Зонирование и оценка земель г. Астана (стр. 7 )

Массовая оценка городских земель проводится обычно в кадастровых целях, при создании в городе системы земельного кадастра, включающего две основные подсистемы: подсистему учета и регистрации и подсистему оценки городских земель. Система кадастровой оценки городских земель включает три иерархических уровня. Поквартальная оценка - основной расчетный уровень, рассматриваемый в качестве нормативной базы для расчетов поучастковой оценки земель и преобразуемый в направлении генерализации в территориально-экономическое зонирование, а в направлении детализации - в оценку земельных участков. Поучастковая оценка - нижний уровень, формируемый на основе базовой поквартальной оценки и предназначенный для информационного обеспечения системы налогообложения недвижимости и ставок арендных платежей, для информационной поддержки рынка земли, фондового рынка ценных земельных бумаг и ипотеки. Территориально-экономическое зонирование - верхний уровень, имеющий наглядный, обзорный характер и предназначенный для всех пользователей кадастровой информации, принимающих те или иные крупномасштабные, долгосрочные или поисковые решения.

Налогообложение, являясь главным побудительным мотивом создания земельных кадастров, - не единственная цель оценки земель. В современном обществе массовая оценка земель используется также для:

информационной поддержки рынка земли, фондового рынка ценных земельных бумаг и ипотеки;

оценки эффективности существующего функционального использования территории, расчетной поддержки проектных разработок генерального плана города и в планировании крупномасштабных мероприятий общегородского характера;

информирования широкого круга заинтересованных лиц о стоимости городских земель для осуществления их прав и обязанностей в отношении принадлежащей им недвижимости и планируемых сделок с недвижимостью.

Первый в отечественной практике опыт массовой оценки городских земель был осуществлен во второй половине 1980-х годов в г. Москве. Была разработана схема экономического зонирования территории города, включавшая 5 кольцевых зон, повторенная затем с некоторыми модификациями в некоторых других городах. Для каждой зоны устанавливались ставки налогообложения и арендных платежей. В методическом отношении оценка основывалась на экспертных оценках и выполнялась вручную в табличной форме. В дальнейшем московская схема получила развитие в направлении разукрупнения путем деления кольцевых зон на более мелкие зоны с учетом естественных границ (рек, водохранилищ, железных дорог, крупных транспортных магистралей и т. д.) и крупных функциональных зон (жилых и промышленных). Эта схема действует и поныне. В целом она верная: в ней отражено закономерное падение стоимости земель от центра к периферии и до известной степени учтено различие между районами благоприятными и неблагоприятными в экологическом отношении. Тем не менее этого недостаточно, так как схема слишком груба, не отражает реальной сложности функционально-планировочной структуры города и содержит многочисленные несоответствия и противоречия. Сыграв свою положительную роль на первом этапе рыночных реформ, она должна уступить место полноценной поквартальной оценке городских земель, основанной на математическом моделировании и компьютерных расчетах.

В начале 1990-х годов в ряде российских городов были проведены оценочные работы по методикам, отличным от схемы, использовавшейся в  г. Москве. Одно из направлений опиралось на опыт ряда американских оценщиков (Дж. К.Эккерта, Г. Харрисона и Дж. Фридмана), работы которых были переведены на русский язык, приобрели широкую известность и послужили основой программ обучения отечественных специалистов по всем направлениям оценки, в том числе и по оценке городских земель.

Российские последователи американской школы оценки полагаются главным образом на анализ статистики продаж недвижимости и определяют стоимость земли как разность между стоимостью недвижимости и стоимостью зданий и сооружений (это называется "остаточным принципом" в оценке земли). Такой подход по существу означает отказ от прямого анализа факторов и механизмов формирования стоимости городских земель. Центр тяжести оценочной работы переносится на поиск и анализ рыночных аналогов оцениваемой недвижимости. В этом его уязвимое место, поскольку подбираемые аналоги никогда не могут быть идентичны оригиналу как в отношении зданий и сооружений, так и в отношении земли. Это хорошо осознают и сами авторы подхода. "Местоположение все еще играет первостепенную роль в определении стоимости землевладений, но отражать это влияние в моделях стало гораздо сложнее. Стоимость земельных участков, по физическим параметрам очень похожих, может сильно отличаться, даже когда эти участки расположены в нескольких кварталах друг от друга, не говоря уж о расстоянии в несколько миль. В большинстве городских районов на стоимость земельных участков совокупно воздействуют несколько факторов, и такое воздействие, как правило, нелинейно". С известными оговорками можно считать оправданным применение этого подхода в практике оценки в странах с нормально функционирующей рыночной экономикой и многолетней статистикой продаж недвижимости. В сегодняшних российских условиях применимость его ограничена оценкой многоквартирного массового жилья предпочтительно в сочетании с другими методами оценки. В то же время анализ статистики продаж является незаменимым средством калибровки для методик, основанных на математических моделях оценки земли.

