Мировой нефтегазовый бизнес: проблемы и тенденции (стр. 15 )

Система нефтепродуктопроводов способна обеспечить транспортировку на региональные рынки страны 54,5 млн тонн нефтепродуктов в год от 13 (из 25) НПЗ России. Кроме того, федеральная система нефтепродуктопроводов позволяет осуществлять транспортировку 7,5 млн тонн нефтепродуктов от двух НПЗ Белоруссии (Полоцк, Мозырь) и 1,5 млн тонн от НПЗ Украины (Лисичанск).

Следует отметить, что, несмотря на кажущуюся тенденцию к монополизации, жесткие связи с нефтеперерабатывающими заводами, строго ориентированные грузопотоки, незначительная разветвленность сети нефтепродуктопроводов, наличие на всех направлениях развитой сети автомобильных и железных дорог не позволяют системе трубопроводного транспорта доминировать на рынке транспортных услуг. В настоящее время загрузка системы сохраняется на уровне 21 млн тонн в год в основном за счет экспорта нефтепродуктов от 12 НПЗ России по нефтепродуктопроводам Унеча — Полоцк — Вентспилс (с участием СП «ЛатРосТранс») и Кириши — Санкт-Петербург, а также с использованием железнодорожных наливных пунктов «Никольское», «Брянск», «Гомель» и «Новоград-Волынский».

Кризисные явления недавнего прошлого, снижение платежеспособности внутреннего товарного рынка, сокращение добычи нефти и производства нефтепродуктов явились объективными причинами снижения среднесетевой загрузки нефтепродуктопроводов, привели к определенному спаду деловой активности в отрасли. Эти процессы предопределили подъем предпринимательской деятельности, которая, в условиях ограниченности (в коротком периоде) ресурсов отраслевых монополистов, требует привлечения средних и малых предприятий к работам по повышению показателей производительности трубопроводного транспорта. Направлениями этой активизации предпринимательства являются: диагностика и капитальный ремонт линейной части трубопроводов, резервуаров и оборудования; техническое перевооружение и реконструкция технологического оборудования, систем автоматизации насосных станций, резервуарных парков и телемеханизация линейной части магистральных трубопроводов; модернизация существующих и внедрение новых систем пожаротушения резервуарных парков.

Система магистрального трубопроводного транспорта газа обеспечивает транспортировку всего добываемого в стране газа. При этом в вопрос технического перевооружения газоперекачивающих станций стоит достаточно остро. До 30% компрессорных станций физически и морально устарели, более 15% станций эксплуатируется свыше 25 лет. Вследствие того, что КПД эксплуатируемого парка газоперекачивающих агрегатов (ГПА) в составляет 23–30%, на собственные нужды расходуется до 10% транспортируемого газа. Поэтому до 2015 года предполагается повысить КПД газотурбинных установок (ГТУ) до 31–36%, парогазовых — до 37–40% [*].

Как следует из официальных публикаций отраслевых компаний и данных отечественной статистики, системообразующая для сегодняшней России отрасль трубопроводного транспорта требует значительных инвестиций в свое техническое развитие и модернизацию. Помимо этого, значимую роль в стратегиях развития страны в целом играют и стратегические проекты, связанные с трубопроводным транспортом.

В целях обеспечения стратегических и экономических интересов России планомерно и комплексно прорабатываются четыре направления экспорта российской нефти и ее транзита из стран СНГ через территорию России: северобалтийское, каспийско-черноморско-средиземноморское, центрально-европейское и восточно-сибирское. По прогнозам, предполагается рост добычи, переработки и экспорта нефти в России. В ближайшее время планируется увеличить добычу нефти в Тимано-Печорском регионе, а в более отдаленной перспективе — в Каспийском регионе и Восточной Сибири. Проблема экспорта российской нефти из новых регионов может быть решена за счет развития следующих инфраструктурных проектов:

— на западе страны — нового северобалтийского направления;

— на востоке — тихоокеанского (в ближайшее время) и восточно-сибирского направлений (в долгосрочной перспективе);

— на юге — каспийско-черноморского направления.

Cтратегические интересы России тесно связаны с увеличением объемов транзита нефти из стран СНГ. Транзит нефти будет способствовать как загрузке существующих мощностей системы магистральных нефтепроводов, так и строительству новых трубопроводов.

