Екологічна компетентність майбутніх фахівців (стр. 10 )

Рекреація, безумовно, є не єдиною причиною забруднення водойм, але розвиток її в багатьох районах, безсумнівно, ускладнює його, що в свою чергу може негативно відобразитись на умовах відпочинку та туризму.

Забезпечення безпеки виробничих процесів на морському транспорті

Техніка безпеки вивчає небезпечні фактори виробничого середовища і вірогіднісну можливість їхнього прояву, досліджує і розробляє організаційні заходи і технічні засоби, що виключають небезпечні виробничі фактори чи попереджають про їхню появу.

Важливою умовою безпеки є застосування надійних способів захисту в складі засобів механізації, автоматизації і дистанційного управління. Устаткування має задовольняти вимогам безпеки протягом усього терміну служби.

Безпека виробничого устаткування – його властивість зберігати відповідність вимогам безпеки праці при виконанні заданих функцій в умовах, встановлених нормативно-технічною документацією (ДСТ 12.3.002-75ССБТ «Процеси виробничі. Загальні вимоги безпеки»; ДСТ 12.2.ССБТ «Устаткування виробниче. Загальні вимоги безпеки»).

Безпека виробничого процесу забезпечується безпекою устаткування, нормальними санітарно-гігієнічними показниками виробничого середовища, урахуванням фізичних і психофізіологічних можливостей працюючих, їхніми знаннями та вміннями, а також культурою виробництва.

Умови праці визначаються комплексом факторів, що спричиняють вплив на працездатність і здоров'я людини в процесі її трудової діяльності.

Трудовим законодавством передбачено, що адміністрація підприємств зобов’язана забезпечити працюючим здорові та безпечні умови праці. Це одна з найважливіших задач і обов’язків адміністрації.

Розробка організаційних заходів захисту від небезпечних виробничих факторів починається зі створення нормативних документів (правил, інструкцій), наявність яких на підприємствах передбачена законом. Основними нормативними документами з навчання питанням охорони праці та забезпечення безпеки праці моряків є:

-  «Типове положення про навчання з питань охорони праці» (ДНАОП 0.00.4.12-99);

-  «Правила техніки безпеки на суднах морського флоту» (РД 31.81.10-75), (НАОП 5.1.21-1.01-76);

-  «Міжнародна Конвенція з охорони людського життя на морі ( International Convention for the Safety of Life at Sea. SOLAS – 74 )». Прийнята Україною 25 травня 1980 року;

-  «Міжнародний кодекс з управління безпечною експлуатацією суден і запобігання забрудненню. МКУБ ( International Safety Management ISM – Code)». Прийнятий на конференції IМО, що відбулася в травні 1994 року в Лондоні, як доповнення (розд. IX) до SOLAS – 74;

-  «Міжнародна Конвенція з підготовки і дипломування моряків і несення вахти. ПДНВ-78/95» ( STCW - Code 95).

Однак сама наявність інструкцій та іншої нормативної документації з техніки безпеки без ретельного вивчення й організації контролю знань працюючих не може забезпечити безпеку праці на виробництві. Тому перелічені вище документи ставлять за обов'язок адміністрації судноплавних компаній проводити інструктаж і регулярне навчання працюючих судноплавних компаній безпечним прийомам роботи. Усі морські навчальні заклади повинні пройти сертифікацію на відповідність Конвенції ПДНВ-78/95. Комітет з безпеки мореплавання після аналізу інформації, що надійшла від аудиторів ІМО, створює так званий «Білий список» країн, що цілком відповідають вимогам Конвенції ПДНВ-78/95. Це означає, що всі моряки держави, яка внесена до цього списку, повинні навчатися за програмами, що відповідають новим стандартам (ПДНВ-78/95). Україна у 2001 році увійшла в цей «Білий список».

Наступним етапом організації безпеки праці на суднах є навчання членів екіпажів безпечним прийомам роботи і перевірка їхніх знань відповідно до вимог міжнародних конвенцій. Відповідальність за вчасне і якісне проведення інструктажів, навчання членів суднових команд і допуск їх до самостійного проведення робіт покладається на капітанів, старших помічників капітанів і старших механіків суден.

Інструктаж і навчання безпечним прийомам роботи обов'яз­кові для всіх працюючих та осіб, що знову прибувають на судно.

Організаційне забезпечення безпеки складається з комплексу заходів, зв’язаних із попередньою підготовкою до проведення робіт, наглядом за їхнім виконанням, а також із пропагандою безпечних та безаварійних методів праці. Попередня підготовка суднових робіт включає забезпечення членів суднових команд чітким завданням і відповідним інструментом, захисними засобами, технічною документацією і спецодягом. Керівник робіт повинен перевіряти справність устаткування та інструменту, організацію робочого місця, забезпечити правильне розміщення працюючих.

