Стенограмма парламентских слушаний на тему "О новых подходах к государственной ценовой политике на современном этапе" (на примере транспортного комплекса) (стр. 12 )

Топливо – это один из ключевых материальных ресурсов, необходимых для осуществления хозяйственной деятельности железных дорог. Помимо локомотивного хозяйства, на долю которого приходится 80 процентов потребления дизельного топлива железными дорогами, используется топливо и другими хозяйственными и эксплуатационными службами.

При этом затраты на все виды топлива, включая уголь, составляют значительную часть статей расходов ОАО "Российские железные дороги" – это почти 7 процентов в структуре эксплуатационных расходов.

В условиях динамичного роста объемов грузовых и пассажирских перевозок, несмотря на то что компания предпринимает жесткие меры по экономии топлива на тягу поездов, потребление топлива компанией продолжает расти. И как пример я хочу привести следующее. За девять месяцев текущего года, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, если натуральные объемы закупки топлива возросли на 3,1 процента, то стоимостные объемы выросли на 21 процент. Главным фактором опережающего роста стоимостных объемов закупок стало повышение рыночных цен на нефтепродукты. В результате того, что "РЖД" в рассматриваемый период принимала меры для закупок, крупных закупок топлива с фиксированными ценами, то рост цен, стоимостной рост, на 17 процентов. В то же время среднезакупочные цены на топливный мазут для сети железных дорог за указанный период возросли вдвое.

При этом одним из важных факторов, определяющих экономику РЖД, становится прогнозируемость ценовой конъюнктуры рынка нефтепродуктов. "Российские железные дороги" – это акционерное общество со стопроцентной долей государства в акционерном капитале. Особенности планового бюджетного процесса ведут к тому, что бюджет затрат ОАО "РЖД" в части расходов на топливо формируется на основе прогнозов объемов потребления и прогнозов индексов производителей топлива, публикуемых Минэкономразвития России. Но цены на нефтепродукты отличаются слабой прогнозируемостью. В сентябре 2006 года Минэкономразвития России был опубликован скорректированный прогноз индексов цен производителей на 2006 год, в котором индекс был повышен с 1,11 до 1,26. Я не буду говорить, но появилась дыра в бюджете РЖД более 6 млрд. рублей сразу, только по этому прогнозу, что крайне негативно отразится на экономическом результате деятельности компании.

Уровень рентабельности в РЖД прогнозируется в 2006 году в пределах 3 процентов. И это при условии, когда износ основных фондов составляет 58,2 процента, это средний уровень, а наибольшую степень износа имеет подвижной состав. Для устойчивого функционирования железнодорожного транспорта в условиях растущей экономики страны непокрытый дефицит инвестиционных средств в 2006–2010 году составляет более 300 млрд. рублей (в ценах 2005 года). В условиях государственного регулирования доходов, когда индексация тарифа составляет 7,5 процента, что ниже инфляции, компании приходится применять, я уже говорил, жесткие меры по экономии эксплутационных расходов.

В целях уменьшения ценовых рисков на рынке нефтепродуктов заключаются долгосрочные договора с увязкой цен и объемов закупок. Результатом взвешенной закупки, я повторяю, является то, что… Фактически индекс закупочных цен для ОАО "РЖД" составил 1,17 процента. Но как предложение другим действенным механизмом снижения ценовых рисков может стать организация биржевой торговли нефтью и нефтепродуктами в России. Реализация этой идеи может стать элементом государственной политики в области цен и дать положительный эффект и для компании, и для экономики страны в целом.

Еще как предложение для снижения затрат ОАО "РЖД" на топливо может стать использование спецставок акцизов и налогов при поставке топлива для нужд железных дорог. Я повторяюсь, ОАО "РЖД" является акционерным обществом со стопроцентной государственной долей. В числе функций компании – осуществление так называемых социально значимых перевозок, то есть пассажирских перевозок и перевозок ряда грузов, в том числе угля. Эти перевозки осуществляются по тарифам, не обеспечивающим акционерному обществу обоснованный уровень рентабельности. Учитывая существенную долю затрат компании на закупку топлива, целесообразным является использование американской практики налогообложения предприятий нефтепереработки, когда топливо, поставляемое для нужд железных дорог, облагается пониженной ставкой акцизов и налогов, при этом в целях недопущения его продажи на открытом рынке в него добавляют особые цветовые присадки. Я благодарю за внимание.

Спасибо, Николай Иванович. У нас химики хорошие, все равно придумают что-нибудь.

Выступает , вице-президент Ассоциации международных автомобильных перевозок, и дополнительно попросил выступить , будет заключительное выступление. Пожалуйста.

М. А.НИЗОВ

Спасибо, Николай Иванович, за предоставленное слово. Уважаемые дамы и господа, добрый день! Сегодняшнее заседание в Совете Федерации очень важно, и мне кажется, что до настоящего момента таких серьезных и глубоких обсуждений, во всяком случае, я не припомню. Я здесь уже второй раз выступаю по приглашению Виталия Борисовича Ефимова.

