Стенограмма парламентских слушаний на тему "О новых подходах к государственной ценовой политике на современном этапе" (на примере транспортного комплекса) (стр. 6 )

А что такое уход в "серую зону"? Здесь, естественно, и государство немало теряет, да и транспортникам опасно. И следующий механизм, который существует у транспортников, а у автомобилистов уже ушли до 70 процентов в "серую зону", по оценкам экспертов, они начинают выживать за счет сокращения заработной платы, за счет снижения уровня безопасности. Мы видим эти дикие сцены на телевидении, когда берут водителей на пассажирский транспорт. Здесь нечего судить автомобилистов, потому что при том уровне доходов, которые они получают, они могут только взять кого-нибудь из Туркмении, кто не имеет прав, если хотят работать, или надо закрывать предприятие. Это вина государственной ценовой политики, и, конечно, беда транспортников.

Третье. Следует отметить, что существует еще один механизм — механизм дележа этой перекачиваемой прибыли. И на нашей конференции, кстати от топливо-энергетических систем, нам здесь объяснили, что им попадает от того, как они прибавляют. Им уже не надо, как они говорят, прибавлять величину цены на топливо, а они почему-то прибавляют. Но им идет 40 процентов, а 60 – Минфину. Напрашивается вопрос: может быть, это одна из тех систем, которая именно заинтересована больше чем нефтяники в том, чтобы цены на рынке росли?

Четвертое. Сложилась парадоксальная ситуация, что не Правительство, а доминирующие корпорации фактически влияют на политику повышения конкурентоспособности российской экономики, в том числе и на транспорте. С одной стороны, Правительство в целях повышения конкурентоспособности проводит снижение налоговой нагрузки, идут драки в Правительстве: снизить на 2 или на 4 процента. С другой стороны, идет увеличение независимо от Правительства себестоимости продукции (в том числе и транспорта) на десятки процентов за счет повышения, за счет ценовой политики.

Например, у международных автомобилистов (они сейчас будут выступать, у них есть очень интересные материалы) на 4 процента снизились налоги, зато на 35 с лишним процентов повысилась себестоимость. А у авиаторов — на 50 процентов, у речников – на 60. В этих условиях снижение налогов на 2—3 процента, которое обсуждается премьером и министрами Грефом и Кудриным, это несерьезно, это уже ни на что не влияет. Мы готовы отдать 4 процента — пусть вернут наши 30–40 процентов и не снижают больше ничего.

Пятое. Всех беспокоит инфляция. Кстати, нас она душит не меньше, чем всех остальных. Но следует констатировать, что Правительство в настоящее время пользуется пока только макроэкономическими рычагами снижения инфляции, которые практически себя исчерпали, а их дальнейшее продолжение в том же направлении наносит огромный вред экономике. Взять хотя бы, к примеру, укрепление российского рубля.

Фактически же инфляцией управляют несколько монопольных доминирующих коммерческих структур, играя ценами на рынке. Яркий пример с транспортом. Транспорт, я уже говорил, стоит нашей экономике 3 триллиона (около 20 процентов ВВП). Всем экономистам, советским и капиталистическим, вполне известно, что повышение на один процент тарифов на транспорт увеличивает на 2,7 процента долю транспортных издержек себестоимости товара. Именно в этой связи правительства всех стран принимают самые решительные меры, чтобы не допустить рост транспортных тарифов. Кто это считает у нас?

Нетрудно прикинуть, что если себестоимость морковки и других товаров потребительской корзины — от 30 до 40 процентов транспортных издержек, а себестоимость транспортных услуг за это время выросла на 50 процентов в связи с ростом цен на топливо, то можно посчитать это, не имея высшего образования. Может, достаточно и трех классов церковно-приходской школы, чтобы увидеть влияние цен на топливо через транспортную инфляцию, хотя бы через транспорт.

Шестое. Основной базой, мотивирующей развитие коррупции в нашей стране, является именно отсутствие законодательно-правовой базы прямого действия и эффективных механизмов ее реализации. Вот смотришь, как Президент тут напрягается, чтобы с ней бороться… Это все заложено в наших законах. Посмотрите, какое давление оказывают на чиновников всех уровней при принятии постановлений Правительства, нормативных актов и всего другого. Думаю, всем известна эта система, когда формирование тарифов по всем сферам и по всем уровням зависит практически от всех министерств, ведомств федерального, регионального и муниципального уровня.

При таком уровне оплаты, который имеется, и ответственности чиновников, можно говорить, что государственная политика в ценообразовании провоцирует их на сговор, на коррупцию. И пока не будет законодательно-правовой базы прямого действия, особенно по тарифной политике, борьба с коррупцией – это миф, извините, а если хотите, и фикция.

Седьмое. С одной стороны, мы с большим удовлетворением воспринимаем политику государства по изменению доли в экономике в пользу перерабатывающей промышленности. С другой стороны, реально проводимая ценовая политика полностью направлена на развитие только сырьевых секторов экономики и практически исключает то, что они рекламируют или провозглашают по промышленности и, допустим, сельскому хозяйству. Особенно это можно проследить на примере транспортного машиностроительного комплекса, в частности особенно ярко — на авиастроении (сегодня уже упоминали).