Робоче місце оснащується необхідними технічними засобами для виконання суднових робіт. Безпека тимчасового робочого місця передбачає забезпечення працюючих справними пристосуваннями, такелажем і захисними індивідуальними засобами. Крім того, слід перевірити наявність необхідних огороджень, захисних пристроїв і попереджувальних написів. При організації тимчасового робочого місця необхідно відпрацювати сигнали, що подаються під час роботи, команди і розпорядження, а також забезпечити доступ до робочого місця і можливість швидкої евакуації.

Нещасні випадки на флоті часто трапляються внаслідок порушень правил та інструкцій з техніки безпеки і слабкої дисципліни окремих членів суднових команд. Причиною цього є недостатньо висока організація служби на цих суднах і недостатній нагляд за безпечним проведенням робіт з боку командного складу суден.

Керівник робіт повинен бути сам добре підготовлений у питаннях техніки безпеки, знати всі інструкції з безпеки праці у своєму завідуванні і вимагати від підлеглих їх неухильного дотримання.

До роботи на морських суднах допускаються особи, які закінчили морські навчальні заклади і знайомі з вимогами міжнародних конвенцій із безпеки праці, а також з діючими інструкціями з техніки безпеки проведення робіт зі своєї спеціальності. Тому порушення працюючими вимог інструкцій необхідно розцінювати як порушення трудової дисципліни. До таких осіб спочатку застосовуються заходи виховного, а потім дисциплінарного впливу.

Нагляд за безпекою праці на морських суднах здійснюється безупинно протягом усього часу проведення робіт. Він містить нагляд за дотриманням вказівок технічної документації виконанням правил техніки безпеки, застосуванням безпечних прийомів роботи і використанням захисних засобів, дотриманням порядку на робочих місцях і встановленого режиму праці. Правильного чергування праці й відпочинку необхідно точно дотримуватися при шкідливих і важких роботах. Особливо ретельний нагляд повинен бути встановлений за членами екіпажів суден, недавно зарахованими на флот, з метою запобігання нещасних випадків через помилкові дії новачка. Не дозволяється доручати людям, що ще не можуть правильно орієнтуватися в морських умовах, виконання аварійних робіт на відкритих палубах і в закритих об'ємах (цистернах, танках тощо), під час шторму і при значному хвилюванні моря.

Істотне значення для поліпшення охорони праці має забезпечення постійного нагляду за станом і утриманням шляхів сполучення, улаштування тимчасових проходів і огороджень, нагляд за виконанням правил руху по судну, особливо в умовах поганої погоди. Морська практика показує: там, де добре налагоджені трудова дисципліна і технічне навчання, ведеться систематичний нагляд за правильним виконанням вимог техніки безпеки членами екіпажів, колективи суден досягають високих виробничих показників у безаварійних плаваннях.

За стан техніки безпеки на судні відповідає капітан. Він зобов’язаний особисто та через своїх помічників і начальників служб проводити заходи по оздоровленню умов праці екіпажу, з огляду на конкретні умови вживати необхідних заходів для запобігання випадкам травматизму.

Контроль і відповідальність за дотримання правил техніки безпеки під час виконання робіт покладаються на командира, що безпосередньо очолює цю роботу чи дає розпорядження членам суднової команди щодо її виконання.

Командний склад приходить на флот навченим техніці безпеки в обсязі планів і програм морських навчальних закладів. У процесі роботи на суднах він удосконалює свої знання в області охорони праці відповідно до займаної посади і виконуваної роботи. Крім того, через певні проміжки часу командний склад, проходячи атестацію, здає екзамен з охорони праці.

Перевірка знань здійснюється постійно діючими кваліфікаційними комісіями в пароплавствах, судноплавних компаніях і на суднах.

Останніми роками у світовому торговому флоті відбулися значні зміни. З’явилися високоавтоматизовані, швидкісні, спеціалізовані судна, що вимагають спеціальних знань і навичок обслуговування. Скоротилася чисельність екіпажів суден. Крім того, прискорення рейсооборотів, формування багатонаціональних екіпажів з різним рівнем кваліфікації моряків, зажадали зміни традиційного розподілу обов’язків і відповідальності на суднах.

