Управление коммерческой эксплуатацией на основе системы показателей экономической эффективности деятельности авиакомпании (стр. 14 )

где для Ккз - доля коммерческой загрузки, которая приносит прибыль по­сле покрытия постоянных и переменных расходов;

Кзк - доля загрузки кресел, которая приносит прибыль после покрытия постоянных и переменных расходов, связанных с перевозкой пассажиров.

Графически это можно отразить следующим образом:

Рис. 6. График изменения прибыли/ убытка в зависимости от коммерческой загрузки

В результате, если из фактической коммерческой загрузки исключить долю, приносящую прибыль, то остаток будет являться пороговым значением коммерческой загрузки, который соответствует точке безубыточности:

Коэффициент пороговой загрузки кресел рассчитывается аналогично:

II вариант. Коэффициенты пороговой загрузки для конкретного рейса можно вычислить на основе фактического процента занятости с учетом опреде­ленных поправочных (корректировочных) коэффициентов, отражающих взаи­мосвязь между ними:

В результате коэффициенты пороговой загрузки раскрываются следующим образом:

1) для общей коммерческой загрузки:

2) для загрузки кресел:

Рассматривая пассажирскую загрузку, необходимо принимать во внима­ние денежные средства, связанные только с пассажирами, т. е.:

Для того чтобы оценить постоянные расходы, связанные с пассажирами, есть только один метод их расчета: из ВП, образованного за счет пассажирских доходов и расходов, исключить прибыль.

А прибыль в свою очередь формируется следующим образом:

Следовательно:

В результате:

При наличии убыточного рейса вполне возможно рассмотрение его до­ходной составляющей с учетом прочих поступлений, например, с учетом дохо­дов по ПУЛу. В этом случае формула преобразуется следующим образом:

1) для общей коммерческой загрузки:

2) для загрузки кресел:

Состав прочих доходов, учитывающихся при расчете рентабельности авиалинии/рейса, может быть дополнен в результате развития коммерческой деятельности, например, бонусная система, работа с транзитными и трасфер-ными пассажирами по увеличению времени пребывания в промежуточном аэ­ропорту и т. д.

Говоря о загрузке рейса, необходимо отметить важность комбинирования пассажирской и грузовой составляющих. Конструкция фюзеляжа любого пас­сажирского ВС предполагает наличие не только пассажирского салона, но и достаточного пространства для перевозки багажа и грузов. Расчеты пороговых значений загрузки показывают, что встречаются ситуации, когда "чисто пасса­жирские" рейсы могут достичь точки окупаемости только при пороговой за­грузке кресел большей 100%. В то же время, при сочетании пассажирской за­грузки с грузом на таких рейсах достаточно 60 - 70 % общей коммерческой за­грузки, чтобы обеспечить безубыточность полета.

Поэтому для повышения эффективности работы основным направлением организации загрузки является максимизация и рационализация использования всей потенциальной коммерческой загрузки самолета.

Следовательно, наиболее оптимальным показателем, который оценивает все возможности коммерческой загрузки, будет являться коэффициентом ком­мерческой (общей) загрузки. Но для российской авиакомпании в сложившихся условиях, когда пассажирские перевозки преобладают, коэффициент загрузки пассажирских кресел имеет критериальное значение и дает характеристику са­мой важной стороны перевозочного процесса.

Хотя необходимо постоянно помнить, что эта характеристика является однобокой и очень усредненной. Она не позволяет полноценно оценивать даже пассажирские перевозки, так как в настоящее время актуальным является во­прос о загрузке кресел по салонам и классам обслуживания, тем более, если учитывать ориентацию коммерческой деятельности авиакомпании на бизнес-пассажиров или, например, на отдыхающих.

В настоящее время первоочередным и более перспективным является ко­эффициент общей коммерческой загрузки. Поэтому его анализ не должен огра­ничиваться простым сравнением с пороговым значением и кратким выводом об окупаемости авиалинии/рейса. Получение коэффициента, соответствующего точке равновесия, и его сравнение с фактическим позволяет определить прин­ципиальные моменты анализа и оценить потенциал роста фактического коэф­фициента. Для этого был разработан график анализа авиалинии/рейса/сети:

Рис. 7. Анализ эффективности авиалинии/рейса через коэффициент пороговой загрузки

Специфика этого графика заключается в том, что и ось абсцисс, и ось ор­динат отражают коммерческую загрузку воздушных судов в процентах. Только абсцисса - это пороговое значение загрузки, а ордината - фактическое. Необ­ходимо четкое понимание взаимного расположения этих двух параметров, их взаимосвязи и их зависимости от других факторов. Правильный анализ графика дает укрупненную, но достоверную оценку эффективности рейса, на базе кото­рой уже можно планировать управленческие решения.