Каспийско-черноморско-средиземноморское направление позволит обеспечить транзит нефти из Азербайджана, Казахстана, Туркмении через территорию России и увеличить объем экспорта российской нефти через нефтяные терминалы в Новороссийске (Шесхарис), Новороссийске-II (Южная Озерейка), Туапсе. Планируется довести пропускную способность нефтепровода Баку — Тихорецк до 17 млн т нефти в год, реконструировать терминал «Шесхарис» и участок нефтепровода Тихорецк — Новороссийск, завершить строительство нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума.

Проект Балтийской трубопроводной системы (БТС) имеет большое значение не только для , но и для всей российской экономики, поскольку создается новое экспортное направление для транспортировки российской нефти и транзита нефти стран СНГ. БТС позволит уменьшить затраты добывающих компаний на транзит нефти на экспорт.

Центрально-европейское направление традиционно для России. Нефть транспортируется по двум маршрутам: северному — в Польшу и Германию, и южному — на нефтеперерабатывающие заводы Чехии, Словакии, Венгрии, Хорватии и Югославии. Планируется продлить маршрут через порт Омишаль на рынок Средиземноморья по системе нефтепроводов «Дружба» и «Адрия».

Перспективу развития северного маршрута нефтепровода «Дружба» при недостаточной сырьевой базе в России целесообразно рассматривать в связи с транспортировкой нефти Прикаспийского региона (Казахстана). Кроме того, в связи со стабилизацией (около 28 млн тонн в год) потребления российской нефти нефтеперерабатывающими заводами Германии и Польши дальнейшее развитие северного маршрута нефтепровода «Дружба» целесообразно лишь при условии поставок на европейский рынок нефти из стран СНГ. Развитие южного маршрута нефтепровода «Дружба» можно рассматривать при условиях заинтересованности стран транзита и согласования единого тарифа до порта Омишаль.

Восточно-сибирское направление связано с бурным развитием промышленности стран Азиатско-Тихоокеанского региона и прежде всего Китая. Поэтому реализация проекта поставки российской нефти в Китай представляется весьма перспективным делом.

Основные направления развития нефтепродуктопроводов «Транснефть» (ранее «Транснефтепродукт») до 2010 года определены на основании прогнозных оценок объемов добычи и переработки нефти, производства и потребления нефтепродуктов, представленных в Энергетической стратегии России до 2020 года. Анализ потребления нефтепродуктов в регионах России и прогнозная оценка экспортных потоков при условии сохранения существующих рынков и зон влияния нефтяных компаний позволяют установить следующие темпы развития трубопроводного транспорта нефтепродуктов:

2009 год — 25–27 млн тонн, из них на внутренний рынок — 9–10 млн тонн, на экспорт — 16–17 млн тонн;

2010 год — 27–29 млн тонн, из них на внутренний рынок — 10–11 млн тонн, на экспорт — 17–18 млн тонн.

Основными направлениями совершенствования управления системой нефтепродуктопроводов на перспективу являются:

• сохранение и развитие действующей системы нефтепродуктопроводов, поддержание ее в работоспособном состоянии, обеспечение надежности, промышленной и экологической безопасности;

• реконструкция и техническое перевооружение действующих нефтепродуктопроводов с целью увеличения загрузки;

• увеличение разветвленности действующих нефтепродуктопроводов и создание новых направлений трубопроводного транспорта нефтепродуктов;

• совершенствование тарифов и структуры издержек производства.

Увеличение разветвленности и создание новых направлений позволят не только повысить загрузку действующей нефтепродуктопроводной сети, но и будут способствовать реализации программы развития портов России, цели которой — реконструкция действующих и строительство новых морских перевалочных комплексов на российском побережье Балтийского и Черного морей. Строительство новых нефтепродуктопроводов и развитие морских терминалов обеспечат для производителей снижение затрат на экспорт нефтепродуктов. С учетом расположения нефтеперерабатывающих заводов и конфигурации нефтепродуктопроводной сети обозначены основные грузопотоки светлых нефтепродуктов:

• к портам Черного моря — от Волгоградского, Сызранского, Саратовского, Уфимского, Омского и Лисичанского нефтеперерабатывающих заводов;

• к портам Балтийского моря — от Ярославского, Пермского, Уфимских, Самарских, Рязанского, Московского и Киришского нефтеперерабатывающих заводов.

