Стенограмма парламентских слушаний на тему "О новых подходах к государственной ценовой политике на современном этапе" (на примере транспортного комплекса) (стр. 1 )

стенограмма

парламентских слушаний на тему "О новых подходах к государственной ценовой политике на современном этапе" (на примере транспортного комплекса)

29 ноября 2006 года

Добрый день, уважаемые участники парламентских слушаний! Очень хорошо, что наши транспортные проблемы сегодня не очень повлияли на начало наших парламентских слушаний. Основной состав участников, докладчиков уже прибыл и на месте, остальные в пути и появятся буквально в течение нескольких минут. Я считаю, что мы можем приступить к работе.

Несколько слов в начале наших парламентских слушаний. Сегодняшние парламентские слушания проводятся в рамках и в составе тех мероприятий, которые производятся при подготовке к тарифному съезду, который организовывает Торгово-промышленная палата России в марте следующего года. Это мероприятие – одно из серьезных в процессе подготовки в цепочке мероприятий.

Во время Байкальского экономического форума мы провели с Торгово-промышленной палатой "круглый стол" по тарифообразованию в естественных монополиях и влиянию на транспортные тарифы для предприятий и для экономики Сибири и Дальнего Востока. Сегодня мы проводим парламентские слушания по уже заявленной теме – "О новых подходах к государственной ценовой политике на современном этапе" (на примере транспортного комплекса), имея в виду в основном влияние, скажем так, тех изменений, которые происходят на рынке моторного топлива, и их влияния на состояние транспортного комплекса и на экономику России.

На нашей памяти, наверное, несколько, как говорится, трансформаций в этом направлении. Мы помним и дефицит моторного топлива, очереди на бензоколонках, когда право залить бензин в бензобак было отдано "Скорой помощи", милиции и пожарным. И бесконечные очереди на бензоколонках. Слава богу, мы надеемся, что это уже в давно забытом прошлом. Но мы приобрели вместе с тем, входя в рыночную экономику, приобрели те моменты, которые сегодня будем обсуждать. Это и сезонные изменения цен на топливо, это и вопросы развития конкуренции на рынке топлив, это и изменение нашего законодательства о конкуренции. Я думаю, мы сегодня тоже об этом будем говорить. Это все предусмотрено в рамках наших докладов.

Я хочу поблагодарить Торгово-промышленную палату, и прежде всего , который вместе с Торгово-промышленной палатой возглавил этот процесс, и они приняли самое активное участие в подготовке сегодняшних парламентских слушаний; и те министерства и ведомства, которые сочли необходимым принять участие, Счетную палату, Михаила Ивановича Бесхмельницына, которые предоставили материалы (вы все в раздаточных материалах имеете), со своей точкой зрения на процесс, со своими предложениями и рекомендациями, с оценкой того, что происходит. Поэтому считаю, что мы можем приступить к обсуждению.

Регламент наших сегодняшних парламентских слушаний: для докладчиков предоставляется возможность выступить в течение 10–15 минут. Я думаю, что пятиминутный перерыв после выступления каждого докладчика на вопросы.

Вопросы можно подавать в письменном виде в президиум. Думаю, что и у участников парламентских слушаний появится необходимость, появится желание подкорректировать тот проект рекомендаций, который на сегодняшний день подготовлен. Это, естественно, не итоговый документ. Мы, безусловно, будем его пересматривать в соответствии с теми рекомендациями, с теми предложениями, которые мы услышим сегодня. И по процедуре, установленной в Комиссии по естественным монополиям, после отработки этих рекомендаций с рабочей группой, с теми, кто организовывал сегодня эти парламентские слушания, они будут утверждаться у нас на комиссии, после этого будут выпущены в свет.

Итак, я не хочу занимать больше вашего времени. Считаю возможным приступить к работе. И первый доклад – доклад Зворыкиной Юлии Викторовны, директора Департамента экономики и инвестиций Минтранса России. Прошу Вас.

Ю. В.ЗВОРЫКИНА.

Большое спасибо. Добрый день, Валентин Ефимович, уважаемые члены президиума, уважаемые коллеги! Прежде всего я хотела бы поблагодарить за приглашение принять участие в сегодняшних парламентских слушаниях. Тем более что тема, выносимая сегодня на обсуждение, безусловно, крайне актуальна и заслуживает очень пристального внимания.

В начале выступления, я уверена, что аудитория подготовлена для дискуссии, я хотела бы подчеркнуть, что основа государственной политики на долгосрочную перспективу и основные направления взаимодействия транспортной отрасли строятся на основе двух стратегических отраслевых документов – это транспортная стратегия до 2020 года и стратегия развития транспорта до 2010 года.

Одной из приоритетных задач в настоящее время является развитие собственных механизмов ценообразования, в первую очередь на первичные топливно-энергетические ресурсы. Стратегия управления ценами на энергоресурсы призвана оказывать влияние на сферу внутреннего и внешнего торгового ценообразования, на продукцию промышленности, сельского хозяйства, транспорт и, безусловно, имеет особое значение в условиях окончательного перехода российской экономики на рыночные условия и стабильное поступательное развитие. От того, каким образом устанавливаются эти цены и осуществляется управление ими, во многом зависит не только характер развития отраслей и предприятий топливно-энергетического комплекса, но и экономики в целом.

