Управление коммерческой эксплуатацией на основе системы показателей экономической эффективности деятельности авиакомпании (стр. 7 )

Суммарные расходы по бортпроводникам, включающие зарплату с отчислениями, бесплатное форменное обмундирование и услуги инкассации, оп­лата которых пропорциональна сумме должностных окладов, распределяются по типам самолетов через удельный вес объемов работ каждого типа самолетов в человеко-часах в общем объеме работ.

Полученные таким образом расходы по бортпроводникам, отнесенные к типу самолета, распределяются на постоянную и переменную оплату труда пропорционально удельному весу повременной и сдельной оплат в общем фон­де оплаты труда бортпроводников по каждому отдельному типу самолетов.

Ставки, используемые для расчета эффективности работы авиакомпании на авиалинии, рассчитываются делением соответствующих расходов авиаком­пании на налет часов по типам самолетов на собственном парке.

Расходы, относящиеся к обслуживанию самолетов (экипировка и уборка ВС), распределяются по типам самолетов пропорционально объему работ каж­дого типа, рассчитанного через количество обслуживании по типам и установ­ленную трудоемкость в нормо - часах по видам обслуживания в общем объеме работ.

Административные расходы распределяются на рейс через предложенные тонно-километры.

ü  Центр подготовки авиационного персонала (ЦПАП)

Осуществляет обучение летного состава, бортпроводников и техническо­го состава АТЦ с использованием тренажеров по типам воздушных судов.

Затраты по центру включают в себя расходы по содержанию преподавательского состава, тренажеров, занимаемых помещений, а также расходы по содержанию администрации.

При расчете эффективности авиалинии расходы по обучению технического состава АТЦ относятся в блок затрат, связанных с периодическими формами ТО, ставка рассчитывается делением суммы затрат на общий налет часов по типам ВС.

ü  Центр продажи авиаперевозок

Осуществляет продажу авиаперевозок через Центральное международное агентство (ЦМА), обеспечивает бронирование авиабилетов через Центр управ­ления коммерческой загрузкой и телефонный центр, а также осуществляет учет и координацию «Бонусной» системы для часто летающих пассажиров через со­ответствующую структуру.

Затраты ЦМА на рейс распределяются через процент (%) от оборота вы­ручки/доходов.

Затраты Центра продажи авиаперевозок в части бронирования мест и учета часто летающих пассажиров распределяются на рейс через удельный по­казатель затрат на одного первоначального пассажира, т. е. корреспонденцию его полета.

ü  Центры представительств авиакомпании за рубежом и на территории Российской Федерации

Осуществляют в основном две функции:

¾  организацию продажи авиаперевозок, в т. ч. собственную;

¾  организацию обслуживания воздушных судов в аэропортах.

По каждому представительству расходы на его содержание делятся на «продажу» перевозок и организацию обслуживания воздушных судов. Первая группа расходов суммируется по всем представительствам и вливается в нор­мативный показатель собственных расходов на продажу перевозок (% с оборо­та).

Расходы представительства по обслуживанию самолетов распределяются через количество самолето-вылетов конкретного аэропорта.

Нормативно-стоимостные показатели рассчитываются как плановые, так и фактические.

На основании анализа фактических результатов деятельности центров ответственности, уровня цен на материалы, услуги (работы), инфляци­онных процессов, а также с учетом заданий, например, по экономии материаль­ных ресурсов, повышению производительности труда осуществляется уточне­ние базы данных нормативно-стоимостных показателей для целей управленческого учета авиакомпании.

2. 2. 1 Методология расчета рентабельности авиалинии/рейса в АСУ РР

Принципиальным моментом в формировании системы является то, что согласно уставу многие авиакомпании, в т. ч. ОАО "Аэрофлот", имеют два на­правления обычных видов деятельности:

•  эксплуатационная деятельность - осуществление перевозок пассажиров, почты, грузов и платного багажа;

•  оказание дополнительных услуг сторонним организациям:

-  аренда ВС и АД;

-  технические услуги АТЦ;

-  уборка ВС;

-  продажа топлива АФЛ для ВС иностранных авиакомпаний;

-  тренажерная подготовка;

-  сдача помещений в аренду;

-  реализация товаров на борту ВС и т. д;

-  предоставление услуг телефонной связи на условиях аренды номеров;

-  медицинские услуги;

-  автотранспортные услуги;

-  изготовление пропусков и прочие.

Но, говоря о рентабельности конкретной линии/рейса, необходимо дать оценку только той работы, которая непосредственно связана с выполнением этой перевозки. Поэтому при принятом подходе, и в этом его преимущество, рассматриваются доходы и расходы только от эксплуатационной деятельности, отделяя "чистый" перевозочный процесс от всех дополнительных направлений деятельности.