Реализация этих инвестиционных предложений позволит не только повысить загрузку действующей трубопроводной сети, но и подключить к ней предполагаемые к строительству новые нефтепродуктопроводы:

• в южном направлении — магистральный нефтепродуктопровод Сызрань — Саратов — Волгоград — Туапсе (Новороссийск). Протяженность трассы — около 1600 км, объем транспортировки нефтепродуктов — до 6 млн. тонн;

• в северо-западном направлении — магистральный нефтепродуктопровод Ярославль — Солнечногорск — Тверь — Батарейная. Протяженность трассы — около 1400 км, объем транспортировки — до 5 млн тонн;

• нефтепродуктопровод Красный Бор — Бронка. Протяженность — 80 км, объем транспортировки светлых нефтепродуктов — 3 млн тонн;

• нефтепродуктопровод Пермь — Альметьевск — Запад. Протяженность трассы — 530 км, объем транспортировки — до 5 млн тонн.

Необходимо отметить, что предполагаемые к строительству нефтепродуктопроводы позволят, помимо формирования направления потоков экспорта с учетом стратегических интересов России, увеличить число регионов, поставка нефтепродуктов в которые будет осуществляться преимущественно трубопроводным транспортом (Тверская, Владимирская, Смоленская, Новгородская, Саратовская, Волгоградская области, Краснодарский край и другие регионы Северного Кавказа). Реализация перспективных направлений позволит к 2010 году создать разветвленную сеть нефтепродуктопроводного транспорта России протяженностью более 23 тыс. км с подключением 17 из 25 нефтеперабатывающих заводов. Пропускная способность сети составит более 40 млн тонн светлых нефтепродуктов.

Расчеты аналитических агентств показывают, что использование трубопроводного транспорта нефтепродуктов и его дальнейшее развитие экономически целесообразно. Тарифы на транспорт по системе трубопроводов, с учетом издержек на эксплуатацию этой системы, по прогнозам останутся ниже тарифов на железнодорожные перевозки, что позволит ликвидировать разбалансированность транспортных связей путем рационализации транспорта нефтепродуктов. Это позволит снизить транспортную составляющую цены экспортных нефтепродуктов, повысив эффективность экспорта; повысить безопасность России, а также уменьшить экономическую зависимость от стран транзита.

Газотранспортная система России получит дальнейшее развитие через реализацию таких известных проектов, как «Голубой поток», Ямал — Запад, Североевропейский газопровод, Китайский газовый проект.

Газопровод «Голубой поток» представляет собой магистральный газопровод протяженностью 1213 км. Сухопутный участок газопровода прошел от района Изобильное Ставропольского края до г. Джубга Краснодарского края на побережье Черного моря. Морской участок газопровода протяженностью 396 км проложен по дну Черного моря на глубине, достигающей местами 2150 м, до турецкого г. Самсун. Протяженность газопровода от Самсуна до Анкары около 450 км. Пропускная способность газопровода до 16 млрд м3.

Газопровод Ямал — Запад. Строительство газотранспортной системы Ямал — Запад осуществляется с учетом прогнозируемого развития европейского рынка и больших потенциальных экспортных возможностей России, а также требований повышения надежности поставок. Газопровод имеет протяженность 5350 км (до границы с Германией) и пропускную способность около 65 млрд м3 (к 2010 году). К настоящему времени завершены необходимые работы на территории Германии, Польши, Белоруссии. Активно ведется строительство участка на территории европейской части России. Вместе с тем строительство участка газопровода с полуострова Ямал, из-за недостатка ресурсов, откладывается до 2015 года.

Североевропейский газопровод предназначен для подачи российского природного газа в Западную Европу по новому маршруту: через регион Балтийского моря на побережье Германии. Он позволит обеспечить диверсификацию экспортных потоков газа и возможность маневрирования, а также соединить российских поставщиков газа с потребителями — странами ЕС. Общая протяженность трасс североевропейского газопровода составляет около 1,5 тыс. км, наибольшая длина морского участка газопровода от российского побережья до Германии составит около 1200 км. Это будет наиболее протяженный из когда-либо построенных в мире морских газопроводов.

Подача российского газа в Китай. Технико-экономическое обоснование строительства газопровода в Китай выполняется в рамках утвержденного графика в соответствии с Генеральным соглашением, подписанным российской и китайской сторонами. Предполагается, что выступит координатором работ, связанных с созданием газотранспортной системы.

