История строительства БАМа (стр. 14 )

Год 1976

«Тында. На 18 км участка трас­сы Тында - Сивачкан запланиро­вано проложить 2 километра железнодорожных путей, которые протянутся в сторону будущего балластного карьера. Несколько дней назад здесь началась укладка первых звеньев. В этой работе принимают участие бойцы отряда «Якутский комсомолец».

«Гилюй. Самая горячая точка в эти дни на центральном участке БАМа - мост через Гилюй. Его пуск даст возможность путеуклад­чику уложить первые звенья в направлении Беркакита.

Возведением моста в основ­ном занят первый участок мостоотряда 49. За досрочное окончание строительства между бригадами и звеньями участка соревнование в самом разгаре.

Данные обязательства пере­смотрены 3 раза. Окончательный результат строительства таков: последний элемент моста уложить к 9 мая. Слово свое строители сдержали. Право установить последний элемент звена завоевала бригада Г. Плониша, которая по результатам работы за март заняла первое место в борьбе за честь укладки «золотого звена» на границе Якутской АССР и Амурской области».

«Нагорный. Успешно выполнил план второго квартала коллектив СМП-577. Его основные работы - укладка водопропускных труб на трассе Тында - Беркакит».

«Самый большой мост на ли­нии Тында - Беркакит можно оха­рактеризовать по-разному. Можно назвать цифры: три тысячи кубо­метров бетона, 452 тонны метал­локонструкций. Но можно сказать и по-другому. Для всего коллекти­ва МО-49 мост через Гилюй - трудное восьмимесячное испыта­ние на зрелость, в процессе кото­рого еще больше окрепли дружба, чувство товарищеской взаимовы­ручки, умножились опыт и умение строителей.

А для монтеров пути - это «зеленая улица» на Беркакит, открытия которой они так долго ждали».

«Туннель через Становой хребет - главное препятствие на пути строительной железнодорож­ной линии Тында - Беркакит. Что­бы ускорить его пуск, сюда доставлены два агрегата, кото­рые тоннельщики называют буро­выми рамами. Такие буровые рамы в отечественной практике применялись впервые, и поясне­ния давали японские и советские специалисты, которые и помогали в их сборке и апробировании».

«Впереди - Тимптон. Взрыв скалы был произведен в июньский полдень в двух километрах от поселка Нагорный. Он означал: началось строительство первого железнодорожного моста на Якут­ском участке БАМа. На очереди - переход через реку Тимптон».

«На самой высокой точке Ста­нового хребта недавно прогремел первый взрыв, возвестивший о начале строительства мемориала. Видовая площадка расположится на склоне хребта. На всю ее длину будет установлена стела из армированного бетона с именами первопроходцев и героев строи­тельства линии Байкало-Амур­ской магистрали. В центре площадки взметнутся две двадцатиметровые колонны, напо­минающие традиционные якут­ские сэргэ - коновязи. Они с давних времен являются симво­лом теплого гостеприимства и радушия.

Открытие монумента намечено приурочить ко дню прибытия пер­вого поезда на территорию Якутии».

2 ноября 1976 года

Этот исторический день опи­сан в многочисленных публика­циях: «Первый поезд, сопрово­ждаемый оленьими упряжками, торжественно приблизился к разъезду «Якутский». Символи­ческую ленточку перед ним разрезал первый секретарь Якутского обкома КПСС и первый секретарь Амурского обкома .

На разъезд вошел первый поезд с грузами для сооружающегося Южно-Якутского ТПК. Тем самым было положено начало железнодорожному освоению Якутии».­

Год 1977

24 июля 1977 года станция Золотинка встретила первый поезд. 18 августа 1977 года путеукла­дчик приблизился к станции Беркакит.

«Он прошел по крупному 200- метровому железнодорожному мосту через реку Иенгра, где одержали очередную трудовую победу бригады мостоотряда-49, сдав мост под укладку в намеченный срок.

29 октября 1977 года, на год и два месяца раньше срока бойцы отряда «Якутский комсомолец» завершили строительство север­ной ветки БАМа, уложив послед­нее «кумачовое звено» в Беркаките».

Стоит ли говорить о важности строительства железнодорожной магистрали для республики и для страны в целом? Это был колос­сальный успех! Успех в страте­гическом, экономическом и политическом развитии страны. Железная дорога позволила отк­рыть путь к несметным богатствам целого ряда месторождений полезных ископаемых. И сегодня железная дорога продолжает свой путь на север республики, оста­ваясь источником и основой развития самого большого региона Дальнего Востока.

Тында-Беркакит :Из летописи стройки / МБУ «Муницип. архив Нерюнгр. р-на».–(БАМ: 40 лет пути ; N166-170) // ИндустрияСевера. – 2014. – 11 июля

Хроника трассы Тында-Беркакит

1976

Сентябрь

Трасса становится самой «горячей» точкой на БАМе.

