Управление коммерческой эксплуатацией на основе системы показателей экономической эффективности деятельности авиакомпании (стр. 9 )

• "прочие производственные и накладные расходы" - направлены на обеспечение перевозочной деятельности, т. е. связаны с продвижением предоставляемых услуг на рынок и увеличением количества потенци­альных клиентов (т. е. осуществлением рекламной компании, повыше­нием имиджа фирмы и ведение спонсорской деятельности), с органи­зацией собственной продажи, содержанием представительств авиа­компании, охраной труда летного состава и т. п.;

• "административные расходы" - направлены на содержание аппарата управления авиакомпании и его подразделений, решение вопросов управления и координации деятельности и т. п. Прямые эксплуатационные расходы, как и доходы, зависят от объемов перевозок, но эта зависимость не прямо-пропорциональная, так как разные группы расходов по-разному реагируют или не реагируют вообще на колебания объемных показателей.

Поэтому прямые расходы авиакомпании по принципу их зависимости подразделяются на две составляющие:

1.  "прямые переменные расходы" - включают в себя переменные статьи затрат, зависящие от конкретных условий полёта и рассчитываемые на основе использования фактической или прогнозируемой информации о типе ВС, его загрузке, о расходе авиатоплива, времени и характеристиках трассы полета. То есть эти расходы связаны с непосредственным выполнением рейсов.

2.  "прямые постоянные расходы" - включают в себя расходы, связанные с содержанием летного состава, с техническим обслуживанием и ремонтом авиа­техники. Эти расходы направлены на обеспечение наличия производственных фондов (амортизация/лизинг ВС) и их поддержания в исправном состоянии, а также на выплату повременной части заработной платы и обеспечение доста­точного уровня их профессионального мастерства.

Специфика перевозочной деятельности на воздушном транспорте заклю­чается в том, что, помимо выше указанной классификации, выполнение ком­мерческого рейса разделяется на две явно выраженные функции: осуществле­ние непосредственного полета самолета и обслуживание пассажиров. В связи с этим, переменные расходы имеют два направления:

•  "расходы, связанные с пассажирами" - включают расходы по предос­тавлению сервиса пассажирам как на земле (предполетного), так и на борту;

•  "расходы, связанные с полетом" - включают расходы по обслуживанию ВС перед/после рейса и во время полета.

При принятии управленческого решения об оптимизации или сокращении эксплуатационных расходов нельзя оперировать укрупненными показате­лями, поэтому каждая из перечисленных выше групп была детализирована на элементы, которые являются принципиальными при формировании затрат на рейс.

Себестоимость авиаперевозок, используемая для расчета рентабельности рейса, имеет следующую структуру:

1. Прямые переменные затраты на рейс

1.1. Расходы, связанные с перевозкой пассажиров (грузов):

•  питание пассажиров на борту воздушного судна (расходы рассчитываются на основе утвержденного прейскуранта цен по рациону питания по каждому классу перевозимых пассажиров и по корреспон­денции полета);

•  бортпосуда (расходы рассчитываются по классу перевозимых пассажиров согласно нормативов и по корреспонденциям полета);

•  сервис на борту, т. е. пледы, подушки, санитарно-гигиенические принадлежности и т. п. (расходы рассчитываются согласно утвержденных нормативов на предложенные кресла по каждому участку полета);

•  обслуживание пассажиров в аэропорту вылета/посадки (пассажирский сбор, сбор за пользование аэровокзалом, обслуживание пассажиров в аэропорту, сбор за досмотр пассажиров в аэропорту по маршруту сле­дования учитываются на основе утвержденных ФСВТ и ИКАО разме­ров ставок и сборов на одного пассажира по корреспонденциям поле­та);

•  страхование пассажиров и груза (установленные страховым обществом годовые суммы платежей равномерно распределяются по периодам и на рейс через объем фактических/планируемых авиапасса­жиров и грузов по корреспонденциям их полетов);

•  обработка груза (расходы на один килограмм груза по корреспонден­циям полета);

•  расходы по бронированию, включающие содержание используемых авиакомпанией средств бронирования (рассчитываются на одного пассажира/ один килограмм груза по корреспонденциям полета);

•  прочие расходы (расходы на сувенирно-печатную и рекламную продукцию на борту воздушного судна и т. д.), рассчитываются на одного пассажира по корреспонденции полета.

1. 2. Расходы, связанные с выполнением полета самого ВС:

§  авиаГСМ (рассчитываются по участкам полета);

•  сборы за взлет-посадку в аэропорту по маршруту следования (рассчи­тываются на одну взлет-посадку);

•  техническое - коммерческое обслуживание и прочие авиационные ус­луги в аэропорту (рассчитываются на одну взлет-посадку);

•  сборы за аэронавигационное обслуживание в аэропорту и на трассе (рассчитываются по участкам полета);

•  содержание пилотов и бортпроводников на эстафетах (расходы, свя­занные с проживанием в гостиницах, выплатой суточных по экипажам и организацией питания), рассчитываются на час полета конкретного маршрута по типам самолетов.

•  переменная (сдельная) заработная плата пилотов с включением бес­платного питания на борту воздушного судна в полете (расходы рассчитываются по типам ВС на 1 летный час);

•  переменная (сдельная) заработная плата бортпроводников с включени­ем бесплатного питания на борту воздушного судна в полете (расходы рассчитываются по типам ВС на 1 летный час).

