Гидропривод мобильных машин. Лабораторный практикум (стр. 18 )

- стоповый режим, при котором , , , , и вся мощность идёт на нагревание рабочей жидкости (точка 1);

- оптимальный режим, при котором КПД имеет максимальное значение, потери мощности в передаче минимальны (, точка 2);

- режим равенства моментов, при котором ГДТ работает в режиме гидромуфты (, , , , точка 3);

- режим холостого хода, при котором нагрузка на валу турбинного колеса отсутствует (, , , точка 4).

Согласно уравнению моментов (7.3), в точке 3 момент на реакторном колесе равен нулю (). Очевидно, что левее точки 3 момент , правее - , то есть в точке 3 меняется знак момента реактора, при этом КПД начинает снижаться. Для расширения зоны высоких КПД реакторное колесо установлено на муфте свободного хода, которая позволяет реакторному колесу свободно вращаться в потоке жидкости, не оказывая никакого воздействия, то есть ГДТ работает в режиме ГДМ.

Характеристика комплексного ГДТ изображена на рис. 7.5, б. При режиме работы, при котором (то есть левее точки 3, зона ), момент на валу турбинного колеса . В точке 3 влияние реактора на поток жидкости прекращается (), и на всех режимах правее точки 3 ГДТ работает в режиме ГДМ (). Переход гидродинамической передачи из режима ГДТ в режим ГДМ определяет направление вектора абсолютной скорости на выходе из турбинного колеса (рис. 7.6).

  а)  б)

Рис. 7.6. Схема перехода работы ГДТ в режим ГДМ:

, , – абсолютная, относительная и переносная скорость потока

жидкости на выходе из турбинного колеса

При работе комплексного ГДТ в зоне (рис. 7.6, а) скорость потока рабочей жидкости на выходе из турбинного колеса достаточно велика, поэтому вектор абсолютной скорости направлен так, что стремится вращать реакторное колесо в таком направлении, при котором МСХ не позволяет это делать, замыкая его на корпус (реактор неподвижен). Затем в процессе увеличения частоты вращения турбинного колеса происходит уменьшение относительной скорости потока и увеличение переносной . В тот момент, когда вектор абсолютной скорости перейдёт через условную горизонтальную прямую и будет направлен вниз (рис. 7.6, б), произойдёт автоматическое отключение реактора от корпуса, в результате чего реактор начинает свободно вращаться вместе с потоком жидкости, не воздействуя на него.

       

7.3.  Гидромуфта привода вентилятора двигателя а/м "КамАЗ"

Рассмотрим конструкцию и принцип действия гидромуфты привода вентилятора двигателя грузового а/м "КамАЗ" (рис. 7.7). Гидромуфта привода вентилятора передаёт крутящий момент от коленчатого вала двигателя к вентилятору и гасит инерционные нагрузки, возникающие при резком изменении частоты вращения коленчатого вала. Передача крутящего момента с насосного колеса 8 гидромуфты на турбинное колесо 7 происходит при заполнении рабочей полости маслом, которое поступает по каналам крышки гидромуфты через выключатель (на рисунке не показано). Рабочая полость образована межлопаточным пространством колёс.

Рис. 7.7. Гидромуфта привода вентилятора:

1 – передняя крышка; 2 – корпус подшипника; 3 – кожух;

4, 6, 10, 12 – шарикоподшипники; 5 – ведущий вал; 7 – турбинное колесо;

8 – насосное колесо; 9 – шкив привода генератора и жидкостного насоса;

11 – вал шкива; 13 – ведомый вал; 14 – ступица вентилятора

       

7.4. ГДТ автоматической коробки передач "Прага" 2M - 70

Гидромеханическая передача НАМИ – "Прага" 2M – 70 для городских автобусов большой вместимости, снабжённых дизельным двигателем мощностью 245 … 270 кВт при частоте вращения 2100 об/мин с крутящим моментом 700 … 800 Нм, выпускалась заводом  "Прага" (Чехословацкая республика) с 1967 года. Кинематическая схема АКПП представлена на рис. 7.8.

Рис. 7.8. Кинематическая схема гидромеханической передачи

НАМИ – "Прага" 2M – 70:

1 – маховик двигателя; 2 – фрикционная блокировочная муфта;

3 – комплексный гидротрансформатор; 4 – шестерня привода

промежуточного вала; 5 – передний фрикцион; 6 – задний фрикцион;

7 – шестерня ведомого вала; 8 – зубчатая муфта;

9 – ведомая шестерня привода заднего хода; 10 – ведомый (выходной) вал;

11 – промежуточная шестерня; 12 – ведущая шестерня привода заднего хода;

13, 14 – колёса промежуточного вала; 15 – ведущий вал

Крутящий момент от двигателя через маховик 1 передаётся на насосное колесо ГДТ 3, который посредством кинетической энергии потока рабочей жидкости сообщает крутящий момент турбинному колесу. Одновременно насосное колесо через жёстко закреплённую ступицу вращает шестерённый насос внутреннего зацепления гидрообъёмной системы управления АКПП (на схеме не показано). В начале движения с помощью давления рабочей жидкости, создаваемого в системе управления, фрикционные диски переднего фрикциона 5 сдавливаются, и передача вращения от вала турбинного колеса через зубчатые зацепления колёс 4 – 14, 7 – 13 и зубчатой муфты 8 передаётся на ведомый вал 10. При наборе скорости транспортным средством сжимаются диски заднего фрикциона 6, что позволяет повысить передаточное отношение с до .