Управление коммерческой эксплуатацией на основе системы показателей экономической эффективности деятельности авиакомпании (стр. 15 )

Эти дополнительные расходы необходимы для решения организационных вопросов по увеличению процента коммерческой загрузки, т. е. на при­влечение большего количества пассажиров. Они могут включать в себя сле­дующие элементы издержек:

-  дополнительные маркетинговые исследования;

-  интенсификация рекламной деятельности;

-  расширение сети продажи авиаперевозок;

-  стимулирование работы агентов по продаже авиаперевозок за счет уве­личения процента их комиссионных;

-  заключение контрактов с крупными корпоративными клиентами, заин­тересованными в перевозках авиакомпании.

Это далеко не полный перечень возможных мер. Для принятия управленческих решений относительно коэффициентов коммерческой загрузки необходима статистика этих издержек, а точнее, база данных по этой проблеме, математический аппарат и программное обеспечение, позволяющее рассчитать величину этих расходов и период их окупаемости. Только тогда будет возмож­но принимать адекватные меры по повышению загрузки.

Но, уже сейчас на основании этих закономерностей можно дать эксперт­ную оценку возможных мероприятий по оптимизации результатов конкретной авиалинии: выгодно ли повышать коммерческую загрузку рейса или необходи­мо искать пути снижения эксплуатационных расходов, а может быть, стоит за­крыть рейс.

Помимо экспертной оценки возможностей повышения коммерческой за­грузки различных рейсов важно на этом же этапе анализа оценить целесообраз­ность ее наращивания не только с позиции экономичности расходов, но и с уче­том дальнейшей перспективы развития коммерческой загрузки линии, а, зна­чит, с позиции резервов потенциальной прибыли.

Чем выше находится точка (меньше расстояние до верхней границы гра­фика), тем меньше на данном рейсе перспектив повышения коммерческой за­грузки, т. е. ниже величина возможного прироста загрузки, а также меньше ре­зерв наращивания прибыли, так как сокращается дистанция "разбега" вверх до точки ограничения провозных емкостей воздушного судна, которая на графике равна 100%.

Точки в нижней части графика обладают большими перспективами, так как широкое "поле деятельности" вверх дает возможность дальнейшего разви­тия этого рейса, но эти действия должны быть быстрыми и четкими. Если ли­ния только недавно открылась, то еще можно организовать ее продвижение на рынке. Но если линия эксплуатируется достаточно долго, а результат отрица­тельный, то здесь резервы повышения загрузки, вероятно, уже исчерпаны.

Чем левее расположена точка на графике, тем больше потенциальная прибыль/меньше убыток на данном рейсе (левый нижний участок графика - са­мые перспективные рейсы). А если точка расположена в правой части графика, то дальнейшие перспективы развития коммерческой загрузки и увеличения прибыли такой линии очень ограничены. Но следует обратить внимание на то, что отдельные рейсы с таким результатом могут являться продолжением дру­гих рейсов, т. е. быть "трасферными". В этом случае расчет рентабельности не­обходимо проводить по группе рейсов, которые передают друг другу пассажи­ропоток. Поэтому на данном этапе анализа необходимо оценить общее поло­жение точки на графике и рассмотреть перспективы роста коммерческой за­грузки и экономическую обоснованность возможного принятия такого реше­ния.

Кроме того, такое направление анализа графика незаменимо при рас­смотрении нескольких рейсов с одинаковым уровнем покрытия расходов дохо­дами, т. е. когда у точек одинаковое расстояние до "линии безубыточности". В этом случае из совокупности рейсов сразу можно определить более перспек­тивный и рассмотреть вопросы о возможности расширения деятельности на этой авиалинии.

Полный анализ графика авиалинии должен проводиться по трем основным параметрам:

1)  положение относительно диагонали (окупается ли рейс);

2)  положение по вертикали (относительная доходность рейса);

3)  расположение на графике (возможность повышения загрузки).

В идеальном варианте, согласно всем выявленным закономерностям гра­фика, точка должна стремиться в верхний левый угол. Это даст возможность получения большей прибыли при достаточно низком уровне окупаемости. Сле­довательно, управленческие решения должны быть направлены на передвиже­ние точки в эту часть графика, а, значит, на улучшение финансовых результа­тов. Но для этого необходимо знать, на какие рычаги можно воздействовать, и к каким изменениям это приведет.

Можно выделить три основных фактора, с помощью которых возможно регулирование финансовых результатов работы авиакомпании на линии:

-  смена типа ВС на более экономичный - это приведет к уменьшению расходов, а доходная часть изменится незначительно, тогда точка поро­гового коэффициента коммерческой загрузки передвинется влево;

-  увеличение тарифа - это изменит, доходы при той же расходной состав­ляющей, и смещение точки будет направлено вверх;

-  увеличение коммерческой загрузки - это значительно повысит доходы и немного отразится на расходах, но в результате точка передвинется вверх с небольшим смещением вправо.

Однако на основе предложенного графика и вышеизложенных принципов можно анализировать не только одну авиалинию, но и оценивать целую сеть маршрутов или сравнивать ограниченную совокупность рейсов. Такая задача решается путем сравнения параметров всех точек по каждому пункту анализа и выявления лучшего рейса (региона). В итоге сформируется полноценная карти­на с ранжированием рейсов по степени убывания эффективности. Но для при­нятия управленческого решения необходимо подтверждение выводов на основе конкретных экономических показателей эффективности.

Рис. 8. Анализ эффективности четырех авиалиний/рейсов через коэффициент пороговой загрузки

На графике показаны условные коэффициенты общей загрузки по 4-м авиалиниям или регионам, на основании которых можно сделать следующие выводы:

Во-первых, с позиции окупаемости перевозочного процесса:

-  на авиалиниях 1 и 4 полученные доходы не только покрывают совокупные расходы, но и обеспечивают прибыль;

-  на авиалиниях 2 и 3 порог безубыточности не достигнут, а, значит, результат отрицательный (убыток).

Во-вторых, с позиции доходности рейса:

-  самое большое покрытие расходов доходами обеспечивает авиалиния 1;

-  относительная доходность авиалинии 4 (покрытие расходов доходами) на­много меньше, чем авиалинии 1;

-  авиалиния 3 не окупается, но недостаток покрытия расходов доходами до 100% меньше по сравнению с авиалинией 2;

-  авиалиния 2 является самым худшим вариантом с позиции окупаемости.

В-третьих, с позиции возможностей повышения загрузки авиалинии:

-  на авиалинии 1 есть достаточный резерв для поднятия коммерческой загруз­ки и в целом картина очень благоприятная;

-  на авиалинии 2, хоть ситуация не из лучших, но есть большие перспективы и экономическая возможность увеличить коэффициент использования емкости самолета;

-  на авиалинии 3 поднять коммерческую загрузку на 1% окажется намного дороже, чем на авиалинии 2, да и перспектив его роста здесь меньше; на авиалинии 4 перспектив развития загрузки практически нет, тем более что это потребует значительных финансовых вложений, что нецелесообраз­но.