Анализ современного состояния и перспектив развития магистрального трубопроводного транспорта России позволяет сделать следующий вывод: трубопроводный транспорт имеет хорошие перспективы развития. При этом развитие данного инфраструктурного комплекса не является самоцелью, оно служит основой для: во-первых, развития конкурентных преимуществ России; во-вторых, стимулирования через межотраслевые связи и механизм мультипликатора экономического роста; в-третьих, способствует росту валютных поступлений и политического влияния РФ в мире.

Перспективные проекты требуют государственной поддержки, прежде всего, в организации финансирования проектов, особенно экспортных направлений, а также для заключения многосторонних соглашений со странами, через которые осуществляется транзит российских углеводородов.

6.4. Проблемы транспортировки углеводородов по Северному морскому пути

Несмотря на начало регулярных танкерных перевозок углеводородов по Северному морскому пути (СМП), остаются нерешенными ряд проблем, связанных с обеспечением транспортной инфраструктуры СМП. Это восполнение ледокольного флота, фактически создание с нуля аварийно-спасательной службы, создание детальной батиметрической базы данных вдоль трассы СМП, а также бесперебойной системы связи, снабженческих и бункеровочных станций, ремонтных баз.

В настоящее время границы Северного морского пути (СМП) определяются Правилами плавания по трассам Северного морского пути, утвержденными Министерством морского флота СССР 14 сентября 1990 года: «Северный морской путь — расположенная во внутренних морских водах, территориальном море (территориальных водах) или экономической зоне СССР, прилегающих к северному побережью СССР, его национальная транспортная коммуникация, включающая пригодные к ледовой проводке судов трассы, крайние пункты которых ограничены на западе Западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке в Беринговом проливе параллелью 66° сев. широты и меридианом 168°58'37'' зап. долготы».

По оценке Арктического и Антарктического НИИ, выполненной в 2010 году, границу акватории, в пределах которой согласно ст. 234 Международной конвенции по морскому праву 1982 года могут действовать национальные законы и правила плавания, «можно установить по линии мыс Канин Нос–мыс Костин Нос», продлив, тем самым, Северный морской путь в восточную часть Баренцева моря. Законодательного развития это предложение не получило. Рассматриваемый в настоящее время законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути» воспроизводит традиционное понимание границ Северного морского пути, установленное Правилами 1990 года.

Таким образом, говоря о транспортировке углеводородов по СМП, мы подразумеваем перевозки по Карскому морю, включая акватории губ рек Обь и Енисей, морю Лаптевых, Восточно-Сибирскому и Чукотскому морям и северной части Берингова пролива.

Грузовая база

В настоящее время отгрузка нефти и конденсата производится из нескольких арктических портов и портопунктов (рис. 1), причем лишь из двух продукция вывозится через Севморпуть — сезонно нефть РИТЭКа из низовьев Оби с Сандибинского и Средне-Хулымского месторождений [1] и круглогодично конденсат из Дудинки. Нефть переваливается на рейдовых накопителях в Кольском заливе на линейные танкеры, конденсат поставляется прямо в Финляндию на танкере усиленного ледокольного класса «Енисей», принадлежащем ГМК «Норильский никель». В обоих случаях перевозки не велики и в годовом исчислении не превышают 0,5 млн т. Рост отгрузки в настоящее время не предполагается.

Рис. 6.1. Направления транспортировки УВ с разрабатываемых и планируемых к разработке месторождений западной части российской Арктики.

Основным реальным источником формирования грузовой базы для перевозок по СМП в настоящее время является проект «Ямал-СПГ», который, по предварительной оценке НОВАТЭКа, может обеспечить отгрузку с 2016 года 15 млн т сжиженного природного газа (СПГ) и около 1 млн т конденсата.

Заявленная НОВАТЭКом схема транспортировки предполагает использование газовозов арктического класса (Arc 4 — Arc 5) типа Yamalmax вместимостью 170 тыс. м3, осуществляющих самостоятельное плавание в Карском море летом и осенью, а с ледокольным сопровождением — зимой и весной. Речь идет не о круглогодичной навигации по СМП в восточном направлении, а об обеспечении вывоза продукции с минимальным ледокольным сопровождением.