У зв’язку з цим виникає необхідність навчання командного складу загальним принципам забезпечення безпеки праці під час виконання будь-яких видів робіт. Плавсклад навчається техніці безпеки в морехідних школах стосовно до своєї професії. Незалежно від цього при прийомі на роботу члени суднових команд проходять у пароплавствах і судноплавних компаніях вступний інструктаж з техніки безпеки. Після навчання на робочих місцях безпечним прийомам роботи проводиться перевірка знань за спеціальностями.

Особам, що пройшли навчання, повинна видаватися письмова робоча інструкція з техніки безпеки відповідно до виконуваної роботи як за основною, так і за професійною посадою, що суміщається.

Для зниження травматизму на флоті важливого значення повинні набувати питання, пов’язані з пропагандою безпечних і безаварійних методів праці: громадські огляди, плакати, фотовітрини, технічні кабінети з куточками техніки безпеки.

Організація і проведення громадських оглядів повинні бути одним з ефективних засобів пропаганди і популяризації передових методів праці, важливим засобом привертання уваги моряків і берегового складу до питань охорони праці. Під час проведення громадських оглядів адміністрація повинна всіляко заохочувати масовий збір пропозицій, що спрямовані на подальше поліпшення умов і забезпечення безпеки праці. Такі огляди допомагають розкривати і вчасно усувати наявні недоліки в організації праці. Одним із популярних на флоті засобів наочної пропаганди безпечних методів праці є плакати агітаційно-інструктивного й учбово-методичного призначення. Плакати, а також навчальні кінофільми допомагають засвоювати загальні положення і вимоги техніки безпеки стосовно до конкретних професій. Ефективним методом пропаганди є фотовітрини, створювані для популяризації безпечних прийомів роботи і технічних удосконалень, що запропоновані раціоналізаторами.

Створення на суднах технічних кабінетів із куточками з техніки безпеки дозволить зосередити в них масово-виховну роботу, проводити там бесіди й інструктажі з охорони праці, комплектувати новітню літературу, організовувати тематичні виставки, вікторини, фотовітрини, сатиричні аркуші. Проведення таких заходів сприяє розширенню технічної ерудиції моряків і підвищенню культури їхньої праці.

Міжнародно-правова охорона Світового океану

Світовий океан – це все водне середовище Земної кулі: океани, моря, води річок (наземні й підземні), озера. Охороні й раціональному використанню середовища Світового океану держави почали приділяти увагу після Другої світової війни. Вже в Лондонській конвенції про запобігання забрудненню моря нафтою 1954 р. було гостро поставлено питання про збереження морських просторів від забруднення. Конвенція заборонила виливання нафти і нафтоводяних сумішей із суден спочатку в межах 50 миль від берегів, а за поправками 1969 р., за незначними винятками, – на всьому просторі Світового океану. З метою попередження порушень цієї вимоги держави зобов’язувалися побудувати в портах установки з прийому із суден залишків нафти і нафтоводяних сумішей.

Проте держави недостатньо відповідально поставилися до своїх зобов’язань за Конвенцією. В результаті кількість великих морських аварій після набрання Конвенцією сили (1958 р.) не лише не зменшилася, а, у зв’язку зі зростанням використання танкерного флоту, збільшенням обсягів перевезень нафти морем, відчутно зросла. З метою запобігання зростаючому забрудненню морських просторів нафтою в 1969 р. було укладено Брюссельську конвенцію про втручання у відкритому морі у випадках аварій, що призводять до забруднення нафтою (набрала сили в 1975 р.). Конвенція надала прибережним державам право не лише втручатися у справи суден, які перевозять нафту, в разі наявності загрози забруднення ними моря, прибережних вод та узбережжя, а й знищувати в таких випадках як самі судна, так і їхні вантажі. Під вантажем розумілася передусім нафта, але Протоколом від 1973 р. до такого вантажу включено й інші речовини.

Зважаючи на негативний досвід реалізації положень Лондонської конвенції, держави вирішили поставити заслон нехтуванню міжнародно-правовими домовленостями. В 1969 р. було укладено Брюссельську конвенцію про цивільну відповідальність за збитки від забруднення нафтою (набрала сили в 1975 р.). Конвенція ввела абсолютну (об’єктивну) відповідальність судновласника за забруднення моря, тобто незалежно від його вини визначила досить високу межу компенсацій. Згодом Протоколом 1984 р. дія Конвенції була поширена на виключні економічні зони.

У 1972 р. держави уклали Конвенцію про запобігання забрудненню моря викидами відходів та інших матеріалів (набрала сили того ж року), яка запровадила суворі обмеження на поховання численної кількості видів екологічно шкідливих речовин. Конвенція встановила три категорії екологічно шкідливих для моря речовин:

1) найнебезпечніші речовини (сира і паливна нафта, важке дизельне паливо і мастила, відходи високої радіоактивності, ртуть та її сполуки, стійкі пластмаси, матеріали, виготовлені для ведення хімічної й біологічної війни, підходи ядерного палива і т. п.