На северном направлении работают 5 строительно-мон­тажных поездов, 5 мостоотря­дов, 11 механизированных колонн, 3 спецуправления, тон­нельный отряд. На участке Могот —Нагорный надо пост­роить еще семнадцать малых и больших мостов, перерабо­тать полтора миллиона кубо­метров грунта, возвести четы­ре путепровода.

23 сентября монтеры из СМП-576 передали уклалку

|

пути вагорнинскому СМП-
577.

Эстафету приняла бригада кавалера ордена Ленина, зас­луженного строителя РСФСР . В составе ее по-ударному трудятся бойцы головного отряда «Якутский комсомолец». Два с лишним года ждали они этого дня, приближали его отличной ра­ботой на станции Беленькой, в Тындо, Моготе, Нагорном. Якутяне закончили курсы монтеров пути в столице БАМа, здесь же прошли прак­тику. II вот их мечта сбылась, г

23 сентября монтеры из СМП-576 передали укладку пути нагорнинскому СМП-577.

Эстафету приняла бригада кавалера ордена Ленина, зас­луженного строителя РСФСР

. В составе ее по-ударному трудятся бойцы головного отряда «Якутский комсомолец». Два с лишним года ждали они этого дня, приближали его отличной ра­ботой на станции Беленькой, в Тынде, Моготе, Нагорном. Якутяне закончили курсы монтеров пути в столице БАМа, здесь же прошли прак­тику. И вот их мечта сбылась.

Октябрь

С 27 по 30 сентября механизаторы «выбросили» из выемки на 264 км 18 тысяч кубометров скалы и завезли более 3-х кубометров гравия.

Эго позволило МК-154 предъявить выемку к сдаче под укладку. Перед бригадой четыре километра готового полотна.

Хроника трассы Тында-Беркакит. 1976 // Индустрия Севера. – 1976. – 2 нояб.

Ценить каждый день

Укладка перешагнула мост через реку Тимптон и пошла дальше на север. Железнодорожные строители приняли повышенные социалистические обязательства, в которых наметили довести стальную магистраль до южного портала Нагорнинского тоннеля к 15апреля. Сейчас монтеры пути трудятся в районе 309-го километра. Вот с него-то и начнется участок, который может сорвать все сроки, замедлить строительство железнодорожной линии Тында — Беркакит. На протяжении 7 километров (до 316-го километра) предстоит построить 8 мостов. Сооружает их мостоотряд № 47. Готовы ли мостовики пропустить путеукладчик в установленное время? Что-бы определенно ответить на этот вопрос, надо оценить оперативную обстановку на трассе.

Первый мост находится на 309-м километре. Он небольшой. Осталось установить только пролетные строения — и путь открыт. Чуть дальше— второй однопролетный мост на естественном основании. Одна опора готова (осталось только разобрать опалубку, изоляцию, отсыпать конус), а на второй предстоит уложить около 60 кубометров бетона. Тревожит, что здесь нет еще пролетных строений, как нет их на двух мостах 311—312-го километров. Они находятся где-то в пути.

Серьезным препятствием может стать трехпролетный мост на 313-м километре. Специализированным мостоотряд № 54, ведущий бурение под опоры, поздно сдал его МО-47. Если учесть, что надо срочно укладывать бетон в три опоры, то только при самой высокой организации труда, четком снабжении можно уложиться в сроки, предусмотренные совмещенным графиком. Кроме того, на этот мост нет двух пролетных строений длиной 13,5метра.

Оставшиеся до тонне­ля три моста на 315—316 километрах находятся в стадии готовности. На одном из них надо уложить 200 кубометров бетона, на двух других ос­тались незначительные работы.

Начальник участка МО-47 Юдзас Аугустович Жукас говорит:

— Укладка наступает нам на пятки. Это можно было предвидеть с самого начала. Сдерживали мостоотряд № 54, неувязки с поставкой материалов. Одна из серьезных проблем — снабжение цементом. Почему-то транспортные службы нашего треста «Мостострой-10» возят его в россыпи, а не в мешках.

Возят нерегулярно, мало выделяется для этих целей спецмашин. Можно было значительно быстрее построить мост на 313-м километре. Не было сборного железо­бетона, что вынудило нас делать монолит. Это потребовало пересмотра некоторых технических, решений. Сомнительной выглядит и передача транспорта участка спе­циализированному хозяйству. Машин не хватает постоянно. Иногда есть бетон, но возить его нечем.

И еще одна проблема, которую не могут решить с декабря. Острая нехватка дизельного топлива ощущается и сегодня. Это тоже отрицательно сказывается на темпах строительства мостов.

Волнует нас и проблема кадров. На участке две бригады, которые возглавляют Слепуха и Гаевский. Но в них нет опытных и квалифицированных мостостроителей. Видимо, при комплектовании нашего участка тресту следовало более тщательно подойти к подбору людей. Вот почему так медленно разворачивались на первых порах — опыт приобретается не сразу. И все-таки наш коллектив по­старается по всем мостам уложиться в директивные сроки.