Танкеры Yamalmax, по предварительным данным, характеризуются небольшой осадкой — 11 м (что связано с малыми глубинами устья Оби), компенсирующейся значительной шириной (50 м) и значительной длиной (300 м) корпуса.

Предусмотрены как прямые поставки СПГ на рынки Европы и АТР, так и перевалка в районе Мурманска на газовозы вместимостью 145-265 тыс. м3 для поставок в Европу и вместимостью 265 тыс. м3 для доставок в Южную Америку и страны АТР (через Суэцкий канал). Очевидно, что в восточном направлении будет поставляться около трети добываемой продукции — приблизительно 5 млн т в год.

Реализация проекта «Ямал-СПГ», а точнее, формируемой им транспортной системы, включающей круглогодично действующий судоходный канал в низовьях Оби, позволит обеспечить вывоз сырья с близкорасположенных крупных месторождений, в первую очередь нефти Новопортовского месторождения, что значительно снизит стоимость его освоения [5]. По планам «Газпром нефти» добыча нефти начнется в годах, при этом ее объем составит 0,4-0,5 млн т в год; к 2020 году добыча может увеличиться до 6-9 млн т в год.

Таким образом, проект «Ямал-СПГ» имеет системообразующее значение, формируя условия роста нефте и газодобычи на севере Западной Сибири, в регионах, удаленных от магистральных трубопроводов и опирающихся на Северный морской путь.

Не исключено, что с началом отгрузок СПГ со Штокмановского газоконденсатного месторождения может возникнуть потребность в поставках газа по СМП в восточном направлении, а также нельзя сбрасывать со счетов возможность перевозки в восточном направлении нефти Приразломного месторождения и с Варандейского терминала [4]. Можно предположить, что в случае реализации заявленных проектов грузопоток добываемых на российском шельфе углеводородов по СМП в восточном направлении к 2020 году составит порядка 10-15 млн т.

Помимо перевозок российских углеводородов, Северный морской путь рассматривается как вариант для поставок на рынки АТР норвежского СПГ. На навигацию 2012 года планируется три рейса норвежского газовоза RIBERA DEL DUERO KNUTSEN дедвейтом 96,74 тыс. т ледового класса ICE?1A, осадкой 12 м. Заявленная цель — транспортировка СПГ с «Белоснежки» в Японию.

В случае коммерческой успешности проекта перевозки могут быть переведены на постоянную основу в рамках расширенной навигации. Но принятие решения зависит не только от этого.

Рассмотрим три фактора, определяющих риски для устойчивого арктического судоходства: ледокольное сопровождение, гидрографическое обеспечение и аварийно-спасательную готовность на Северном морском пути.

В настоящее время существуют две концепции эволюции ледового покрова в Арктике; согласно первой идет нарастающая деградация площади плавучих льдов, вторая отстаивает прямо противоположную точку зрения, предрекая близкое наступление очередного периода похолодания.

Наиболее исчерпывающе определил точность перспектив климатических изменений директор Института географии РАН Владимир Котляков, член Межправительственной группы экспертов по проблеме изменения климата, удостоенной в 2007 году Нобелевской премии. По его мнению, имеющиеся знания о природе разноамплитудных циклов климатических изменений не дают нам возможность построения корректной прогностической модели.

Следует отметить два принципиально важных обстоятельства. Первое — даже по самой оптимистичной (с позиций потепления) оценке большая вероятность наличия ледовых перемычек сохранится летом в проливе Вилькицкого, в Восточно-Сибирском море. Таким образом, сохраняется необходимость ледокольного обеспечения для сквозного плавания по СМП. Второе — как показывают представленные Метеорологической службой Финляндии материалы по развитию ледового покрова в Балтийском море с 1720 года, можно говорить об общей тенденции снижения площади ледового покрова, но практически на каждое десятилетие приходится не менее трех зим с максимальным или близким к максимальному развитием ледового покрова. И дело не только в зимних температурах — не меньшее значение имеют ветры, приводящие к перемещению ледовых массивов, торошению и иным неприятным последствиям. Очищенная ото льда вода быстро затягивается новым однолетним льдом. Таким образом, при возможном направленном сокращении ледового покрова мы должны быть готовы к аномальным годам развития льдов, что может парализовать хозяйственную деятельность в отдельных регионах Арктики.