2) речовини, викиди яких у море можуть спричинити небезпеку для морського середовища. Для подібних викидів необхідний спеціальний дозвіл уповноваженого на такі дозволи національного органу в кожному конкретному випадкові. Якщо відходи потенційно мало небезпечні для морського середовища, то можливі дозволи на викид загального характеру;

3) речовини, викиди яких у морс не можуть спричинити небезпеки для морського середовища (у Конвенції спеціально не перелічуються).

Подальшим кроком у напрямі заборони забруднення морського середовища стало прийняття Міжнародної конвенції про запобігання забрудненню моря з суден 1973 р. (і наступних поправок до неї). Конвенція стосується забруднень як нафтою, так і іншими шкідливими речовинами, які утворюються у процесі експлуатації судна чи перевозяться на ньому. Такі судна для виходу в море повинні мати міжнародні свідоцтва про запобігання забрудненню моря нафтою чи відпрацьованими на судні водами, іншими миючими речовинами, міжнародні свідоцтва про запобігання забрудненню моря при перевезенні наливних отруйних рідких речовин. Такі судна підлягають інспектуванню уповноваженими посадовими особами, вони повинні мати свідоцтва на перебування в портах чи терміналах на віддалі від берега. В разі відсутності свідоцтва судно може бути затримане. Для приведення у відповідність Конвенції законів і адміністративних правил держави-учасниці повинні направляти їх у Міжнародну морську організацію.

Конвенція визначила межу, від якої дозволяється викидання певних речовин: для харчових відходів і подібного до них сміття – 12 миль від берега в море; для репараційних, обшивних і пакувальних матеріалів, які мають плавучість, – 25 миль; а також цілком заборонила викиди пластмасових виробів усіх видів (мішків для сміття, деталей, виробів легкої промисловості тощо), синтетичних риболовних сіток, синтетичних тросів тощо. Конвенція встановила єдині міжнародні стандарти (для всіх держав, незалежно від того, чи є вони стороною Конвенції) щодо запобігання забрудненню моря шкідливими речовинами. Вона визначила райони особливо жорсткого режиму заборони викидів небезпечних речовин (Балтійське, Середземне, Червоне і Чорне моря, Перська й Оманська затоки), зробивши виняток щодо викидів сміття в море лише для військових кораблів і некомерційних суден, дала перелік усіх відомих шкідливих речовин, викиди яких заборонені для всіх суден, стаціонарних та плавучих платформ. У разі виникнення підозри щодо порушення Конвенції прибережні держави наділені правом інспекції іноземних суден. Конвенція зі змінами, внесеними Протоколом 1978 р,, набрала сили в 1983 р.

Важливим етапом у розвитку правового захисту морського середовища було прийняття Конвенції ООН з морською прана 1982 р. Конвенція зобов’язала держави захищати й оберігати морське середовище (ст. 192), визначила основні заходи, яких держави повинні вживати для запобігання викидам шкідливих, отруйних, токсичних речовин з суходолу або через атмосферу; для запобігання забрудненню морського середовища з установок і пристроїв, що експлуатуються в морі; запобігання забрудненню з установок і пристроїв, що використовуються для розвідки і добування природних ресурсів з морського дна та його надр; запобігання забрудненню з суден. Перелік заходів досить широкий: вони стосуються попередження аварій, ліквідації надзвичайних ситуацій, гарантування безпеки робіт, регламентації проектування, конструювання, комплектування екіпажів та експлуатації суден; попередження свідомих і ненавмисних викидів і т. д.

При ліквідації забруднень моря державам забороняється перетворювати один вид забруднення на інший. Держави зобов’язані приймати закони й адміністративні правила у відповідності з міжнародними нормами та правилами. Національні правові акти мають забороняти: забруднення моря діяльністю в морі, на морському дні та в його надрах; захоронення твердих речовин, забруднення з суден, суходолу й атмосфери, з річок, естуаріїв, трубопроводів, водовідвідних споруд, колекторів і т. д. Держава прапора і держава порту повинні співпрацювати у виконанні національних і міжнародних норм та правил охорони морського середовища,

Міжнародна концепція «Про забезпечення готовності на випадок забруднення нафтою, боротьбу з ним і співробітництво» 1990 р. створила механізм спільних дій держав-учасниць при виникненні аварійних виливів нафти. Від держав вимагається, щоб судна їх прапора мали бортові плани надзвичайних заходів боротьби з забрудненням нафтою, щоб вони вживали як індивідуальних, так і спільних заходів з ліквідації наслідків забруднення нафтою.

