Управление коммерческой эксплуатацией на основе системы показателей экономической эффективности деятельности авиакомпании (стр. 2 )

•  Переосмысление роли государства в обществе. Правительства стран должны обуславливать приватизацию своим правом осуществления адекватного эко­номического контроля и отслеживания соблюдения норм и стандартов, дей­ствующих на воздушном транспорте. Период дерегулирования и политики открытого неба сменился пересмотром роли государства в регулировании работы воздушного транспорта. Следует также отметить усиление роли го­сударственных органов в организации контроля за безопасностью полетов.

В сложившихся условиях Международная организация гражданской авиации (ИКАО) последовательно вырабатывает стратегию развития мировой гражданской авиации с перспективой сохранения установившихся темпов роста авиаперевозок в течение ближайших десяти-пятнадцати лет.

К настоящему моменту Комиссия Российской Федерации по делам ИКАО разработала перечень мер по реализации в отечественной гражданской авиации решений и рекомендаций Ассамблеи ИКАО.

Совокупность этих огромных мощностей используется пока, к со­жалению, не в полную меру. Достаточно сказать, что основная часть воздуш­ных перевозок приходится на двадцать пять авиакомпаний. Именно они в большей степени финансово устойчивы. У других перевозчиков дела обстоят хуже.

Кроме того, значительно дестабилизируют авиационный рынок ави­акомпании - "однодневки", создаваемые на один летний сезон.

Что касается аэропортов, то стабильно работают лишь крупные, да и те испытывают немалые трудности, связанные с неплатежами за их услуги. Есть проблемы и в системе организации воздушного движения (ОВД), также в ос­новном из-за неплатежей перевозчиков за их услуги по управлению их воз­душными судами (ВС).

Одной из наиболее важных проблем является повышение летной годно­сти и обновление самолетного парка, но ни у одной российской авиакомпании на это нет средств. На данный момент для большинства авиакомпаний более рациональным решением стало бы совершенствование и модернизация уже имеющихся самолетов, а не создание новых, так как это требует значительно меньших финансовых вложений.

По оценке экспертов Международной авиатранспортной ассоциации (ИАТА), самый эффективный путь защиты прибыльности состоит в том, чтобы не допускать наличия избыточных емкостей. Для этого необходимо постоянно и очень тщательно следить за эффективностью использования самолетного парка и принимать все возможные меры по ее повышению.

В российских авиакомпаниях средний годовой налет часов на самолет со­ставляет 900-1000 ч. и лишь у немногих - едва достигает 2000 ч, в то время как у зарубежных перевозчиков - от 4000 ч. до 5000 ч. в зависимости от средней дальности их полетов.

В нашей стране, где 60% территорий - труднодоступные и от­даленные районы без каких-либо наземных коммуникаций, от гражданской авиации зависит очень многое в жизни и деятельности людей.

Несмотря на то, что современное состояние и перспективы развития воз­душного транспорта России вполне соответствуют мировому уровню, количе­ство и сложность задач, стоящих перед гражданской авиацией в настоящий мо­мент, не позволяют успокаиваться и требуют их рассмотрения в ближайший период.

1. 2 Понятие и факторы, определяющие экономическую эффективность коммерческой эксплуатации воздушной линии

Ориентация производства транспортной продукции на продажу в услови­ях жесткой конкуренции на мировом рынке авиаперевозок, определяют ком­мерческий характер эксплуатации воздушных линий.

Коммерческой эксплуатацией авиалинии называется целенаправлен­ная деятельность персонала авиакомпании, ориентированная на изучение спро­са на авиаперевозки, выявление целевого сегмента и позиционирование продукта авиакомпании на этот сегмент таким образом, чтобы достичь стратегиче­ской цели развития предприятия.

По определению «коммерческая эксплуатация воздуш­ного транспорта есть комплекс мероприятий, направленных на обеспечение по­требностей в коммерческих воздушных перевозках и получение доходов от вы­полненных перевозок. Этот комплекс мероприятий включает в себя многочис­ленные мероприятия по созданию спроса на воздушные перевозки и его удов­летворению с целью получения определенной прибыли».

Коммерческая эксплуатация воздушного транспорта как отрасль науки является одним из разделов экономики воздушного транспорта, основной целью которого является ответ на вопрос, как, за счет чего обеспечивается при­быльность работы воздушного транспорта, а также разработка коммерческих мероприятий, направленных на повышение эффективности воздушного транс­порта. Она включает в себя теоретическое освещение вопросов, связанных с коммерческо-эксплуатационной деятельностью на воздушном транспорте.

По­следняя содержит вопросы, которые могут быть отнесены непосредственно к коммерческой работе, направленной на привлечение коммерческой загрузки: организация рекламы, продажа перевозок, бронирование и управление ресур­сом мест авиаперевозчика и пр., а также деятельность, связанная с обеспечени­ем перевозок коммерческой загрузки, то есть организацией перевозок и обслу­живания клиентуры и пассажиров на земле и в воздухе.