Еще одно возможное следствие сокращения ледового покрова в Арктике имеет не столько технические, сколько юридические последствия. Потепление может изменить юридический статус Северо-Западного и Северо-Восточного (Северного морского пути) проходов, особый статус которых как покрытых льдом большую часть года акваторий определяется в соответствии со статьей 234 «Покрытые льдом районы» Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS) 1982 года, определяющей распространение прибрежными государствами своих национальных законов по предотвращению загрязнения морской среды и правил плавания на акваторию исключительной экономической зоны.

Ледокольное обеспечение.

В настоящее время ледокольную проводку в арктическом бассейне осуществляют четыре атомных ледокола серии «Арктика» — «Россия», «Советский Союз», «Ямал» и «50 лет Победы» с осадкой 11 м, и два ледокола серии «Таймыр» — «Таймыр» и «Вайгач» с осадкой 9 м. Последние создавались для обсуживания навигации в устьевых частях сибирских рек Обь и Енисей. Оценка обеспеченности на перспективу с учетом продления срока службы действующих атомных ледоколов, выполненная , показала, что до 2020 года необходимо построить три универсальных двухосадочных (c переменной осадкой от 8,5 до 10,8 м) атомных ледокола типа ЛК-60Я, поскольку в 2015 году из эксплуатации выводится «Таймыр», в 2016 — «Вайгач», в 2017 году — «Россия». Следует отметить, что в 2020 году завершается срок службы «Советского Союза»; ледокол «Ямал» имеет ресурс до 2022 года, а «50 лет Победы» – до 2030 года.

По оценке ЦНИИМФ, минимальная безбалластная осадка ЛК60Я в пределах 8,5 м будет достаточна для захода в порт Дудинка на Енисее, Обскую губу, где проходная осадка 9 м, а у пос. Харасавэй (полуостров Ямал) появится возможность подходить к припаю. Проведенные в ЦНИИ им. Крылова исследования показали, что при малой осадке можно переработать 80% установленной мощности — 48 МВт, и при этом ледопроходимость составит 2,5-2,6 м по сравнению с 2 м у «Таймыра», то есть новый ледокол будет более эффективен и при ограниченной осадке.

Необходимость поддержания парка атомных ледоколов обусловлена также планами », в связи с возрастающим грузооборотом российских балтийских портов, привлекать атомный ледокол для работы в Финском заливе на постоянной основе (в зимнюю навигацию 2010/2011 года к работе в Финском заливе привлекался атомный ледокол «Вайгач», а в навигацию 2011/2012 года — атомоходы «50 лет Победы» и «Россия»). Поскольку период арктической навигации ограничен, то использование высвобождающихся ледоколов на Балтике целесообразно с позиций повышения их экономической эффективности. Однако в зимний период ледокольного сопровождения в Арктике требуют порты Белого моря и Дудинка, в перспективе — порт Сабетта.

По оценке Росатомфлота, минимальное количество ледоколов, способных обеспечить арктическую навигацию в восточном и западном направлении, составляет 4 единицы. Очевидно, что при развитии проектов освоения минеральных ресурсов в Арктике и формировании новых грузовых баз потребность в ледоколах будет больше.

По данным BarentsObserver, в начале 2012 года директор на международной конференции «Транзитная навигация на Северном морском пути» в Мурманске сообщил, что в бюджет Росатомфлота на 2012 год включена сметная стоимость нового ледокола в размере €1,1 млрд, тендер на его строительство планируется провести в течение года, а в эксплуатацию новый ледокол поступит в 2018 году.

Преимущество ледоколов типа ЛК-60Я для ледовой проводки заключается не только в большей мощности, что позволяет преодолевать льды до 3 м, но и в большей ширине корпуса, что позволит одному ледоколу осуществлять проводку танкеров типоразмера Panamax (рис. 2). Это снижает эксплуатационные расходы грузоперевозчиков, поскольку надо либо использовать двухледокольный вариант сопровождения для формирования достаточно широкого канала, либо танкеру самому доламывать кромки льда в канале, что приведет к резкому снижению скорости проводки (не говоря уже о росте требований к ледовому классу танкера).

Рис. 6.2. Возможность обеспечения проводки арктических танкеров различного типоазмера атомными ледоколами.

