Управление коммерческой эксплуатацией на основе системы показателей экономической эффективности деятельности авиакомпании (стр. 13 )

Показатель СП2 рассматривает проблему более широко, чем ВП, и пред­ставляет собой часть дохода, которая остается в распоряжении авиакомпании после полноценного обеспечения процесса производства и воспроизводства, связанного с парком воздушных судов и основного летно-технического персо­нала, т. е. непрерывное осуществление полетов без учета организационных во­просов. Дальнейшее использование СП2 зависит от принятых на предприятии схем распределения прочих производственных и накладных расходов и управ­ления остатками выручки.

Но для поддержания устойчивости авиакомпании на рынке во времени эксплуатационные расходы не должны ограничиваться только обеспечением полетов, поэтому СП2 следует максимизировать. Т. е. при нескольких сопоста­вимых вариантах необходимо выбрать тот, у которого СГО больше.

На основе СП2 определяется альтернативное использование имеющихся самолетов при нехватке мощностей, т. е. решение, "с какого региона снять са­молет, если их не хватает". Кроме того, с его помощью возможно принятие ре­шений об изменении линий, так как он является экономическим обоснованием открытия или закрытия линий при сохраняющейся внешней организации.

Таким образом, на основе СП2 проводится анализ экономичности авиалинии при среднесрочной оценке с учетом типа самолета и экипажа.

Если СП2 отрицательна, то можно принять решение о продолжении полетов на протяжении короткого промежутка времени, чтобы не простаивал пер­сонал и воздушное судно (ВС), и хотя бы частично окупить неизбежные затра­ты, связанные с лизинговыми платежами, капитальными ремонтами ВС и опла­той труда основного персонала авиакомпании.

Однако на более продолжительный период вывод о продолжении полетов должен быть тщательно проанализирован и аргументирован, так как в этом случае отсутствует возможность создать резервы для обеспечения воспроиз­водства, и производственные фонды быстро (1-2 года) растратят свой ресурс и потеряют потенциал.

Сумма покрытия 3 (СП3) - это превышение доходов от эксплуатационной деятельности на конкретной воздушной линии над совокупностью прямых и прочих производственных и накладных затрат, сопровождающих этот процесс.

Данный показатель является частью доходов, которая остается в распоряжении предприятия после покрытия расходов, направленных на обеспечение полета и предварительное обслуживание пассажиров (система бронирования, продажа, выбор маршрута).

Следовательно, с помощью СП3 можно принимать решения при планировании больших изменений в обслуживании линии, например, изменение частоты обслуживания.

На данном уровне анализируется не только стратегический потенциал линии, но и при сведении данных можно дать оценку перспективы рассматри­ваемого региона. Т. е. на основе СП3 измеряется экономическая эффективность при среднесрочной и долгосрочной оценке отдельных линий или регионального результата с учетом внешней организации.

Результат на линии (прибыль) - это превышение доходов от эксплуатационной деятельности на конкретной воздушной линии над совокупностью всех видов затрат, сопровождающих этот процесс. Показатель яв­ляется наиболее обобщенной величиной при оценке экономической эффектив­ности работы авиакомпании, так как он представляет собой абсолютную вели­чину фактической или планируемой прибыли, полученную предприятием после покрытия полной себестоимости заданного объема перевозок за рассматривае­мый период.

Если результат на линии отрицательный, а предшествующие показатели положительны, то это является индикатором обременения предприятия адми­нистративными расходами. В этом случае необходим анализ адекватности рас­пределения данной группы расходов на единицу продукции (рейс) и принятие управленческого решения об их сокращении.

Именно этот показатель является характеристикой сильных и слабых сто­рон авиакомпании, поэтому он используется при сравнительной оценке пред­приятия внешней аудиторской организацией.

3. 3 Показатели пороговой загрузки

Особенностью любого вида транспорта является ограниченность провоз­ных емкостей. Но в гражданской авиации, особенно последнее время, более важной проблемой является обеспечение достаточного уровня загрузки на имеющихся мощностях. Нерациональное управление располагаемым потенциа­лом неизменно приводит к большим убыткам и потере финансовой устойчиво­сти всей авиакомпании.

Коэффициенты эффективности использования производственных мощностей в гражданской авиации традиционно имеют две модификации:

-  коэффициент общей коммерческой загрузки;

-  коэффициент занятости кресел (пассажирская загрузка).

Важно отметить, что изложенные ниже принципы являются равнозначными для обоих показателей в одинаковой степени.