Экономическая эффективность деятельности определяется соотношением полученного экономического эффекта (прибыли/убытка) к понесенным затратам. В ГА - рентабельность продаж (прибыль к выручке).

Общепринятый подход к оценке экономической эффективности ком­мерческой эксплуатации авиалинии предполагает расчет показателя рентабель­ности деятельности, представляющий собой соотношение полученной прибыли от полетов по авиалинии к понесенным за тот же период эксплуатационным расходам.

В научной литературе теме экономической эффективности коммерческой эксплуатации авиалиний уделялось явно недостаточно внимания. Имеющиеся публикации и научные разработки посвящены, в основном, частным проблемам коммерческой эксплуатации авиалиний.

Научные труды содержат детальный анализ особенно­стей коммерческой эксплуатации международных воздушных линий и инстру­ментария коммерческой политики ведущих авиакомпаний мира в условиях рынка авиатранспортных услуг. исследовал конъюнктуру ми­рового рынка воздушных перевозок и первым среди отечественных ученых сформулировал основные принципы авиатранспортного маркетинга. предложила методики построения тарифной политики авиакомпании, оптимизации системы продажи авиаперевозок и метод оценки экономической эффективности пульного сотрудничества авиакомпаний на международных воздушных линиях. разработал методику определения конкурентоспособности воздушного судна и расчета рыночной доли перевозчика на воздушной линии. Научные труды, выполненные группой авторов под руко­водством , посвященные проблеме оценки экономической эффек­тивности работы авиакомпании на воздушной линии, относятся еще к периоду социалистической экономики в России. исследовал системы взаиморасчетов на воздушном транспорте и предложил направления усовер­шенствования взаиморасчетов на ВТ в РФ. В целом же последние годы иссле­дования на эту тему проводились в недостаточном объеме.

Проанализируем основные факторы, определяющие уровень экономи­ческой эффективности коммерческой эксплуатации авиалинии, объем получае­мых доходов и понесенных расходов.

1. Спрос на авиаперевозки.

Рынок - древнейшее изобретение человечества, которое не только не ус­таревает с течением времени, но и позволяет в условиях любой социальной системы наилучшим образом совместить индивидуальные и общественные ин­тересы. Это свойство рыночного механизма Адам Смит в своей книге " Богат­ство народов" ("The Wealth of Nations") назвал " невидимой рукой". " Невиди­мая рука" заставляет каждого субъекта рынка, преследующего собственные цели, учитывать также и интересы своих контрагентов. Наиболее отчетливо на рынке выделяются две группы интересов - продавцов и покупателей, т. е. спрос и предложение. Спрос можно определить, как платежеспособное жела­ние потребителей приобрести тот или иной товар по определенной цене. Вели­чина спроса на товар определяется следующими факторами:

Dx - спрос на товар;

Тх - потребность покупателя в данном товаре;

Y - доход потребителя;

Рх - цена на этот товар;

Ру - цена товара - заменителя;

Р - цена на дополняющий товар;

W - уровень благосостояния, то есть покупательная способность потребителя;

F - мнение потребителя относительно перспектив его благосос­тояния.

Любой авиатариф, назначенный авиакомпанией, так или иначе, скажется на уровне спроса на авиаперевозки.

В обычной ситуации спрос и цена находятся в обратно пропорциональной зависимости, то есть чем выше цена, тем ниже спрос. И соответственно, чем ниже цена, тем выше спрос. Так что, подняв цену с Ц1 до Ц 2, фирма продаст меньшее количество товара.

Рис. 1. Зависимость спроса от цены товара

Большинство кривых спроса стремятся вниз по прямой или изогнутой линии, как показано на рис. 1. Однако в случаях с престижными товарами, к которым относятся авиаперевозки по первому и бизнес-классам обслуживания, кривая спроса иногда имеет положительный наклон (рис. 2). Авиакомпания обнаружила, что, повысив цену с Ц1 до Ц2, она продала билетов не меньше, а больше! Потребители посчитали более высокую цену показателем более высо­кого качества или большей желательности этой перевозки. Однако при слиш­ком высокой цене Ц3 уровень спроса оказывается ниже, чем при цене Ц2.

Рис. 2. Зависимость спроса на престижные товары от их цены

При определенных условиях спрос на товары может меняться, в то время как цена остается постоянной. Такую ситуацию определяют следующие случаи:

1.  существование товаров-заменителей иди взаимозаменяемых товаров (изменение цен на один товар вызовет изменение спроса на товар-заменитель);

2.  изменение в доходах покупателей, сразу отражающиеся на изменении спроса на товар и услуги;

3.  существование дополняющих товаров (это, скажем, турпоездки и авиаперевозки: увеличение цен на турпоездки вследствие удорожания проживания в отелях вызовет снижение спроса на них, а, следо­вательно, и на авиаперевозки, хотя авиатарифы не менялись);