О строительстве следующих двух ледоколов типа ЛК-60Я в настоящее время ничего не известно. Ввод одного ледокола в 2018 году позволит заменить «Россию», но к этому времени исчерпают ресурс мелкосидящие «Таймыр» и «Вайгач», что, по мнению Росатомфлота, может привести к «ледовой паузе» на реках Сибири, совпадающей во времени с началом действия завода по производству сжиженного природного газа в рамках проекта «Ямал-СПГ», а также ростом добычи на Новопортовском месторождении, вывоз нефти которого планируется также Северным морским путем.

Традиционная трасса Северного морского пути проходит через проливы Вилькицкого и Санникова. Пролив Санникова, разделяющий о. Котельный и о. Малый Ляховский архипелага Новосибирские острова, является самым мелким участком на трассе — его минимальная глубина составляет 14 м (а по ряду параметров — 12,8 м), что ограничивает проход пролива судов с осадкой более 11 м. Это обусловлено тем, что при движении судна возникает «эффект проседания» (дифферент на корму), вследствие чего увеличивается осадка судна, и даже судам с осадкой всего 11 м при плавании проливом Санникова приходится снижать скорость до 6 узлов (в 2-2,5 раза), что существенно увеличивает время плавания и рейса в целом приблизительно на одни сутки.

Видимо, это обстоятельство и определило максимальную осадку атомных ледоколов серии «Арктика» ровно 11 м. Таким образом, проход проливом полностью загруженными танкерами типоразмера Panamax и крупнее невозможен (используемые в российской Арктике танкеры Panamax ледового класса имеют осадку 14 м), либо при перевозке груза с высоким удельно-погрузочным объемом (т. е. в случаях, когда объем грузовых помещений используется полностью, а грузоподъемность лишь частично) — терять эксплуатационное время на следование с пониженной скоростью. В качестве примера можно привести перевозку газового конденсата, удельный вес которого ниже, чем у нефти.

С целью отработки проводки крупнотоннажных танкеров в 2010 году по СМП через пролив Санникова прошел Aframax «СКФ Балтика» с грузом 70 тыс. т конденсата. Поскольку танкер имеет дедвейт 117 тыс. т при загрузке нефтью, то в силу меньшего удельного веса конденсата его полная загрузка составляет около 91 тыс. т. и, соответственно, меньшую, чем стандартная (15,4 м), осадку. Это обстоятельство, а также недогруз на 20 тыс. тонн обеспечили достижение безопасной для мореплавания осадки около 11 м.

Для проводки более крупнотоннажных танкеров, что делает транспортировку Северным морским путем более выгодной, было принято решение в 2011 году отработать проводку севернее Новосибирских островов на больших глубинах, превышающих 24 м, что позволит беспроблемно проходить танкерам типоразмера Suezmax, имеющим осадку более 15 м. (рис. 3) Следует отметить, что самый крупный танкер, проведенный в 2011 году по новой трассе СМП севернее Новосибирских островов, — Suezmax «Владимир Тихонов». При дедвейте 162 тыс. т его загрузка конденсатом составила 121 тыс. т, что позволило уменьшить осадку со стандартных 16,5 м до 13,5 м.

Рис 6.3. Изменение маршрута транспортировки по СМП и пункты поставки газового конденсата в навигацию 2011 г.

Важным обстоятельством, сдерживающим активное судоходство, является отсутствие представительных батиметрических данных этого района. Представление о том, что дно западной части Восточно-Сибирского моря выровненное и не предполагает резких перепадов глубин, основанное на существующих картах промеров, оказалось ошибочным. При промерных работах восточнее Новосибирских островов на новой трассе в поле глубин 25-27 м в 2010 году были выявлены две банки с глубинами 7,6 и 9,2 м, а в 2011 году — еще ряд не известных ранее банок и отличительных глубин. Ситуация понятная и объяснимая — ранее при использовании традиционной более южной трассы Северного морского пути судами малого по нынешним меркам водоизмещения необходимости изучения новых акваторий не было и батиметрия носила скорее справочный характер.

В 2010 году Минтранс возобновил гидрографические работы на трассе СМП, а в 2011 году, по данным директора Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути Владимира Михайличенко, на трассах Севморпути работало до семи специализированных судов. Минстранс планирует завершить, при увеличенном фининсировании, к годам подготовку обновленных навигационных карт трасс СМП, обеспечивающих безопасное судоходство по промеренным «кодидорам» шириной на первом этапе 2 км с дальнейшим расширением до 20 км. При существующем уровне финансирования работы могут быть завершены не ранее 2018 года.