Уважаемые коллеги, мне хотелось бы… Наверное, на уровне Правительства нет полной информации и полной достаточной аналитики того, что нужно предпринять по отношению к тому, что мы предприняли до этого. То есть мы не собрали результатов в полной мере. Позвольте мне на примере российского международного автомобильного транспорта, одного из маленьких сегментов, более детально остановиться на воздействии существующей ценовой политики на экспорт транспортных услуг, не леса, не древесины, а именно транспортных услуг. И мне представляется необходимым, учитывая дефицит времени, что надо было представить 9 слайдов, это, если помните, как фильм "Девять дней одного года", когда подводят определенные итоги. Слайд первый. Распределение перевозок внешнеторговых грузов России по видам транспорта, по стоимости перевозимых грузов. Справа — весь внешнеторговый оборот Российской Федерации, мы взяли с 2002 года по 2005 включительно, год закончился. Здесь в миллиардах долларов, извините за полузапрещенное слово, но так как это внешняя торговля, заранее извините, но буду иногда его употреблять.

Красным цветом выделен автомобильный транспорт. На его долю во внешней международной торговле устойчиво приходится четверть, то есть международный автомобильный транспорт обеспечивает четверть внешней торговли России (внизу звездочка: без учета трубопроводного транспорта).

Следующий слайд. Мы говорим о топливе, но говорим совершенно о разных вещах — топливо топливу рознь. Мы говорим: Америка, да, учился, оканчивал университет в США, работал, приехал сюда, здесь по странам… и так далее. Хочу сказать, что мы должны четко отдавать себе отчет в следующем по этому слайду: реализуемое дизельное топливо зачастую не соответствует ГОСТу от 1982 года. Он устарел, но регламентировал содержание серы до 2 тысяч единиц, что соответствовало, а десятки технических условий допускают содержание серы до 5 тысяч единиц.

Для сведения. В современных условиях в странах ЕС для автотранспортных средств топливо уровня "Евро-4", стандарты которого введены с октября прошлого года, должно содержать серы не выше 50 единиц. Так вот, чтобы это топливо производить, мы консультировались с вертикально интегрированными нефтяными компаниями, его себестоимость возрастет от 15 до 80 процентов по сравнению с топливом по ГОСТу.

Отсутствуют экономические стимулы как производства, так и реализации качественного топлива, у топливных компаний нет стимулов и даже нет возможностей это делать. А требований ГОСТа придерживается ограниченное число компаний. В результате недостаточного контроля на АЗС, это то, что государство должно напрямую контролировать, реализуется неочищенное топливо. Помимо того, что оно содержит столько серы, что нельзя работать, оно даже просто не очищено и содержит воду, песок, смолы, грязь. Практикуются подмешивание низкосортных сортов топлива (бодяжничество) и недолив от 5 до 12 процентов, это если можно еще как-то проверить.

Следующий слайд. Мы с вами говорим о тех условиях, которые создаются нефтяным компаниям, чтобы они могли делать газ, нефть и так далее. Я, к сожалению, к этому совещанию не привел здесь цифры по США, они у нас также есть. Посмотрите: Россия, Франция, Германия, Италия, Англия, мы привели по состоянию на сегодня, по 2006 году, данные Минэкономразвития и торговли. Итак, Россия за период с 2004 год по настоящее время увеличила стоимость топлива на 57 процентов, а Франция за этот период — на 14,4, Германия — на 12,5, Италия — на 15,7, Англия — на 14,5 процентов.

Уважаемые коллеги, во-первых, хочу оговориться. Мы не против того, что цена на топливо меняется, о чем здесь говорил Николай Иванович. Нужно регулировать цену, но это не значит ее вбивать, устанавливать, это гибкая величина. Регулировать — это значит точно понимать сегменты составления себестоимости затрат и рентабельности предприятия, с тем чтобы каждое производство, каждое звено единой цепи экономики России находилось в балансе. Если мы делаем какой-то диспропорциональный скачок, изменение какого-то звена, то цепи не будет, она просто разорвется.

Итак, синим цветом цена на сырую нефть по условиям СИФ. Вы видите, по России она пропорционально даже не соответствует некоторым странам, но в физическом выражении разве этих отчислений нефтяных компаний достаточно для того, чтобы поддерживать скважины, не портить экологию, развивать эффективное производство? Конечно нет. Смотрим желтую — операционная составляющая, прибыль цепочки. Но разложите эту желтую часть у всех компаний на все эти составляющие: сколько инвестиций в новые проекты, сколько идет в разработку в новых технологиях, на новые средства производства? Конечно, этого нет. Но мы видим неизменно красную составляющую — это, конечно, суммарные налоги. Значит, резерв у нашей страны имеется, просто мы с вами испытываем давление всевозможных лоббистов, именно диспропорциональное, о чем Николай Иванович и говорит.

Нужен какой-то объединяющий орган, собирающий всю информацию и дающий рекомендации по составляющим затратным частям для того, чтобы мы могли не управлять рынком, а реально помогать рынку развиваться пропорционально (так, как это реально делается во всех странах).