История строительства БАМа (стр. 5 )

В апреле в Нагорном высадился основной костяк СМП-577, состоящий из посланцев Орловской области, которым предстояло построить станцию и поселок строителей. Уже в мае в Нагорном по склону горы ступеньками поднимались две улицы с двумя десятками зеленых и белых вагончиков, стояли палатки для столовой и клуба. Орловские ребята рубили и первое крупное здание - кафе-столовую. Строился Дом культуры. Из деталей щитовых домов возводились: школа, поликлиника, почта, поссовет, магазины. Одновременно сооружались базы и склады для развивающейся станции.

Кроме СМП-577, в поселке базировались мехколонны № 000, № 000 треста «Бамстроймеханизация», ведущие работы на прокладке железнодорожной насыпи - отсыпалось полотно, разраба­тывались скальные выемки. Мосты сооружали строители Мостоотряда - 55 треста «Мостострой-10», а укладку железнодорожного полотна вели монтеры пути отряда «Якутский комсомолец». Уже 19 декабря 1976 г. в 12 часов дня на станцию Нагорная пришел первый поезд.

Дальнейший путь на север строителям преградили отроги Станового хребта высотой около 1000 метров над уровнем моря. Ученые, специалисты, проектировщики приш­ли к единому мнению, что эту естественную преграду невозможно преодолеть тяжелому железнодорож­ному составу. Поэтому было принято единственно возможное решение - строительство тоннеля. Его назвали «Нагорный». Несколько раз намеча­лась трасса тоннеля, выбирался путь как можно короче и положе.

Строительство тоннеля было поручено Тоннельному отряду №16 треста «Бамтоннельстрой», сфор­мированному из опытных метростро­евцев Москвы, Ленинграда, Киева. Лагерь тоннельщиков обосновался в поселке Золотинка, в 17 км от стройплощадки. 28 апреля 1975гТ несколько тяжелых автопоездов и автобус доставили сюда первых строителей. Здесь появились первые жилые вагончики, брезентовые склады, котлопункт.

К проходке тоннеля приступили в октябре 1975 г., одновременно с северного и южного порталов. По сравнению с другими бамовскими тоннелями, якутский тоннель не так уж и велик. Его длина всего 1239 метров, высота - 9,8 метра, ширина - 7,2 метра. Это почти в 12 раз меньше Северомуйского, и в 6 раз короче Байкальского, однако это нисколько не умаляет его уникальности. Впервые в стране строительство развернулось в сложных природных условиях вечной мерзлоты и высокой активной сейсмичности, поэтому тоннель стал своеобразным экспери­ментальным полигоном, где с помощью современной техники осва­ивались новые технологии и методы строительства, решались самые, порой непредвиденные, проблемы.

То, что условия строительства действительно были необычные, подтвердилось уже на стадии подготовительных работ. После того, как была закончена проектная выемка тоннеля, проходчики попыта­лись врезаться в скалу. На вид крепкая порода из-за колебаний положительных и отрицательных температур и действий подземных вод, оказалась рыхлой, выветренной, из-за чего не выдерживала тяжести свода тоннеля и обваливалась. Пришлось корректировать проект и значительно увеличивать выемки у обоих порталов.

Когда же началась проходка тоннеля, строители встретились с совершенно необычным явлением - сначала просачивалась вода, потом забой стал обрастать льдом, который грозил закрыть вход в тоннель. Ударили сорокоградусные морозы, но, несмотря на это, вода не переставала струиться, а скальная стена на глазах покрывалась на­ледью. С большим трудом строители проходили такой участок, но вскоре встречался новый разлом, и все начиналось сначала.

Наступившее лето принесло новые неожиданности: проморожен­ная скала в забое начинала оттаивать - потекли «слезы», забили летние родники. За час набиралось до 20 кубометров воды, которую прихо­дилось откачивать за пределы тон­неля. Особенно трудно было с ней бороться проходчикам северного портала, где уклон был в сторону забоя.

Для того чтобы прекратить проса­чивание воды и образование огром­ных наледей, было решено сковать предпортальные выемки железо­бетонной коробкой, а при дальней­шей проходке взять в железобе­тонную коробку и своды тоннеля.

В двух забоях тоннеля работала высококлассная отечественная и зарубежная техника. С помощью японских специалистов, в сентябре 1977 г. были собраны и запущены в действие уникальные буровые портальные рамы фирмы «Фурукава» с шестью буровыми машинами, трехметровой глубиной шпуров, полностью работавшие на пневматике и гидравлике, которые значительно ускоряли проходку. Под ее рамой свободно проходилиприземистые 20-тонные каракатицы - мобильные и легко управляемые самосвалы МоАЗ Могилевскогоавтозавода, освобождавшие тоннель от породы. Сжатый воздух в забое поступал от трех мощных американских компрессоров «Интерсол Рэнд», размещенных на стройплощадке между порталами. Впервые при проходке были применены специальные оптические приборы, посылающие лазерные лучи. С их помощьюсоблюдалась прямолинейность проходки с точностью до долей миллиметра. Во время работ на Нагорнинском тоннеле родилось немало интересных решений. Так, например, конструктивной новинкой можно назвать полимербетон, в котором цемент и вода были заменены синтетическими смолами.