В настоящее время аварийно-спасательная готовность на трассе Севморпути и операции по ликвидации аварийных разливов нефти обеспечивает Мурманское БАСУ, оснащенное тремя судами ледового класса неограниченного района плавания. Зона ответственности службы простирается от западной границы России с Норвегией в Баренцевом море до Тикси, расстояние до которого от Мурманска 3800 км. Если предположить, что аварийная ситуация возникла в середине зоны ответственности — в районе Диксона, удаленного от Мурманска на 1900 км, то самый быстрый спасатель — «Капитан Мартышкин» — на максимальной скорости 15,3 узла дойдет то точки за трое суток, а если учесть, что он вряд ли сможет пройти все расстояние на предельной скорости, то срок реагирования приблизится к четырем суткам, что крайне опасно в арктических условиях. Срок реагирования в восточном секторе (зона ответственности Дальневосточного БАСУ во Владивостоке) еще больше.

Но ситуация не столь печальна, и этому есть две причины. На 7?й встрече на уровне министров стран Арктического Совета (12 мая 2011, Нуук, Гренландия) было подписано соглашение по Сотрудничеству в Аэронавигационном и Морском Поиске и Спасении в Арктике.

Одновременно в рамках Федеральной целевой программы «Снижение рисков и смягчение последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера в Российской Федерации до 2015 года» к 2013 году будет завершено создание аварийноспасательных центров МЧС в Мурманске, Архангельске, Нарьян-Маре, Дудинке и Тикси. В первую очередь их значимость заключается в авиационном оснащении, что позволит организовывать оперативные спасательные работы.

Во время рейсов танкеров Совкомфлота с грузом конденсата СМП, по мнению специалистов, хорошо зарекомендовала себя практика размещения на ледоколах групп быстрого реагирования, задача которых (до централизованной организации аварийно-спасательных работ) заключалась в готовности при необходимости немедленно приступить к проведению первичных мероприятий по локализации последствий возможных инцидентов.

Говоря о развитии перевозок углеводородов по СМП, нельзя упускать из виду еще одно обстоятельство. В навигацию 2011 года был осуществлен 41 транзитный рейс (с грузом, в балласте и т. п.) и перевезено 834,9 тыс. т в обоих направлениях. Из них 686,5 тыс. т было перевезено за 15 рейсов танкерами, но практически весь груз перевозился в одном направлении — на восток (рис. 4), и все танкеры совершили по одному рейсу. Исключение составили рейсы танкера Perseverance, который совершил два рейса из района Мурманска в Китай (Нингбо и Гуанчьжоу) с грузом конденсата, перевезя промежуточным обратным рейсом груз авиационного керосина JET A?1 из Южной Кореи во Францию (Гавр).

Рис. 6.4. Асимметрия перевозок по СМП в 2011 году.

Эта ситуация свидетельствует о том, что очень сложно найти груз для перевозки танкерами в обратном направлении, и при оценке выигрыша во времени, экономии на потребленном горючем и т. п. необходимо учитывать, что обратный путь судно идет в балласте или конфигурация кругового рейса включает в себя возвращение судна из АТР в Европу южным маршрутом с попутным грузом. Очевидно, что при использовании танкеров высокого ледового класса для перевозки по трассе Севморпути в восточном направлении целесообразно рассмотреть организацию челночных перевозок на максимальном коротком плече с перегрузкой в неледовой зоне или зоне с относительно легкими ледовыми условиями на обычные танкеры, как это реализовано для вывоза нефти в западном направлении в рамках проекта «Варандей» и в ближайшей перспективе с месторождения Приразломное.

Выводы. Развитие российской Арктики подразумевает решение двух задач — освоение природных ресурсов, в первую очередь углеводородов, и создание глобального евроазиатского транспортного коридора — Северного морского пути.

Эти процессы взаимосвязаны: создание современных транспортных схем по вывозу добываемой в регионе продукции нефтегазового комплекса на рынки северной части Азиатско-Тихоокеанского региона способствует развитию инфраструктуры СМП, снижает риски мореплавания, делая его привлекательным и для транзитных перевозок иных грузов, рост которых приводит к снижению ледокольных и других сборов, уменьшает страховые издержки, что также благоприятно сказывается на развитии судоходства, в том числе и связанного с транспортировкой углеводородов.