2. Прямые постоянные затраты на рейс:

•  содержание летного состава и бортпроводников, то есть их повремен­ная составляющая заработной платы (расходы распределяются на экипаж по типам ВС на 1 летный час);

•  расходы по подготовке и переподготовке летного состава и бортпро­водников, т. е. обучение (расходы распределяются на экипаж по типам ВС на 1 летный час);

•  расходы по капитальному и текущему ремонту, периодическому тех­ническому обслуживанию ВС и АД с включением затрат на обучение и переподготовку технического персонала АТЦ (расходы распределя­ются по типам ВС на 1 летный час);

•  расходы по арендным \ лизинговым платежам по ВС и АД (сумма го­довых расходов равномерно распределяется по периодам платежей и делится на налет часов по типам ВС);

•  амортизационные отчисления (расходы распределяются на экипаж по типам ВС на 1 летный час; в зависимости от целей управленческого учета расчет амортизационных отчислений может проводиться от рыночных цен ОС на дату производства расчета или прогнозируемого периода);

•  расходы по страхованию воздушных судов и авиадвигателей (равномерно распределяются по периодам страховых выплат на фактический(плановый) налет часов).

3. Косвенные затраты на рейс рассматриваются по двум направлениям.
3.1. Прочие производственные и накладные расходы, которые включают:

• затраты на обслуживание пассажиров в базовом аэропорту;

•  затраты на обслуживание самолетов в базовом аэропорту;

•  затраты на содержанию представительств авиакомпании;

•  затраты, связанные с осуществлением продажи авиаперевозок;

•  затраты, связанные с рекламой деятельности авиакомпании;

•  прочие расходы, связанные с содержанием пилотов и бортпро­водников

• прочие накладные расходы

3.2. Административные расходы.

Косвенные расходы на рейс рассчитываются через затраты структурных подразделений только в том случае, если авиакомпания в полном объеме или частично осуществляет вышеперечисленные функции, а именно, обеспечивает прилет-вылет собственных рейсов, обслуживает пассажиров в аэропорту. В противном случае расходы по этим статьям определяются через утвержденные ставки и сборы в аэропорту и учитываются при расчете экономической эффек­тивности работы авиакомпании на воздушной линии в блоке прямых перемен­ных затрат.

Последним блоком выделяются административные расходы, в который входят затраты по содержанию персонала, зданий, сооружений и т. д., подразде­лений, не относящихся к производству услуги, то есть вспомогательных служб, а также по содержанию центрального аппарата управления.

Экономической службой ОАО "Аэрофлот" были раз­работаны принципиальные подходы к формированию каждой статьи расходов эксплуатационной деятельности, которые позволяют максимально снизить риск "раздувания" одной статьи за счет отнесения в нее расходов по другим статьям.

Кроме того, принципиальным моментом этих подходов является распределение этих статей по объемам и видам перевозок. Реальное отражение доходов и не­которых прямых переменных статей (пассажирский сбор, бронирование и т. п.) должно учитывать специфику их формирования по корреспонденциям.

Общим результатом этой работы стал расчет "себестоимости рейса", на котором и базируется "Методика расчета рентабельности авиалинии/рейса". Одним из преимуществ этой методики является достижение сопоставимых по­казателей по различным рейсам, типам ВС, группам авиалиний, регионам поле­тов и др.

Проведенные расчеты показали, что реальная себестоимость многих рей­сов на данном этапе слишком высока, и большинство затрат не покрываются доходами. Поэтому уже сейчас первоочередной задачей является поиск путей сокращения эксплуатационных расходов в целях повышения рентабельности. Но это очень сложный процесс, так как значительная часть расходов не зависит от авиакомпании непосредственно, а являются платой сторонним организациям за предоставление услуг, сопутствующих перевозочному процессу. В связи с этим, при управлении коммерческой эксплуатацией более реальным будет рас­смотрение вопроса об эффективности использования имеющихся ресурсов.

Сложность управления эксплуатационными расходами усугубляется тем, что при полетах за границу отечественных типов ВС многие статьи затрат зна­чительно возрастают, так как ставки в загранаэропортах значительно выше рос­сийских. Это относится, в основном, к таким статьям как: авиатопливо, аэрона­вигация, обслуживание пассажиров, сбор за взлет/посадку, ТКО, штрафы за шумы ВС и т. п. В среднем себестоимость таких рейсов возрастает от 15 до 40%.

Необходимо отметить, что и в отечественных аэропортах ставки и сборы нередко являются необоснованно завышенными. Аэропорты, пользуясь своим положением естественных монополий, определяют себестоимость различных видов своих услуг по приказу приказу ФАС РФ от 11.10.96 N 71 «О совершенствовании системы аэропортовых сборов, тарифов и цен за наземное обслуживание воздушных судов эксплуатантов Российской Федерации», добавляют 20% рентабельности и не задумываются о состоянии платежеспособного спроса на авиаперевозки.

Руководствуясь принципами успешного выживания в современном высо­ко конкурентном мире, авиакомпании стремятся сокращать расходы и увеличи­вать производительность.