Строительство под землей велось утвердившимися высокими бамовскими темпами. По нормативам на проходческие работы отводилось три года, а тоннельщики «Нагорного» с первых же дней заявили, что пробьют «окно» в Беркакит значительно быстрее. Рекордными темпами проходку вели бригады и , .

Станция Нагорная.

19.12.1976 г.

В апреле 1977 года к строя­щемуся тоннелю подошел путеуклад­чик железнодорожных строителей и замер. Проходчики в это время все еще пробивались под землей навстречу друг другу. Ждать еще полтора года, когда тоннель будет сдан под укладку железнодорожных путей, было нельзя. Это привело бы к срыву сроков прихода первого поезда в Беркакит и пуску дороги в эксплуатацию. Поэтому было решено проложить временный обход протяженностью около 4400 метров путей в сложных горно-геологических условиях и пропустить путеукладчик к Золотинке. Такого на БАМе еще не было: специалисты подсчитали, что на каждый километр пути приходится 40 метров подъема. За 20 дней мехколонной № 000 треста «Бамстроймеханизация» был отсыпан обход у Нагорного тоннеля и путь на Золотинку для путеукладчика был открыт. 10 мая уюжного портала была закончена врезка железно­дорожной стрелки и монтеры пути из отряда «Якутский комсомолец» СМП-577 под руководством коман­дира отряда Алексея Иванченко повели рельсы в обход тоннеля.

Два с лишним года самоотвер­женного труда потребовалось коллективу тоннельного отряда, чтобы 10 сентября 1977 г., на четыре месяца раньше срока, произошла сбойка тоннеля. В этот день грохнул последний взрыв. Когда осела пыль, дневной свет озарил сквозной ствол гранитного коридора. Теперь Становой хребет перестал быть главным препятствием для прокладки железной дороги к богатствам Якутии. Оставалось только завершить бетонную отделку, смонтировать технологические коммуникации и приступить к укладке железнодо­рожного полотна. Через год все работы были закончены.

25 октября 1978 г. через тоннель Нагорный прошел первый эшелон из 28 вагонов с грузами для Южно-Якутского комплекса. Несколько ми­нут понадобилось тепловозу, чтобы провести состав сквозь тоннель. Минуты, ради которых трудились строидней, которых с нетерпением ждали не только строители тоннеля, но и строители Южно-Якутского территориально-­производственного комплекса и города Нерюнгри.

Быкадорова, Т. Малый БАМ : [к 40-летию БАМа] / Т. Быкадорова // Индустрия Севера. - 2014. – 11 июня. - С. 5.

Есть железная дорога!

В социалистических обязательствах трудящихся города Нерюнгри на 1979 год одним из важнейших пун­ктов был ввод в эксплуатацию железнодорожной ли­нии Тында — Беркакит — Угольная. Предпусковой пе­риод был очень сложным и напряженным. Помощь в сдаче объектов оказали подразделения других участ­ков БАМа. На строительстве станции Золотинка ра­ботали бригады СМП-868, СМП-823, ВОДРЕМ-79, на станции Беркакит — СМП-567, МК-74, и 148. Только в СМП-596 прибыло из других подразделений «Глав­бамстроя» 600 человек. В летний период работали сту­денческие строительные отряды вузов г. Горького.

За пять лет строители разработали и отсыпали в полотно железной дороги свыше 200 млн. кубометров грунта, уложили главных, станционных путей и под­ходов к ним около 1700 км, построено более 1300 мостов и водопропускных сооружений. Рабочее движе­ние открыто на 917 км магистрали. Действуют линии Усть-Кут—Даван, Тында—Лобра, Ургал—Березовка, Березовка — Комсомольск-на Амуре. Сданы в постоян­ную эксплуатацию 184 км линии БАМ — Тында, 287 км путей участка Тайшет — Лена. Открыто пассажир­ское движение поездов Москва — Тында. Замкну­то, так называемое. Дальневосточное железнодорожное кольцо, связавшее восточное плечо БАМа с Трансси­бирской магистралью к открывшее путь из этого райо­на к берегам Тихого океана в порт Ванино. Ведется временная эксплуатация линии Тында—Беркакит. Строители спешат сдать се в постоянную эксплуатацию, так как их уже ждут на Чаре, где вскоре должны раз­вернуться основные работы.

От Тынды доУгольной на каждом километре днем шла напряженная работа — балластировка и выпрям­ление пути, а ночью шли эшелоны с нерюнгринским углем. 25 августа 1979 года Государственная комиссия приняла Нагорнинскнй тоннель. II если раньше по объ­ездному пути два тепловоза с трудом тащили 8—10 вагонов, то через тоннель пошли составы до 60 ваго­нов.

Финиш гонки оленьих упряжек на празднике оленеводов в совхозе «Золотинка»

В середине ноября в порт Восточный доставлены первые 8 тысяч тонн угля с разреза «Нерюнгринскнй». Крупнейший в СССР порт Восточный строится для от­правки иерюнгринских углей в Японию. Здесь возво­дится угольный пирс с уникальным автоматизирован­ным углепогрузочным комплексом.