Програма ЮНЕП з охорони морського середовища охоплює 11 морських регіонів, її доповнюють регіональні режими охорони морського середовища, встановлені: для Балтійського моря – Гельсінською конвенцією 1992 р., для Чорного моря – Конвенцією 1992 р,; для Середземного моря – Барселонською конвенцією 1976 р., для Перської затоки – Кувейтською конвенцією 1978 р, і т, д. Практично кожна така конвенція передбачає створення Комісії із захисту відповідного морського середовища. На комісії покладається контроль за дотриманням державами - учасницями положень конвенцій.

Активну роботу розпочали держави у справі забезпечення охорони міжнародних річок і озер. За підрахунками вчених, понад 100 міжнародних угод діє на сьогодні у цій сфері. Характерною рисою охорони середовища міжнародних річок і озер є відсутність єдиного правового режиму, єдиних міжнародних норм і стандартів. Правовий режим міжнародної річки чи міжнародного озера може стосуватися передусім або попередження забруднення хімічними та іншими отруйними речовинами, або збереження питної чи зрошувальної води, або використання для міжнародних судноплавних чи несудноплавних цілей і т. д. Проте, як правило, держави не залишають поза увагою питання охорони басейнів річок і озер від забруднень. Щодо окремих річок і озер укладено відповідні спеціальні угоди.

У 1963 р. було укладено Бернську конвенцію про захист Рейну від забруднень. Створена на її основі Міжнародна комісія з охорони Рейну від забруднень, у свою чергу, підготувала Конвенцію про захист Рейну від забруднень хлоридами (1976 р).

Держави-учасниці Конвенції про охорону і використання транскордонних водних шляхів і міжнародних озер 1992 р. (схвалена в Гельсінкі в рамках Європейської економічної комісії ООН) зобов’язалися вжити всіх заходів для попередження, обмеження і скорочення забруднення вод таких водних шляхів і озер. Відшкодування збитків покладається на державу, з території якої пішло забруднення. Всі держави-учасниці повинні розробити законодавчі й адміністративні правила, вжити економічних, фінансових, політичних заходів із запобігання забрудненню річок і озер. Конвенція закликає держави виробити програми-моніторинги, здійснювати спільні дослідні проекти і проекти розвитку басейнів таких річок і озер, обмінюватись інформацією,

Підготовлені чи діють конвенції щодо захисту басейнів інших річок і озер (Європейська конвенція про захист прісної води під забруднення 1969 р., Європейська конвенція про захист міжнародних водотоків від забруднення 1974 р, та ін.). У 1994 р. Комісія міжнародного права ООН підготувала проект статей про право несудноплавного використання міжнародних водотоків. Цілу низку двосторонніх угод укладено щодо Дунаю та інших міжнародних річок і озер.

Міжнародна морська організація

Міжнародна морська організація, ІМО (International Maritime Organization, IMO) – спеціалізована організація при ООН. Її мета – розширення міжнародного співробітництва в галузі забезпечення безпеки морських суден, людей і вантажів на суднах, запобігання забруднення середовища в процесі експлуатації флоту та під час аварій на морі, і також створення умов для підвищення ефективності судноплавства.

Рішення про утворення ІМО (до 1982 р. Міжурядова морська консультативна організація, або ІМКО - International Maritime Consultative Organization, IMCO) було ухвалено в 1948 р. у Женеві на морській конференції ООН, яка схвалила Конвенцію про ІМКО. Але свою діяльність організація розпочала тільки через десять років, у 1958 р., коли конвенція набрала сили після її ратифікації 21-ою країною. Кошти організації, які вона витрачає на проведення конференцій і сесій своїх керівних і робочих органів, також на здійснення програм технічної допомоги країнам, що розвиваються, складаються із внесків країн-членів.

Вищий орган ІМО – Асамблея, яка має представників усіх країн – членів організації. Асамблея розглядає і ухвалює підготовлені робочими органами ІМО – комітетами, підкомітетами, робочими групами – пропозиції з нових міжнародних правил і рекомендацій, і також із доповнень та змін раніше розроблених конвенцій, депозитарієм яких є організація. Асамблея також ухвалює рішення про проведення міжнародних конференцій і здійснення програм надання технічної допомоги окремим країнам і групам країн.