Необходимость ведения управленческого учета, соответствующего пе­риоду выполнения перевозочного процесса, определяется разновременностью появления расходов (доходов) и отражения их в бухгалтерском учете, а также потребностью определения финансовых результатов по каждому виду перево­зок, типу ВС и воздушным линиям. Философия организации контроллинга авиакомпании на базе АСУ РР отображена на рис. 4.

Рис. 4 . Философия организации контроллинга авиакомпании

(на базе АСУ РР)

Данная система подразумевает наличие полномасштабной, постоянно об­новляющейся базы данных, которая для непосредственного расчета рентабель­ности рейса должна содержать четыре блока:

-  технические характеристики ВС;

-  натуральные и условно-натуральные показатели объемов перевозок;

-  доходные составляющие;

-  расходные составляющие.

Аналитическая работа не должна ограничиваться рассмотрением только результатов произведенной работы, так как для прогрессивного развития пред­приятия более сложными и важными элементами являются предвидение ситуа­ции и прогнозирование возможных перспектив.

Поэтому для полноценного и всестороннего анализа вся система по рас­чету рентабельности рейсов должна работать в двух режимах:

1.  "факт" - база данных с фактическими показателями деятельности позволяет анализировать уже произведенную работу и оценить ее результаты;

2.  "план" - база данных с нормативными показателями и удельными став­ками позволяет прогнозировать результаты, рассматривать процессы в динами­ке и анализировать возможные перспективы при принятии того или иного управленческого решения.

На основе этой специфики значительно упрощается и систематизируется аналитическая работа по отслеживанию соответствия факта и плана.

Исходя из результатов сравнения, возможно своевременное выявление причин рассогласования объемов выполненной работы и запланированной, а также принятие управленческого решения по их устранению. Кроме того, постоянное наблюдение за динамикой фактических данных дает аргументирован­ное основание для корректировки прогнозов и нормативных показателей.

Показатели доходов и расходов должны отражаться в валюте, соответствующей реальным платежам, и группироваться по рублевым и валютным составляющим.

Однако, при формировании показателей базы данных, особенно фактиче­ских, необходимо предусмотреть систему их корректировки с учетом уровня инфляции и изменения курса валют. Это принципиально важно при несоответ­ствии момента оплаты и момента оказания услуги, а, следовательно, периода получения доходов и оплаты расходов на выполнение рейса.

Выходная информация этой системы (отчеты по авиалиниям/рейсам) имеет такую структуру, которая позволяет не только оценить рентабельность (прибыль/убыток) на конкретной авиалинии, но и поводить разносторонний анализ выполненной работы. Результат работы системы по расчету рентабель­ности включает следующие разделы:

1. "отчет" - непосредственный расчет рентабельности отдельного рейса и авиалинии в целом за рассматриваемый период, который содержит всю совокупность параметров, необходимых для анализа, и собранных в следующие группы:

•  объемные показатели перевозки;

•  экономические показатели (доходы и расходы);

•  показатели эффективности;

•  удельные показатели эффективности;

2.  "анализ линии/сети" - график коэффициентов коммерческой загрузки (сопоставление фактического и порогового значений), необходимых для рассмотрения уровня безубыточности перевозок;

3.  "анализ структуры затрат" - определение удельного веса каждой груп­пы расходов в общей сумме затрат;

4.  "структура прямых переменных затрат" - выделение наиболее важных статей в себестоимости перевозки, на величину и динамику которых необходи­мо сделать особый акцент и проанализировать факторы, на них влияющие.

Принятый подход к оценке экономической эффективности коммерческой эксплуатации авиалинии через расчет рентабельности рейса учитывает специ­фику продукции гражданской авиации, т. е. перевозки пассажиров и грузов как предоставляемой услуги. Это особенно важно при рассмотрении доходной и расходной составляющих, так как услуга не имеет вещественного выражения, незаконченного (незавершенного) производства, ее нельзя складировать, и она потребляется непосредственно во время ее осуществления.

Кроме того, данная система разработана с учетом особенностей организационной структуры авиакомпании, выделения в ее составе центров ответст­венности, определения их финансовых результатов и распределения их на еди­ницу перевозки, группировки расходов авиакомпании на постоянные и пере­менные, расчета сумм покрытия и удельных показателей эффективности.

Воз­можность объективно оценить ситуацию на 80% обеспечивает правильность принимаемых управленческих решений. Поэтому наиболее значимым элемен­том анализа эксплуатационной деятельности, а также разработки "Методики расчета рентабельности авиалинии/рейса " являются принципы формирования и отнесения на рейс доходной и расходной составляющих и их отдельных ком­понентов.

2. 3 Структура доходной составляющей

Согласно Положению по бухгалтерскому учету (Приказ Минфина России от 01.01.2001 N 32н (ред. от 01.01.2001) "Об утверждении Положения по бухгалтерскому учету "Доходы организации" ПБУ 9/99" (Зарегистрировано в Минюсте России 31.05.1999 N 1791)
все доходы предприятия в зависимости от их характера, условий получения и направлений деятельности предприятия подразделяются на следующие группы: