Управление коммерческой эксплуатацией на основе системы показателей экономической эффективности деятельности авиакомпании (стр. 12 )

-  Суммы покрытия - позволят определить окупаемость каждой группы расходов, т. е. выявить, на какой стадии производственный процесс не приносит прибыль, или какие средства остаются в распоряжении предприятия после каждого этапа.

-  Результат деятельности - отражает абсолютную величину фактической или планируемой прибыли от заданного объема перевозок за рассмат­риваемый период.

-  Показатели эффективности деятельности (относительные величины), которые включают:

•  Коэффициенты фактической коммерческой и пассажирской загрузки- необходимы для определения эффективности использова­ния имеющихся ресурсов провозных емкостей;

•  Коэффициенты пороговой коммерческой и пассажирской загрузки - необходимы для определения точки безубыточности производст­ва, а в сочетании с фактическими коэффициентами - для характе­ристики реального положения предприятия.

•  СП1/Рейс, СП2/л. ч., СП2/Доход, Покрытие расходов доходами -определяют пути решения проблем, являются количественными показателями возможных управленческих решений.

- Удельные показатели эффективности деятельности (Д/ккм, Д/Фпкм, Д/Пткм, Д/Фткм, Р/ккм, Р/Фпкм, Р/Пткм, Р/Фткм) - направлены на формирование более четкого представления о доходных ставках и себестоимости различных единиц перевозочного процесса.

Объектом анализа может быть перевозочная деятельность авиакомпании в целом, по регионам, по городам, по типам воздушных судов, по отдельным авиалиниям или конкретным рейсам.

Причем анализируемый промежуток времени также может варьироваться (год, сезон, квартал, месяц и т. п.).

Но независимо от рассматриваемых объекта и времени методологические подходы к анализу применяются одни и те же, что значительно облегчает при­нятие управленческих решений и упрощает учет контролируемых факторов. В зависимости от цели и условий проведения анализа изменяться будут показате­ли, которым надо уделить особое внимание, и их предельные значения.

Основным преимуществом данной системы показателей является то, что этой информации достаточно для принятия в сжатые сроки адекватного и аргу­ментированного управленческого решения без проведения дополнительных расчетов и аналитических раскладок.

Использование расчета рентабельности авиалинии/рейса и объективная оценка результатов позволяют определить уровень безубыточного производст­ва (коэффициенты пороговой загрузки), "узкое место" (наиболее проблемные статьи) в расходной составляющей конкретного рейса, выявить имеющиеся ре­зервы снижения затрат производства, а в результате и себестоимости перевоз­ки, оптимизировать маршрутную сеть, расставляя различные типы ВС по авиа­линиям с максимальным эффектом и многое другое.

Данная методология определения экономической эффективности работы авиакомпании позволяет на базе плановых показателей моделировать различ­ные ситуации для принятия того или иного управленческого решения, а полу­ченные величины, на основе которых выбирается наиболее эффективный вари­ант, могут являться их экономическим обоснованием.

В результате, руководство авиакомпании, используя методику расчета рентабельности авиалинии/рейса в системе АСУ РР и анализ сопутствующих показателей, будет иметь универсальный инструмент управленческого учета. Но для эффективного управления рентабельностью всего производства и от­дельной авиалинии необходимо понимание сущности перевозочного процесса и назначения всех его сопутствующих элементов. Только так можно определить правильные рычаги воздействия и предвидеть результаты.

3.2. Показатели сумм покрытия

В методике поэтапного расчета рентабельности авиалинии предусматривается целая структура сумм покрытия, со­стоящая из показателей, которые позволяют последовательно и всесторонне оценить экономическую эффективность эксплуатационной деятельности авиа­компании. Данная структура основывается на принципе агрегирования, т. е. ка­ждый показатель является составной частью для следующего. Поэтому анализ авиалинии/рейса на основе сумм покрытия необходимо осуществлять поэтапно.

Идеология для всех сумм покрытия, используемых в этой методике, оди­накова и базируется на понятии вклада на покрытие (ВП).

Математическим содержанием каждой суммы покрытия является пре­вышение выручки от эксплуатационной деятельности на конкретной воздуш­ной линии/рейсе (или их совокупности) над определенной группой расходов, сопровождающих этот процесс:

СПi = Доходы - (Группа расходов): i;

Экономическое содержание суммы покрытия таково: это часть доходов, которая остается в распоряжении предприятия после покрытия некоторой кате­гории затрат, т. е. это критерий окупаемости определенного этапа производства. Поэтому принцип распределения расходов и их соотнесение с той или иной группой является наиболее важным моментом при оценке деятельности пред­приятия. От этого зависят не только промежуточные показатели анализа, но и общий результат работы авиапредприятия.

Учитывая экономическую сущность и определение всех видов затрат, можно сделать вывод о том, что экономическая эффективность при выполне­нии рейсов достигается при СПi > 0. Необходимо стремиться к увеличению этого показателя - это основа принятия управленческого решения.