Питання, які будуть винесені на сесію Асамблеї, попередньо розглядаються Радою ІМО, котра складається із представників 32 країн – членів організації. ІМО має п’ять комітетів – Комітет з безпеки на морі (КБМ), Комітет з попередження забруднення морського середовища - КПЗМС, Комітет з полегшення формальності в міжнародному судноплавстві, Юридичний комітет, Комітет з технічного співробітництва. Тобто підготовка проектів міжнародних нормативних документів, які мають відношення до технічних засобів і технології судноплавства, здійснюється в підкомітетах КБМ і в робочих групах (у тому числі тимчасових, спеціальних і об’єднаних, створених разом з КПЗМС, а інколи й з іншими міжнародними організаціями).

В ІМО працюють 10 підкомітетів: із проектування і обладнання суден; із протипожежного захисту; з вантажної марки і риболовних суден; із рятівних засобів, пошуку та врятуванню; з безпеки мореплавства (навігації); з радіозв’язку; з навчання моряків і несення вахт; з перевезення небезпечних вантажів; з контейнерів і вантажів; з перевезення хімічних вантажів наливанням. У грудні 1992 р. було ухвалено рішення про створення нового підкомітету – з впровадження нормативних документів ІМО. Діяльністю всіх органів ІМО керує Секретаріат на чолі з Генеральним секретарем.

За роки свого існування ІМО розробила понад 20 міжнародних конвенцій, майже 15 кодексів – зведень правил і рекомендацій, які стосуються окремих груп суден і особливостей перевезення різноманітних видів вантажів, понад 10 вказівок щодо проектування та конструкції суден і плавальних споруд різних типів; виконання деяких робіт на суднах і на морі; велику кількість окремих правил і рекомендацій відображених в резолюціях Асамблеї ІМО.

До числа найбільш значних міжнародних угод, розроблених під егідою ІМО, відносяться конвенції: з охорони людського життя на морі (1960 і 1974 рр.); з попередження забруднення моря із суден (1973 р.); із вантажної марки (1966 р.); з обміру суден (1969 р.); із безпеки риболовецьких суден (1977 р.); із правил попередження зіткнень суден (1972 р.); із стандартів навчання моряків і несення вахти (1978 р.), зі спрощення формальності в міжнародному судноплавстві (1965 р.); про цивільну відповідальність за забруднення середовища нафтою (1969 р.), і під час перевезення радіоактивних відходів (1971 р.); про припинення незаконних дій, направлених проти безпеки судноплавства (1988 р.); про міжнародну морську супутникову організацію ІНМАРСАТ (1рр.) та ін. До багатьох із них пізніше були внесені доповнення, необхідність введення яких була продиктована досвідом використання першочергово розроблених документів або появою нових технічних рішень.

Міжнародні угоди з безпеки мореплавства

СОЛАС – 74 – (Конвенція про охорону людського життя на морі) – документ, який становить збірник правових норм, що регулюють охорону людського життя на морі. Він є наслідком доопрацювання ряду попередніх редакцій конвенції, перша з яких була підписана в 1914 р. Основна частина СОЛАС – 74 – зведення правил, що регламентують технічні характеристики, обладнання засобами врятування і зв’язку суден, які виконують міжнародні рейси, і правил, що забезпечують безпеку мореплавства. Конвенція нормує основні технічні характеристики, які визначають безпечне плавання: непотоплення, яке забезпечується розділенням корпусу на відсіки, граничною довжиною відсіків, їх проникливістю; остійність суден; міцність механічної установки, в особливості підтримка або поновлення її роботи в разі виходу з ладу одного з допоміжних механізмів відповідального призначення; надійність кермового приводу, наявність незалежних головного і допоміжного приводів; можливість забезпечення електричним устаткуванням роботи всіх пристроїв і систем при нормальних експлуатаційних умовах, а також роботи пристроїв і систем, які забезпечують безпеку в момент різних аварійних становищ; конструкції протипожежного захисту і засоби виявлення та гасіння пожеж; розміщення і склад рятувальних засобів; забезпечення суден радіотелеграфними і радіотелефонними станціями, враховуючи оснащення радіоапаратурою рятувальних засобів.

Вимоги до цих характеристик вміщені також у правилах класифікаційних компаній, тим більше вони деталізують вимоги СОЛАС – 74 і можуть бути більш жорсткими. Розділ СОЛАС – 74, який торкається безпеки мореплавства, визначає порядок передачі капітанами суден інформації про небезпеки: криги, шторми, залишене судно, і т. д. Конвенція вміщує вказівки про організацію національних метеорологічних служб і служб льодової розвідки, правила плавання в кригах, і також вимоги до обладнання суден навігаційними приладами та засобами навігаційного захисту.

