Конвенции и кодексы. 1.1. СОЛАС 74 (стр. 1 )

1. Конвенции и кодексы.

1.1. СОЛАС 74

Уже  несколько столетий существуют и продолжают развиваться международные морские перевозки. Вопрос о необходимости создания единых международных правил  обеспечения безопасности морских судов,  впервые встал  в апреле 1912 года, когда гибель «Титаника»  привела к потере более 1500 человеческих жизней.

Через 2 года  на международной конференции была одобрена первая Международная Конвенция по  Спасению  Жизни на Море (SOLAS), в которую были включены  требования в части  навигации, конструкции судов, оборудования их средствами связи, спасательными устройствами и пр.

Однако, из-за 1-й мировой войны, СОЛАС-14 так и не вступил в силу, и международное сообщество вынуждено было ждать  до 1933 года, когда вступила в силу  конвенция  СОЛАС-29. В 1948 году  многие вопросы по обеспечению безопасности человеческой жизни на море были детализированы,  и конвенция  была полностью пересмотрена. Однако главная проблема – отсутствие международного координирующего органа, который мог бы  осуществлять практическую работу по  детальной  разработке требований конвенции, так и осталась нерешенной.

Более того, различие в  национальных требованиях в отношении обеспечения безопасности на море и правил транспортировки  тех или иных грузов, вызывали полную неразбериху в бурно растущем объёме перевозок морем. Например, требования к маркировке и упаковке  опасных грузов были свои собственные в каждой стране, и порой  взаимоисключающие друг друга.

Образование  ООН и  его специализированных  комитетов и агентств, создали благодатную почву для возникновения  в начале января  1959 межправительственной морской консультативной организации – Inter-Governmental Maritime Consultative Organization  (IMCO) – сегодня известной как IMO. Первым  шагом  этой организации стал  пересмотр требований конвенции СОЛАС 48, и вступление в силу  в 1965 году  международной конвенции СОЛАС 1960. Одновременно с вступлением в силу СОЛАС 60, было одобрено первое издание  Международного Кодекса по Перевозке Опасных Грузов (IMDG Code). В 1982 году IMCO  была переименована в  IMO (International Maritime Organization).

Международная конвенция СОЛАС в том виде, в котором она существует и по сегодняшний день (исправленная и дополненная), была  одобрена  IМО в 1974 году и вступила в силу в 1980 году.

1.2. Кодексы по перевозке опасных грузов

Глава VII СОЛАС 74 содержит общие требования, предъявляемые  к перевозке опасных грузов на морских судах и содержит 7 небольших правил, в которых  даются ссылки на  IMDG  кодекс.

Помимо IMDG кодекса, ИМО  занимается  разработкой и  пересмотром правил перевозки  и обработки  опасных грузов, которые определены другими Кодексами:

Кодекс безопасной перевозки твердых навалочных грузов (ВС Code). Этот кодекс включен в  дополнения к  Кодексу IMDG.

Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих  опасные химические грузы наливом (IBC Code), требования которого применяются к новым химовозам постройки после  1 июля 1986 года.

Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих  опасные химические грузы наливом (BCH Code), требования которого применяются к старым химовозам постройки до  1 июля 1986 года.

Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих  сжиженные газы наливом (IGC Code), требования которого применяются к новым газовозам построенным после  1 июля 1986 года.

Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих  сжиженные газы наливом (Gas Code), требования которого применяются к новым газовозам построенным  в период между  декабрем 1976 года  июлем 1986 года.

Кодекс  для  существующих судов, перевозящих сжиженные  газы наливом (EGC), построенных  до декабря 1976 года.

1.3. МАРПОЛ 73/78

Поскольку  конвенция по охране человеческой жизни на море возникла в  начале двадцатого столетия, то перед морскими державами в то время ещё не стоял вообще вопрос  о предотвращении загрязнения  окружающей среды. И крушение у берегов Франции танкера Torrey Canyon в 1967 году,  повлекшее за собой значительное загрязнения  и водной поверхности и  суши,  вызвало  острую необходимость  пересмотра существующих на тот момент  правил по предотвращению загрязнения моря нефтью (OILPOL 54/62) и требований к конструкции и оборудованию танкеров. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью была принята в 1973 году, однако она была составлена настолько  заумно, что потребовалось 5 лет на её доработку. И в 1978 году IMO  приняла конвенцию  MARPOL 73/78, которая  определяет  как общие требования  по предотвращению  моря различными загрязнителями, так и  конкретные требования к конструкции и оборудованию танкеров и контролю за сбросом нефти в море.

Конвенция МАРПОЛ 73/78  имеет 6 Приложений, каждое из которых определяет требования по предотвращению загрязнения окружающей среды тем или иным видом загрязнителя:

Номер Приложения	Тип загрязнителя	Дата вступления в силу.
Приложение I	Загрязнение моря  нефтью	Октябрь 1983
Приложение II	Загрязнение опасными веществами, перевозимыми морем наливом	Апрель 1987
Приложение III	Загрязнение вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке	Июль 1992
Приложение IV	Загрязнения  сточными водами с судов	Июль 1998
Приложение V	Загрязнение моря мусором с судов	Декабрь 1988
Приложение VI	Загрязнение воздуха с судов	Еще не вступило в силу

Также как и  VII глава СОЛАС 74, Приложение III к  МАРПОЛ 73/78 включает в себя семь  правил, в которых в сжатой форме  сформулированы основные требования  по предотвращению загрязнения окружающей среды вредными  веществами, перевозимыми в упаковке со ссылками на  требования IMDG кодекса. Обратите внимание, в СОЛАС 74 используется термин  опасные грузы (Dangerous goods), а в конвенции МАРПОЛ 73/78 используется  термин  вредные вещества ( Harmful substances),  что  приводит к некоторой путанице, если использовать  разъяснения  терминов, приведенные в соответствующих конвенциях.

Так, в Приложении III к МАРПОЛ,  вредные вещества определяются как «… те вещества, которые  определены как загрязнители моря в соответствии с IMDG кодексом…»

Многие опасные грузы, конечно, являются вредными веществами для окружающей среды, и в таких случаях, при перевозке их морем, должны быть выполнены требования обеих конвенций, тем не менее, в данном случае СОЛАС вступает в противоречие с МАРПОЛом. Например, в отношении размещения загрязнителей моря на судне, МАПРОЛ  отдает предпочтение  по размещению таких грузов в подпалубных помещениях, СОЛАС же, наоборот, рекомендует перевозить данный тип грузов на грузовой палубе. Однако некоторые  загрязнители моря не попадают  ни под какой класс опасных грузов, поэтому  в IMDG для таких грузов  дает специальные разъяснения по  их маркировке, упаковке, классификации, документированию и размещению на судне.

1.3. Структура ИМО

Как уже говорилось, Международные конвенции СОЛАС 74 и МАРПОЛ 73/78  представляют из себя лишь  общие требования, касающиеся безопасности и предотвращения загрязнения моря. Детальной разработкой требований к конструкции и оборудованию судов и правил  по  выполнению  конвенционных требований, занимаются соответствующие комитеты ИМО. Ниже приведена структура  комитетов ИМО, занимающихся ТОЛЬКО вопросами перевозки опасных грузов:

Повседневная работа  по разработке и  поддержанию на уровне  современности IMDG Кодекса, производится  Комитетом безопасности (MSC), Подкомитетом по  опасным грузам, навалочным грузам и контейнерным перевозкам (DSC), который формируются  из членов ИМО, признавших IMDG Кодекс,  совместно с неправительственными организациями, аккредитованными ИМО и имеющими консультативный статус. Любая делегация вправе направить на рассмотрение комитетов ИМО свои предложения. После рассмотрения  предложения  Подкомитетами и комиссиями ИМО, предложения направляются в  MSC для  одобрения. После одобрения  предложений и дополнений в  Комитете по  безопасности, они  публикуются и  вступают в силу с даты, определенной Комитетом по безопасности.

Если  дополнения и изменения касаются грузов, представляющих опасность или вред для окружающей среды, они должны быть рассмотрены  Комитетом защиты окружающей среды.

В 1953 году Международный консилиум ООН по экономике и социальной политике одобрил резолюцию, согласно которой был сформирован  Комитет Экспертов ООН по перевозке опасных грузов. Первое заседание комитета произошло в 1954 году в Женеве. На первом заседании комитета были рассмотрены вопросы классификации, упаковки и маркировки опасных грузов. Фактическая же работа комитета экспертов началась после публикации Рекомендации ООН в отношении выполнения требований конвенции СОЛАС в части, касающейся перевозки опасных грузов.

На сегодняшний день в состав Комитета экспертов входят представистран, а также неправительственных организаций и других  отделов ООН. Члены Комитета по безопасности  ( в состав комитета входят представители  50 стран)  не входят  в состав Комитета экспертов, однако все члены ООН имеют право присутствовать на заседаниях Комитета экспертов в качестве наблюдателей.