Управление коммерческой эксплуатацией на основе системы показателей экономической эффективности деятельности авиакомпании (стр. 1 )

Управление коммерческой эксплуатацией на основе системы показателей экономической эффективности деятельности авиакомпании

ВВЕДЕНИЕ

Современные рыночные отношения дела­ют необходимым переход предприятия и организации воздушного транспорта России на новые методы ведения бизнеса и управления. Это требует от ру­ководителей изменения принципов управления в целях ориентации во внешней среде и приспособления деятельности предприятия к потребностям покупате­лей и условиям рынка. Устойчивое финансовое состояние авиапредприятия во многом зависит от выбора экономических стратегий функционирования в усло­виях рыночной конкуренции и от принятых управленческих решений.

Циклическое развитие экономики, быстрая смена и слабая предс­казуемость политических, экономических и социальных условий, обострение конкурентной борьбы на мировом воздушном транспорте с середины 20-го века потребовали от авиапредприятий адекватной реакции на неожиданные измене­ния во внешней среде. Традиционные методы управления, основанные на про­стой экстраполяции прошлого опыта, в современных условиях оказались неэф­фективными.

Для правильного принятия управленческих решений в области процесса организации перевозок, сбыта, финансов, инвестиций и нововведений, руково­дству авиакомпаний нужна постоянная осведомленность по соответствующим вопросам, возможная лишь в результате отбора, анализа, оценки и концентра­ции исходной информации, отражающей состояние дел в данный момент. Тако­го результата можно достичь только при условии систематического и полно­ценного анализа хозяйственной деятельности авиапредприятия и всех его со­ставляющих, данных бухгалтерского и управленческого учета.

Другими словами, в настоящее время оценка экономической эффективно­сти производственного процесса на воздушном транспорте является осознанной потребностью, так как это позволяет выявить недостатки произведенной рабо­ты, определить "узкие места" в текущей деятельности и сопоставить имеющий­ся потенциал с намеченными целями. Важно отметить, что для принятия управ­ленческих решений необходим не только анализ произведенной работы, но и предвидение перспектив. Тот, кто сможет прогнозировать ситуацию на рынке и организовать налаженную работу предприятия - выживет, тот, кто вовремя не успеет адаптироваться - будет вытеснен с рынка преуспевающими конкурента­ми.

В этих условиях важнейшим вопросом становится выбор метода анализа экономических показателей и способов их получения. Каждое предприятие должно самостоятельно определить перечень входной и выходной аналитиче­ской информации с учетом специфики своего производства и состояния рыноч­ной конъюнктуры.

Но одно практика неоспоримо доказала - анализ нельзя проводить выбо­рочно, так как при этом можно пропустить важные факторы, влияющие на эф­фективность производства. Поэтому полноценный анализ предполагает не только оценку общих результатов деятельности, но и исследование работы от­дельных структурных подразделений и всех этапах производственного процес­са.

Существуют экономические показатели, оценивающие эффективность производства и которые универсальны для любой отрасли. Но необходим спе­цифический подход к их ранжированию и анализу.

Например, в стремлении к успехам, предприятию приходится решать ди­лемму финансового менеджмента: рентабельность или ликвидность - и зачас­тую жертвовать либо тем, либо другим в попытках совместить динамичное раз­витие с наличием достаточных денежных средств и высокой платежеспособно­стью.

То есть авиапредприятиям на всех этапах развития приходится выбирать - либо деятельность рентабельна, либо она приносит достаточный уровень лик­видных средств. При этом затруднения с ликвидностью и, соответственно, низ­кие значения коэффициента текущей ликвидности могут свидетельствовать не о финансовом нездоровье и неплатежеспособности, а о динамичном развитии авиапредприятия, бурном наращивании оборота и быстром освоении рынка.

Экономическая рентабельность же основана на эффективности использо­вания вложенных ресурсов, При низкой прибыльности продаж необходимо стремиться к ускорению оборота капитала и его элементов и, наоборот, опреде­ляемая теми или иными причинами, низкая деловая активность авиапредприя­тия может быть компенсирована только снижением себестоимости перевозок, т. е. повышением рентабельности продаж.

В гражданской авиации основным производственным процессом является выполнение полетов (рейсов), т. е. осуществление перевозки пассажиров, почты и груза. Эффективность этой работы определяет доходность (прибыль) всего предприятия. Поэтому для авиакомпаний отслеживание результатов по отдель­ным авиалиниям/рейсам должно стать основной частью анализа производст­венно-хозяйственной деятельности.

Рентабельность рейса - низшее звено анализа эксплуатационной деятель­ности, но именно этот экономический показатель характеризует эффектив­ность управления не только собственно авиаперевозками, но и всей авиа­компанией в целом.

Достижение высокого уровня экономической рентабельности свидетельство нынешних и залог будущих успехов авиапредприятия. Однако рентабельность не является единственным показателем, позволяющим управлять коммерческой деятельностью предприятия.