Диагональная линия - это "линия безубыточности", которая характеризует состояние равенства фактического и порогового коэффициентов коммерческой загрузки. Поле на графике, расположенное ниже диагональной линии - это зона «убытка»; поле, расположенное выше диагональной линии –з она «прибыли». Если точка, соответствующая конкретному рассматриваемому рейсу, расположена на этой линии, значит, фактическая загрузка рейса достигла точки безубыточности и окупила расходы, но еще не приносит прибыль.

Если рассматриваемая точка расположена выше диагонали, то порог без­убыточности преодолен, и от данного рейса можно ожидать прибыль.

Если анализируемая точка расположена ниже линии безубыточности, то коэффициент коммерческой загрузки по факту не достиг даже порогового зна­чения, поэтому рентабельность рассматриваемого рейса будет отрицательна. Но для принятия управленческого решения по оптимизации результатов и дос­тижению положительной тенденции необходим более детальный анализ статей расходов, основанный на оценке сумм покрытия.

После первого этапа отнесения рассматриваемого рейса к категории при­быльного или убыточного, на основе положения точки по вертикали можно дать оценку относительной доходности (покрытие расходов доходами) рас­сматриваемого рейса: чем больше вертикальное отклонение точки от диагонали (выше /ниже), тем больше разность между ростом доходов и ростом расходов (доходность/убыточность) анализируемого рейса.

То есть чем выше расположена точка относительно "линии безубыточности", тем доходы растут быстрее по сравнению с расходами, а, значит, про­цент покрытия расходов доходами увеличивается. А чем точка ниже диагонали, тем быстрее падают доходы по сравнению с расходами, а коэффициент покры­тия расходов доходами уменьшается. Поэтому, можно сравнивать покрытие расходов доходами между рейсами по различным авиалиниям через вертикаль­ное отклонение от оси, измеренное даже линейкой.

Однако данный график изображает не только результаты, достигнутые к настоящему моменту, но и дает краткую оценку возможных перспектив.

Выявлена следующая закономерность: чем выше пороговая загрузка рейса, тем больше затрат (дороже) потребуется на организацию повы­шения даже 1% фактической коммерческой загрузки. Условно это можно выра­зить следующим образом:

- если пороговая загрузка расположена между 20% и 40%, то чтобы под­тянуть рейс до уровня безубыточности, каждый фактический процент роста коммерческой загрузки в этих пределах, помимо увеличения прямых перемен­ных расходов, потребует дополнительно К1 * Хтыс. $ на коммерческие расходы;

-  если пороговая загрузка расположена между 40% и 60%, то чтобы повы­сить фактический коэффициент коммерческой загрузки на 1% в этих пределах, помимо увеличения прямых переменных расходов, потребуется дополнительно К1 *Х тыс. $ на коммерческие расходы (2 ≤К1 ≤ 4);

-  если пороговая загрузка расположена между 60% и 80%, то чтобы повы­сить фактический коэффициент коммерческой загрузки на 1 % в этих пределах, помимо увеличения прямых переменных расходов, потребуется дополнительно К2 * Х тыс. $ (4≤ К2 ≤ 8).

-  если пороговая загрузка расположена между 80% и 100%, то чтобы по­высить фактический коэффициент коммерческой загрузки на 1% в этих преде­лах, помимо увеличения прямых переменных расходов, потребуется дополни­тельно К3*Х тыс. S (КЗ≥ 8).

Конечно, для каждой авиалинии эти расходы будут свои, и возрастать они будут разными темпами. Но общая динамика увеличения этих расходов со­хранится. Математическое выражение этой взаимосвязи нередко затруднитель­но из-за отсутствия достаточной информации.

Однако следует отметить, что эта зависимость распространяется в основ­ном на ту часть коэффициентов коммерческой загрузки, которые не достигли порогового значения. Поэтому дифференциация дополнительных расходов на повышение % занятости особенно важна для принятия управленческого реше­ния в ситуациях, когда величину загрузки рейса необходимо "подтянуть" до уровня безубыточности. Для коэффициентов, которые немного превышают по­роговое значение, данный принцип тоже будет действовать, но менее четко. И чем больше будет превышение фактического коэффициента над пороговым, тем больше эта модель будет деформироваться, а возможно преобразовываться в другую экономическую зависимость.