, РП4 и РП5.Реле РП3 включено на всех позициях с 1 по 46. Реле РП4 включено на позициях соединения СП. Реле РП5 включено на позициях параллельного соединения.

Промежуточные реле РП8 - РП11 управляют контакторами ослабления возбуждения тяговыми двигателями.

5.2. Питание цепей управления, освещения и сигнализации

Цепи управления питаются постоянным током напряжения 50 В, которое вырабатывается генераторами тока управления 801, 802 (схема Э2687.00.00 Э3.1 лист 1). При неработающих генераторах источником тока является аккумуляторная батарея 803. Питание цепей от аккумуляторной батареи производится через контакты выключаразрывающие цепь со стороны плюса и минуса. Минусовая цепь аккумуляторной батареи соединена с общим минусом через плавкую вставку 814.

При включении выключанапряжение от аккумуляторной батареи поступает по проводу 806 на зажим вывода 3 регулятора напряжения (РЩ) 804, зажим 2 РЩ 804, провод 300, автоматические выключатели (АЗВ) всех цепей управления, сигнализации, освещения и питания за исключением цепей, питание к которым поступает от провода 806.

От провода 806 получают питание:

- блок управления электропневматического тормоза СПН ЭПТ М по цепи (лист 6): провод 806, АЗВ760 провод Т51,+ U пит блока СПН ЭПТ;

- радиостанция по цепи (лист 5) провод 806, АЗВ761, провод 912, переключа, провод 913 (914), переключа, провод 915, преобразователь радиостанции.

Питание ЭПТ и радиостанции осуществляется только от аккумуляторной батареи.

При включении мотор - вентилятора питание низковольтных цепей происходит от генераторов тока управления по цепи: плюсовой зажим А1 ГУ801(802), провод 800 (803), зажим вывода 1 (4) РЩ804, предохранитель на 80 А, зажим вывода 2 РЩ, провод 300.

При нормально работающих ГУ 801,802 и РЩ804 от зажима вывода 12 РЩ804 получает питание контактор 812, позволяющий включение кондиционеров, холодильника и электрической плитки. Кроме цепей управления, сигнализации и освещения от провода 300 получают питание блоки питания:

- МСУЛ (микропроцессорная система управления локомотивом) через АЗВ807.

- САУТ (системы автоматического управления тормозами) и КЛУБ (комплекс локомотивных систем безопасности) через АЗВ808, - унифицированного пульта управления. На электровозах оборудованных ситемой ЕСАУП от АЗВ 807 – «Контакторы»

5.3. Цепи управления после включения ВУ 305(306)

Выключатель управления может быть включен только в одной кабине, из которой ведется управление посредством вставного ключа. При включении ВУ 1 каб.305 (ВУ 2каб.306) создастся цепь питания реле управления РП305.1, РП305.2 (РП306.1, РП306.2.) по проводу 316(317) и через разомкнутые контакты ВУ 2каб. 306 (ВУ 1 каб.305) по проводу 318 подается напряжение на катушку контактора КМ12. Т. о. наличие вставного ключа не позволяет включить оба ВУ, а контактор КМ 12 включится только при включении одной из двух ВУ