Другие методы, появившиеся в отечественной практике в 1990-е годы, при всем их различии едины в главном: в них напрямую анализируются факторы, влияющие на стоимость земель, и предлагаются подходы и средства учета этих факторов.

Поскольку транспортная доступность является важнейшим из факторов, подлежащих учету, она так или иначе присутствует во всех методических подходах. В упрощенных методиках, которые строятся не на модельно-расчетных основаниях, а на базе опыта и интуиции оценщика и выполняются вручную, представления о транспортной доступности ограничиваются расстоянием оцениваемого территориального элемента до центра города, измеряемым к тому же "по воздуху", что ведет к серьезным искажениям реальности. Поневоле число оцениваемых территориальных элементов невелико (несколько десятков), а их размеры слишком велики (несколько квадратных километров), это лишь усугубляет ошибки оценки. В продвинутых методиках транспортная доступность трактуется как доступность от каждого оцениваемого элемента (обычно квартала) до всех функционально-планировочных элементов городской структуры - всех районов жилья, всех мест приложения труда, крупных объектов торговли и сферы услуг, мест отдыха, транспортных узлов и т. д. При этом учитываются не расстояния, а затраты времени на передвижения по реальной транспортной сети с учетом скоростных характеристик ее элементов и видов транспорта, а также характеристики интенсивности внутригородских функциональных связей.

В упрощенных методиках многие локальные характеристики оцениваемых земель не учитываются. Зачастую вовсе не принимаются в расчет или учитываются на качественном уровне (в терминах "благоприятно - неблагоприятно"), физико-географические и инженерно-геологические характеристики территории, существенно влияющие на стоимость земель. В современных методиках их адекватный учет является важным элементом моделей и расчетов.

Большинство используемых методик осуществляют сведение разнокачественных факторов, влияющих на оценку земель, в балльной форме, с помощью взвешивающих и поправочных коэффициентов. Основной недостаток такого подхода - его субъективность, поскольку приписывание факторам оценки тех или иных баллов основано на экспертных представлениях авторов. Разумеется, не существует методик, полностью свободных от экспертных оценок и представлений, но сведение их роли в расчетах к минимуму, уменьшение числа параметров, оцениваемых экспертно, весьма желательно. Это возможно, если взвешивание факторов ведется в наиболее естественной и объективной форме - стоимостной, так как деньги - единственный всеобщий эквивалент.

Как уже отмечалось, оценка должна вестись с точки зрения тех функций, под которые возможно использование оцениваемого территориального элемента. Однако далеко не во всех методиках это требование выполняется. Так, в действующей схеме территориально-экономического зонирования г. Москвы оценка ведется без адреса, вне связи с каким-либо видом возможного использования территории. В то же время есть методики, в которых это требование выполняется будучи положено в основу методического подхода. В некоторых случаях к числу наиболее существенных для оценки факторов относят предшествующие вложения в элементы инженерной инфраструктуры, находящиеся в границах оцениваемой территории ("зарытый капитал"): чем выше стоимость этих элементов, тем выше стоимость земли. Такой подход таит в себе серьезные проблемы и противоречия. Во-первых, прохождение по участку транзитных магистральных сетей заведомо не увеличивает стоимость земли, а уменьшает ее, так как создает серьезные трудности в строительстве на участке. Во-вторых, имеющиеся на участке локальные (разводящие) сети востребуются застройщиком далеко не всегда в полном объеме: он готов оплачивать лишь те из них, которые ему требуются для обеспечения его деятельности. Есть и другие серьезные трудности. Разрешение их некоторые видят в расчете зон влияния линейных и узловых элементов инженерных сетей. Этот путь, однако, мало перспективен из-за своей чрезвычайной трудоемкости и дороговизны. Еще важнее то, что он неверен принципиально. Инженерная инфраструктура является одним из элементов системы жизнеобеспечения города. Город - единственный хозяин всей инженерной инфраструктуры, ему принадлежат все городские инженерные сети, он осуществляет их эксплуатацию и ремонт, планирует и осуществляет их развитие и несет ответственность за поддержание их в рабочем состоянии и за обеспечение всех жителей и мест приложения труда всеми видами инженерного благоустройства. С этих позиций принадлежность той или иной территории к зоне влияния отдельных элементов инженерных сетей не имеет отношения к стоимости земель. Для землепользователя существенно только то, чтобы все виды инженерного обеспечения исправно работали. Сказанное относится в равной мере и к транспортным сетям. Разумный и адекватный подход к учету предшествующих вложений в инженерную и транспортную инфраструктуру состоит в том, что они рассматриваются как коммунальные системы жизнеобеспечения, являющиеся общим достоянием субъектов жизнедеятельности города и обеспечивающие их потребности.