Так как все эти показатели имеют однотипную сущность, то их анализ будет иметь аналогичную структуру:

-  если СПi положительна, то доходы от перевозки не только окупают i-ю группу расходов, но и приносят резерв (равный величине СП) для дальнейшего его распределения. Это характеризует благоприятную ситуацию для данного рейса (авиалинии, региона), но необходим последующий анализ других показа­телей. Принятие управленческих решений в этой ситуации возможно относи­тельно поиска путей совершенствования;

-  если СПi отрицательна, то абсолютное значение характеризует величи­ну доходов, которую авиакомпания недополучила для окупаемости данной группы расходов. Такая ситуация требует детального анализа причин ее воз­никновения и принятия управленческого решения по организации мероприя­тий, направленных на ликвидацию убыточности и оптимизацию результатов эксплуатационной деятельности;

-  если СПi = 0 , то доходы от перевозки ограничиваются окупаемостью только i-ой группы расходов и не могут окупить остальные статьи затрат. Такой результат также требует тщательного рассмотрения и принятия определенных управленческих решений.

Фактическая величина каждого показателя СП зависит от двух факторов: от доходов за выполненную перевозку и от определенной группы расходов.

Регулирование расходов конкретного рейса со стороны авиакомпании очень ограничено, так как это объективные издержки, необходимые для осуще­ствления перевозки.

Работа по управлению расходами может включать ведение переговоров с организациями, предоставляющими услуги на коммерческой основе и сопутст­вующие производственному процессу или вынужденное сокращение некоторых статей расходов (реклама, сервис, бортпитание и т. п.).

Кроме того, воздействовать на величины сумм покрытия через расходную составляющую путем перераспределения расходов между рейсами и соотнесе­нием статей себестоимости с той или иной группой с учетом специфики рейсов (регулярные, дополнительные, чартерные, совместной эксплуатации), но даже совокупность этих мер не может дать значительного колебания величин СП.

Поэтому, определяющим инструментом управления результатов деятель­ности, а, значит, и сумм покрытия, является доходная составляющая. Это регу­лирование может проявляться в изменении тарифов, что должно осуществлять­ся очень аккуратно и тщательно анализироваться, так как неоправданно резкое увеличение цены приведет к ощутимой потере количества клиентов, а необос­нованное снижение цены - к снижению прибыли и рентабельности.

В итоге, основным инструментом регулирования остается управление коммерческой загрузкой.

Рассмотрим каждый показатель в отдельности:

Сумма покрытия 1 (СП1) - это превышение доходов от эксплуатационной деятельности на конкретной воздушной линии над прямыми перемен­ными затратами, сопровождающими этот процесс, т. е. расходами, которые имеют место, если рейс выполняется, и не имеют, если рейс не выполняется.

Этот показатель полностью соответствует ВП. Он отражает часть дохода, которая остается в распоряжении авиакомпании после покрытия переменных издержек, которые непосредственно сопровождают процесс перевозки и необ­ходимы в момент его осуществления.

Чем больше величина СП1, тем больше денег получает авиакомпания для покрытия расходов на поддержание всех остальных элементов производства и возможности его расширения.

На основе СП1 проводится анализ отдельного рейса и характеризуется экономичность авиалинии при краткосрочной оценке. Этот показатель является первым и наиболее важным критерием окупаемости непосредственного перево­зочного процесса.

Если СП1 отрицательная, то необходимо незамедлительно рассмотреть вопрос об отмене рейса или закрытии авиалинии.

Но возможен и другой вариант принятия управленческого решения - о продолжении полетов, в том случае, когда эксплуатация авиалинии или ВС только началась и поэтому характеризуется маленькой коммерческой загрузкой, т. е. когда прошло недостаточно времени для "раскрутки" линии.

Кроме того, вывод о продолжении полетов возможен, если отрицательный результат соответствует небольшому отрезку времени, который сопро­вождается падением спроса по заранее известным причинам (каникулы, празд­ники).

Однако такое решение должно учитывать ограниченность накопленного резерва компании (если он есть) или основываться на достоверном прогнозе о получении в ближайшее время прибыли, необходимой для покрытия этих убытков.

Если СП 1= 0, то ситуация на данной авиалинии не очень благоприятная, но процесс перевозки окупает сам себя. Такой результат является экономиче­ским обоснованием нижней границы стоимости перевозки, например, при рек­ламных рейсах.

Кроме того, на основе СП1 можно принимать управленческие решения при наличии альтернативы использования имеющегося самолета при достаточ­ных мощностях, т. е. это ответ на вопрос - на какую линию поставить дополни­тельный самолет (на эту авиалинию или другую, где результат по СП1 значи­тельно лучше).

Сумма покрытия 2 (СП2) - это превышение доходов от эксплуатационной деятельности на конкретной воздушной линии над совокупностью прямых затрат (переменные + постоянные), сопровождающих этот процесс.