Россияне очень любят авиацию. Правительство пытается провести ряд кардинальных мер по восстановлению гражданской авиационной промышленности. Однако при отсутствии системной государственной ценовой политики эта проблема не в компетенции Правительства, она в компетенции нескольких крупных игроков на рынке. Посудите сами, какие национальные наши авиакомпании могут приобрести новую технику, вот, мы о ней говорим, если все они сейчас на уровне критической точки рентабельности? Ведь они еще как-то выживают только потому, что еще не платят за основные фонды. Если они еще купят новую технику, да будут платить 3 процента (сейчас они за эту технику вообще ничего не платят), то, вы поймите, они вообще разорятся. Кому нужны новые автомобили, автомобильная, авиационная и судостроительная промышленность при массовом таком убыточном состоянии транспорта? Значит, создавать надо рынок сначала, чтобы наши предприятия были рентабельными, чтобы они могли покупать все это хозяйство. А так придется: здесь делать авиационные суда и гнать их куда-то на площадку, чтобы они там остались.

Восьмое. Вопрос не в том, что цены растут, а в том, как они формируются, за счет кого и за счет чего они растут. Поскольку они растут, не сообразуясь с уровнем инфляции, уровень рентабельности почему-то не формируется, учитывая интересы отдельных игроков. Здесь уже называли, что они за эти пять лет выросли на той стороне от 0 до 42 процентов максимум, а у нас — на 200–250 процентов. Нашим морякам и авиаторам теперь выгоднее заправляться топливом в Прибалтике, в Восточной Европе, там все дешевле. А металл надо покупать за рубежом, он там дешевле, я имею в виду наш металл.

Нам кажется, было бы целесообразно учесть огромный опыт стран мирового сообщества, которые давно работают в правительственных слоях, и десятилетиями шлифовали методы государственного регулирования, в том числе и через практику экономических кризисов. Именно вековой опыт зарубежных стран показывает, что создание равноправных условий на рынке во всех сферах экономики, а также для защиты социальной сферы от агрессивных коррупционных интересов возможно только при условии создания системы законодательного правового поля прямого действия, без всяких постановлений Правительства, которые имеют еще в придачу интерактивные механизмы воздействия и такие санкции, что повторять их никому заново не захочется.

Как мы наблюдаем, при последнем повышении цен на топливо ни в одной аравийской стране ни один премьер не приглашал своих национальных олигархов для того, чтобы регулировать цены на рынке. Кстати, может быть, где-то это и было, но мы об этом не знаем. Мы наблюдали другое: что в США десятилетиями отработанная система законодательного правового обеспечения не сработала в настоящей ситуации, так вот случилось, что не сработала. И их Госдеп не пошел на сговор с компаниями, а экстренно разработал новый закон. И 5 мая конгресс принял дополнительный закон о неоправданном повышении цен, он предусматривает штраф компаниям — до 150 миллионов и до трех лет тюрьмы их руководителям.

Посмотрите: цена бензина сейчас в Америке на 20 процентов ниже, чем у нас паленого (а у них бензин марок "Евро-3", "Евро-4"). Представьте: у них все-таки тоже был скачок, цена была повыше, чем у нас, теперь у них ниже (где-то 18 рублей 50 копеек).

Другой пример — Словакия, страна только недавно вошла в рыночную экономику, но она уже имеет полный комплект законодательной правовой базы. Вот они оштрафовали две компании, в течение 10 дней по 12,5 млн. долларов. А у нас бы так могли, монопольная система наша? Цены там сейчас на заправках на уровне 2003 года, и больше ничего, они никого никуда не приглашали, но по 12,5 млн. долларов им выложили. Но потом компании решили судиться, отобрать у государства, но там так — отдал, а потом судись. У нас наоборот: сначала государство должно судиться, а потом проиграет этот суд.

Здесь же говорю, что у нас ценовой политикой занимаются исключительно все министерства и ведомства. И еще занимаются монопольные системы в нарушение всех законов рынка. Если хотите, можно привести пример, это еще раз следствие того, что у нас они действуют в рамках закона. Возьмите, допустим, РЖД: только закон вышел, они не регулируют цены, по закону к ним претензий нет. Значит, законы у нас такие.

Очень яркий пример нашей реализации, пример с цементной промышленностью. Наверное, здесь объяснят нам, кто это может: два года судилось Правительство. Вот словаки сначала отобрали 12 млн. долларов, а потом ты судись с государством. А у нас 2 года судились и теперь почему-то простили 2 миллиарда. Почему? Кто может ответить на этот вопрос? И за чей счет?

И еще одна из проблем. Нас толкают на то, чтобы мы цены выравняли с Европой. Сейчас тут уже этот вопрос поднимался. В общем, если говорить по статистике Минтопэнерго, мы сейчас уже где-то на уровне 80 процентов мировых цен. Но у нас же, извините, другие климатические условия. Нам надо в 2–3 раза больше издержек для обогрева всех помещений – и офисных, и производственных. По техническим условиям даже "мерседесы", которые там выпускаются, в наших условиях на 20 процентов расходуют больше топлива, это естественно, и это, извините, техника.