Коэффициенты коммерческой и пассажирской загрузки являются наиболее яркими показателями использования емкостей ВС при осуществлении полетов. Эти параметры перевозки требуют особого внимания, так как от их величины зависят и доходная, и расходная составляющие. Причем эта зависи­мость не одинаковая: доходы изменяются прямо пропорционально загрузке, а расходы - не пропорционально (более медленно). Следовательно, небольшое уменьшение коммерческой загрузки сильно отразится на получении прибыли в худшую сторону, а увеличение загрузки даст прирост прибыли больше, чем прирост доходов.

Для объективной оценки перевозочного процесса необходим тщательный анализ коэффициентов коммерческой и пассажирской загрузки, который дол­жен быть основан на сравнении их с некой базовой величиной.

По данной методике, такой базой являются коэф­фициенты пороговой загрузки.

Коэффициент пороговой загрузки - это коэффициент загрузки, который необходимо обеспечить для получения сбалансированного, т. е. равного нулю, результата на линии.

Это значение загрузки соответствует точке безубыточности, когда полу­ченные доходы равны суммарным расходам. При проведении анализа авиали­нии/рейса отслеживание этого момента равновесия является особенно важным, так как оно является экономическим обоснованием минимального объема про­дукции, необходимого для самоокупаемости производства. Т. е. для авиакомпа­нии выполнять полеты с загрузкой меньшей, чем указанный предел, экономи­чески не целесообразно, потому что это заведомо принесет убытки.

Следовательно, превышение значения фактического коэффициента ком­мерческой загрузки над пороговым является критерием (предпосылкой) оку­паемости авиалинии/рейса.

Для получения эффекта от эксплуатационной деятельности необходимо наращивать фактический коэффициент загрузки по сравнению с пороговым. Тогда темп роста доходов будет опережать темп роста расходов, что отразится в получении положительной рентабельности линии. В противном случае необ­ходимо принятие управленческого решения, например, по совершенствованию работы коммерческих служб и увеличению коэффициентов загрузки рейсов, или по увеличению доходной составляющей за счет повышения тарифов.

Для проведения анализа использования провозной емкости принципиальным моментом является правильность расчета коэффициентов пороговой загрузки.

Стандартные формулы точки безубыточности, предлагаемые теорией экономического анализа в стоимостном выражении, не могут учесть специфику перевозочного процесса, поэтому здесь требуется особый подход. Например, предложены формулы, основанные на показателе вклада на покрытие (ВП) и учитывающие коммерческие возможности воздушных судов, предусмотрен­ные их конструкцией.

Где:

ВП - вклад на покрытие,

Д - полученный доход,

Сперем - переменные расходы,

Спост - постоянные расходы.

Как уже было отмечено, под переменными затратами (Сперем) понимаются издержки, изменяющиеся пропорционально объему работ. Другими словами это затраты, необходимые в момент осуществления производства, т. е. непо­средственно сопровождающие процесс создания продукции или оказания услу­ги. Остальные расходы относятся к категории постоянных.

По результатам анализа на основе базы дан­ных ОАО "Аэрофлот", удалось определить, что с изменением объема работы изменяться будет только часть прямых переменных расходов. Прямые постоян­ные, косвенные и административные расходы относятся на рейс согласно при­нятой основе распределения и не зависят от процента занятости емкости ВС.

Прямые переменные расходы, связанные с полетом, имеют следующие особенности:

-  их величина прямо пропорциональна количеству выполненных рейсов (самолето-вылетов), так как они связаны с предполетным обслуживанием само­лета, обеспечением вылета и т. п.;

-  при анализе отдельного рейса за единицу объема работ принимается ко­личество пассажиров или количество перевезенных тонн груза, а расходы, свя­занные с полетом, будут неизменными для любой величины коммерческой и пассажирской загрузки (даже при их отсутствии).

Это является принципиальным моментом при расчете коэффициента по­роговой коммерческой загрузки, так как изменение эксплуатационных расходов конкретного рейса зависит только от вариации (изменчивости) подгруппы рас­ходов, связанных с пассажирами и грузом (т. е. обслуживанием всей коммерче­ской загрузки), а остальная часть расходов останется постоянной для данного рейса. Аналогичная ситуация складывается с коэффициентом пороговой за­грузки кресел, где при формировании ВП рассматриваются доходы, получен­ные от пассажиров, а переменным фактором будут являться расходы, связан­ные только с их обслуживанием.

Исходя из всего вышеизложенного, ВП для расчета коэффициентов поро­говой загрузки будет выражен следующим образом:

1. общая коммерческая загрузка:

2. загрузка кресел (пассажиры):

Дальнейший анализ и описание коэффициентов пороговой загрузки мож­но вести по двум направлениям:

1 вариант. С помощью показателя операционного рычага рассчитывается влияние структуры издержек на прибыль.

Говоря о продукции ГА, можно оценить изменение операционного рыча­га, а, значит, возможную прибыль и уровень риска в зависимости от коммерче­ской загрузки или от загрузки пассажирских кресел.