Необходимы новые подходы к анализу эффективности и рентабельности авиалинии через возможность многоуровневого анализа на ос­нове «Методики расчета рентабельности авиалинии/рейса» в рамках АСУ РР (Автоматизированной Системы Управления расчетом рентабельности рейса) и использование новых экономических показателей, к примеру, разработанных департаментом по экономике .

Таким образом, в качестве объекта исследования будем рассматривать авиакомпанию, ее производственную и коммерческую деятельность на международном и внутрен­нем рынках.

Предметом исследования являются показатели эконо­мической эффективности работы авиакомпании и интерпретация их значений для управления коммерческой эксплуатацией авиалинии.

Теоретической и методологической основой исследования являются ме­тоды структурно-логического и сравнительного анализа, экономического ана­лиза, графических и матричных изображений; статистических сопоставлений и метод экспертных оценок. Обязательным является использование законодательных и нормативных актов Российской Федерации, вклю­чая отраслевые нормативные документы и инструкции, международные право­вые документы, обычаи и обыкновения; обобщение трудов отечественных и зарубежных авторов по вопросам и проблемам деятельности воздушного транспорта, коммерческой эксплуатации авиалиний, а также организации и управления производством.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТЕЙ ФОРМИРОВАНИЯ ДОХОДОВ И РАСХОДОВ И ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ АВИАКОМПАНИЙ НА ВОЗДУШНОЙ ЛИНИИ

1. 1 Оценка современного состояния мирового рынка авиатранспортных услуг и особенностей развития российского воздушного транспорта

Углубившиеся в ходе последних десятилетий процессы интеграции в ми­ровом хозяйстве, развитие научных, культурных, туристических и других гума­нитарных связей вызвали резкий рост международных перевозок. В настоящее время разовыми и регулярными поездками в международных сообщениях еже­годно пользуются несколько миллиардов пассажиров, причем темпы роста пе­ревозок превышают темпы роста мирового объема производства. Это вызвано, с одной стороны, развитием межнациональных связей, с другой - развитием различных транспортных средств перевозок. Международный воздушный транспорт, частью которого являются и отечественные авиакомпании, обеспе­чивает воздушные связи между государствами.

Воздушный транспорт относится к наиболее динамичным отраслям мирового хозяйства, значительно опережая темпы роста других видов транспорта. Наиболее сильные позиции авиатранспортные предприятия завоевали на рынке пассажирских перевозок. При этом на маршрутах большой протяженности воз­душный транспорт занимает сейчас монопольное положение. Хорошие пер­спективы сохраняют авиапредприятия и на среднемагистральных линиях.

Несмотря на то, что в ряде регионов мира экономические условия далеки от идеальных, в целом, результаты работы мировой авиации имеют устойчивый рост.

Вследствие динамичных процессов, происходящих в мире, а также последних изменений в мировой политике, экономике, науке и экологии, перед воздушным транспортом в XXI веке встают следующие ключевые проблемы:

•  Глобализация. С одной стороны, происходит усиление экономической и ин­формационной интеграции между государствами, с другой - растет число непримиримых конфликтов в самых разных уголках планеты. Кроме того, попытки выработать общие незыблемые правила поведения на мировых рынках и внедрить единые стандарты "мировой культуры" неминуемо обре­чены на провал в тех случаях, когда они входят в противоречие с нацио­нальными традициями и культурными особенностями. Авиакомпании выра­батывают свой вариант глобализации в форме альянсов. В настоящее время созданы "STAR ALLIANCE", альянс "ONE WORLD" и другие. Аэрофлот первым из российских авиакомпаний начал работу по созданию альянса с крупнейшими международными перевозчиками: AIR FRANCE, DELTA, AIR MEXICO.

•  Финансовые кризисы. Большинство авиакомпаний объективно не в состоя­нии противостоять финансовым кризисам и резким перепадам экономиче­ской активности, поскольку объем авиаперевозок находится в прямой зави­симости от получаемого государством валового национального дохода.

•  Защита окружающей среды. В мире активно распространяется мнение, что авиация является основным виновником надвигающейся экологической ка­тастрофы. Однако на долю авиации в настоящий момент приходится лишь три процента мирового объема дополнительных выбросов вредных газов в атмосферу. Постоянно ведется работа по совершенствованию авиадвигате­лей, введен жесткий контроль за их вредной эмиссией и за уровнем произво­димого шума, особенно на режимах взлета и посадки.

•  Информатика и связь. Информационный прогресс ускоряет процесс глоба­лизации. Он расширяет возможности доступа к различным базам данных, к информации во всех сферах деятельности в любой части света. В последние годы стремительными темпами развиваются глобальные распределительные системы, INTERNET. В то же время возрастает вероятность сбоя в про­граммном обеспечении данных систем, а также увеличивается риск несанк­ционированного внедрения в базы данных, блокирования их работы или ис­кажения имеющейся информации.