Зарубежный опыт свидетельствует, что создание в условиях рынка равноправных условий работы для хозяйствующих субъектов всех секторов экономики возможно только при условии создания системного законодательного правового поля и механизмов исполнения законов. Это дает возможность эффективно и гибко воздействовать рыночными механизмами на все субъекты хозяйственной деятельности. Российская практика топливного рынка последних трех лет показала: цены на внутреннем рынке выросли практически сразу же за мировыми, а по темпам роста даже обогнали некоторые другие страны. Сложившаяся ситуация отрицательно сказалась на финансовом состоянии предприятий транспорта.

Остановлюсь на росте цен топлива на сегодняшний день. Это является одной из важнейших причин увеличения затрат транспортных организаций. По данным Росстата, в 2005 году удельный вес расхода на топливо в структуре транспортных затрат составил соответственно: на железнодорожном транспорте – 7 процентов; на автомобильном – 25; на авиационном – 27 и на морском транспорте – почти 14 процентов.

На период с января 2002 года по декабрь 2005 года рост цен на топливо составил по высокооктановому бензину и дизельному топливу в Российской Федерации 103 и 136 процентов соответственно. В то же время в Германии – 21 и 43; в Австрии – 10 и 35; во Франции – 26 и 39 процентов. В Москве потребительские цены на бензин за прошедший месяц в среднем увеличились на 3,2 процента; в Санкт-Петербурге и того больше, на 5.

До настоящего времени транспортные предприятия старались сдерживать рост тарифов. Однако если тенденция роста цен на энергоносители сохранится, то это неизбежно приведет к дальнейшему росту тарифов.

Уровень транспортных издержек себестоимости продукции составляет в России в среднем 20–25 процентов. Что почти в три раза выше мировых показателей. Необходимо отметить, что транспортный комплекс, являясь крупнейшим потребителем продуктов переработки углеводородного сырья, весьма чувствительно реагирует на изменения цен на энергоносители.

Сложившаяся на сегодняшний день ситуация с ростом цен на моторное топливо крайне негативно отражается на финансовом состоянии предприятий автотранспортного комплекса. Особенно страдают автотранспортные предприятия, осуществляющие пассажирские перевозки. Покрытие расходов предприятий на перевозку пассажиров осуществляется из бюджетов субъектов Российской Федерации и муниципальных образований. Убытки социальных перевозчиков неизбежны, поскольку тарифы на перевозку пассажиров регулируются на региональном и муниципальном уровнях.

Стоимость разового билета, билета долговременного использования ниже себестоимости перевозки одного пассажира. Остается большое количество бесплатно перевозимых пассажиров в регионах. При наличии убытков у предприятий пассажирского автомобильного транспорта отсутствуют возможности своевременно обновлять подвижной состав, осуществлять расходы на поддержание существующего подвижного состава на должном уровне, индексировать заработную плату работникам. При этом постоянно растет топливная составляющая в структуре расходов этих предприятий.

Доля затрат на приобретение автомобильного топлива в общей сумме расходов предприятий составляла в первом полугодии 2006 года 24,8 процента. По данным Росстата, в 2005 году было произведено 32 млн. тонн бензина автомобильного и 60,1 млн. тонн дизельного топлива. При этом примерно треть произведенного бензина и дизельного топлива потребляется автотранспортом.

Качественные характеристики бензина определяются тремя основными стандартами. Примерно 40 процентов от всего производимого бензина – низкооктановый бензин, экологические характеристики которого соответствуют стандарту "Евро-2". Из оставшегося количества порядка 5 процентов соответствует экологическим классам "Евро-3" и "Евро-4", то есть выполняются европейские экологические стандарты.

Качественные характеристики дизельного топлива также регламентируются гостами, однако приблизительно 80 процентов от всего выпускаемого дизельного топлива подходит под экологический стандарт "Евро-2" с натяжкой. Количество серы не соответствует норме. 15 процентов полностью соответствует "Евро-2". И только примерно 5 процентов подходит под экологический стандарт "Евро-3".

То есть можно сказать, что экологические характеристики выпускаемого в стране топлива достаточно низкие и цены на нефтепродукты не учитывают в должной мере качество производимого продукта.

Анализируя зарубежный опыт, нужно отметить, что с целью сдерживания роста стоимости моторного топлива в большинстве европейских стран принимаются различные меры, в том числе за счет внесения изменений в налоговое законодательство.

Так, например, во Франции с 1 января 2005 года увеличен налоговый вычет для предприятий автотранспорта по транспортному налогу, для автомобилей с грузоподъемностью свыше 16 тонн с 366  до 700 евро на транспортное средство, а для автомобилей экологического класса "Евро-2" и "Евро-3" налоговый вычет увеличен до 1000 евро.