СОЛАС – 74 регламентує правила безпечного перевезення зерна, забезпечення остійності суден, що завантажуються ним, та способи оцінки моментів крену, які зв’язані можливістю переміщення цього вантажу, і також способи запобігання їх за допомогою переборок та інших пристроїв. Конвенція вміщує класифікацію небезпечних вантажів, правила їх манкіровки та упаковки, і також документального оформлення; регламентує об’єми вибухових речовин, які допущені до перевезення на пасажирських суднах. Стосовно ядерних суден СОЛАС – 74 вміщує вимоги, які забезпечують радіаційну безпеку на них, і правила контролю та огляду таких суден.

Міжнародна конвенція (CAP - 79) визначає вимоги до організації пошуку та врятування на морі. Один з додатків – керівництво для торговельних суден з пошуково – рятувальних операцій (МЕРСАР) – становить в собі посібник для тих, хто зазнає лиха, рятівників і організаторів пошуку. Згідно цього керівництва, лиха розділені на дві групи: прибережні, під час яких можна використовувати практично всі рятувальні засоби, і океанічні, коли можна скористатися тільки суднами та літаками дальньої дії. Розділ 1 Керівництва регламентує координацію пошуково – рятувальних операцій, які здійснюються на місці і береговим керівництвом. Розділ 2 визначає заходи, які виконує екіпаж судна, що потерпає від лиха, безпосередньо встановлює порядок передавання сигналу тривоги і лиха, а також перелік інформації про місце знаходження, характер лиха, і відомості, що дозволяють полегшити організацію рятування (курс і швидкість судна, наміри капітана, кількість осіб, які залишають судно, відомості про погодні умови). Розділ 3 обумовлює заходи, які виконують судна, що надають допомогу, безпосередньо необхідність підтвердження сигналу лиха, взяття пеленгу аварійного судна з подальшою підтримкою вахти за допомогою радіопеленгатора. Судно-рятівник повинно повідомити судну, що потерпає від лиха, свою назву, координати, швидкість і передбачуваний час прибуття до місця аварії. Розділ 4 визначає заходи, які виконують літаки, що надають допомогу. Розділ 5 регламентує порядок планування і проведення операції пошуку, а розділ 6 – заходи, які застосовують для рятування тих, хто потерпає від лиха. Звернено увагу на те, що пошук повинен бути продовжений аж до повної втрати надії на спасіння, і також на необхідність повідомлення після виконання заходів із рятування всім суднам про завершення пошуку. Розділ 7 регламентує суднові засоби для передачі сигналу лиха, а в розділі 8 визначений порядок пошуку і рятування літаків, що зазнають катастроф на морі. В 1994 – 1997 рр. Конвенція була доповнена чотирма розділами, що присвячені питанням безпеки швидкохідних суден і суден спеціального типу.

Окрім CAP – 79 укладено багато регіональних угод між сусідніми державами і ухвалено рішення про розподіл Світового океану на 13 районів, в яких прибережні держави взяли на себе обов’язки із рятування людей, що потерпають від лиха на морі. Існує глобальна система зв’язку, що використовує супутникові системи зв’язку і має в своєму складі рятувально – координаційні центри із забезпечення прийняття і обробки всієї інформації.

Конвенція про міжнародні правила попередження зіткнення суден на морі (МППЗС) - документ, направлений на забезпечення високого рівня безпеки плавання. Додаток до МППЗС вміщує правила попередження зіткнення (МППЗС - 72).Конвенція ухвалена в 1972 р., набрала чинності в 1977р. До неї були внесені поправки в 1981 – 1983 рр., в конвенції 1985 р. брали участь 89 держав. МППЗС розповсюджуються на всі судна, що плавають у відкритих морях, і морські судна, які заходять у суміщені з цими морями води.

МППЗС не ставить перешкоди створенню спеціальних правил плавання на внутрішніх акваторіях, куди можуть заходити морські судна. Обумовлено лише те, що додаткові знаки і вогні в цих акваторіях повинні відрізнятися від стандартних знаків МППЗС. Правила складаються із п’яти (А - Е) частин. Ч. А визначає галузь їх дії і запроваджує основні визначення. Ч.В регламентує порядок плавання і маневрування в різних умовах видимості, у тому числі виконання типових маневрів розходження, обгону, зближення, перерізу курсу, плавання у вузькостях і т. д. Ч. С визначає порядок розміщення на судні вогнів та знаків і правила користування ними. Ч.D регламентує обладнання суден звуковими і світловими сигналами та порядок їх подачі в залежності від ситуації. Ч. Е стосується суден, побудованих до 1977 р., і деяких винятків із правил. Існує також комплекс спеціальних правил для рибопромислових суден.

Міжнародна конвенція про дипломування моряків (СТКВ - 78) встановлює стандарти з професійної підготовки і дипломування практично всіх спеціалістів, які несуть морську службу. Правила підготовки і дипломування моряків базуються також на вимогах, викладених в ряді конвенцій Міжнародної організації праці.

СТКВ – 78 вміщує обов’язкові і рекомендовані статті для двох категорій суден: далекого і прибережного плавання. Райони прибережного плавання визначаються кожною державою самостійно, до того ж для суден, які плавають у цих районах, допущені деякі послаблення у видачі особистому складу кваліфікаційних дипломів.

Згідно конвенції дипломи капітанів, осіб командного або рядового складу видають кандидатам, які відповідають вимогам у відношенні стажу роботи, віку, стану здоров’я, підготовки, кваліфікації і витримують іспити. Конвенція вміщує перелік обов’язкових мінімальних вимог для дипломування капітана і старшого помічника капітана, і також програми екзаменаційних вимог, які стосуються кандидатів на отримання диплома капітана або старшого помічника. Згідно цих вимог, вони повинні добре знати правила маневрування і управління судном, вимоги до остійності судна, протипожежної безпеки, і також основи міжнародного морського права, методи забезпечення безпеки і охорони морського середовища.

Конвенція вміщує мінімальні вимоги стосовно рядового складу екіпажу, який несе ходову і навігаційну вахту. Визначає порядок організації вахти, підготовки судна до рейсу і використання навігаційного обладнання, правила поведінки вахтового помічника капітана, заходи його відповідальності за безпеку плавання і взаємовідношення з капітаном у випадку знаходження того на містку.

Конвенція МАРПОЛ 73/78

(короткий огляд)

МАРПОЛ 73/78 – головна міжнародна угода щодо попередження забруднення навколишнього середовища суднами від експлуатаційних та випадкових причин. Документ є комбінацією двох угод 1973 і 1978 рр. Міжнародна конвенція з попередження забруднення з суден, МАРПОЛ – 73, була ухвалена під егідою ІМО (Міжнародна морська організація) 2 жовтня 1973 р. на Конференції в Лондоні. До її складу входить 20 статей, 2 протоколи («Відносно повідомлень про інциденти, що тягнуть за собою скидання шкідливих речовин» і «Про арбітраж») та 6 додатків:

Додаток І – «Правила попередження забруднення нафтою».

Додаток ІІ – «Правила попередження забруднення моря шкідливими речовинами, що перевозяться методом наливання».

Додаток ІІІ – «Правила попередження забруднення моря шкідливими речовинами, що перевозяться в упаковках».

Додаток ІV – «Правила попередження забруднення моря стічними водами».

Додаток V – «Правила попередження забруднення моря сміттям»;

Додаток VІ – «Правила попередження забруднення атмосферного повітря з суден».

Положення конвенції поширюються на судна будь – якого типу, окрім військових. У ній передбачено єдині міжнародні стандарти з попередження забруднення морського середовища з суден, введено поняття «особливих» районів, в яких запроваджено ще більш суворий режим по відношенню забруднення, ніж для Світового океану в цілому. У зв’язку з дуже жорсткими вимогами конвенції державам – учасникам не вдалося її ратифікувати впродовж п’яти років. Для того, щоб Додаток І набрав чинності, учасники конференції в Лондоні (лютий 1978р.) ухвалили Протокол 1978 р. до конвенції, який вніс деякі доповнення до Додатка І. Конференція ухвалила ратифікувати Протокол І, щоб змінена ним частина конвенції, яка стосується попередження забруднення морського середовища нафтою, почала діяти. Протокол 1978 р. (1978 MARPOL Protocol) набрав чинності 2 жовтня 1983 р. Згідно цього Протоколу сторони, які його ухвалили, зобов’язуються виконувати вміщені в ньому положення і також положення Конвенції МАРПОЛ – 73 з урахуванням змін і доповнень згідно Протоколу 1978 р. Таким чином, незважаючи на те, що конвенція в цілому не була ратифікована, вона набрала сили за Додатком І, зміненого і доповненого Протоколом 1978 р. На теперішній час Міжнародна конвенція з попередження забруднення моря з суден вміщує шість вище названих додатків, які набрали чинності: Додаток І –2 жовтня 1983 р.; Додаток ІІ – 6 квітня 1987 р.; Додаток ІІІ – 1 липня 1992 р.; Додаток ІV – 27 вересня 2003 р. (Нова редакція з 1 серпня 2005 р.); Додаток V – 31 грудня 1988 р.; Додаток VІ – 19 травня 2005 р.