Стенограмма парламентских слушаний на тему "О новых подходах к государственной ценовой политике на современном этапе" (на примере транспортного комплекса) (стр. 2 )

В Венгрии с 1 октября 2005 года снижена ставка налога на добавленную стоимость на нефть с 25 до 20 процентов. Правительство Бельгии объявило, что с 1 января 2006 года декларацию по возмещению акцизного сбора нужно будет подавать ежемесячно, максимальный срок возмещения будет сокращен с 40 до 20 рабочих дней. С 15 сентября 2006 года в Польше на отдельные виды нефтепродуктов снижены ставки акцизного сбора. И тому подобное.

В соответствии с действующей редакцией Налогового кодекса (пункт 2 статьи 361) законодательные органы субъектов Российской Федерации вправе увеличивать или уменьшать базовые ставки транспортного налога до 5 раз.

Такое увеличение не соответствует финансовым возможностям большинства автотранспортных организаций, особенно являющихся малыми предприятиями. В этих условиях коэффициент повышения или уменьшения базовой ставки налога целесообразно поставить в зависимость от соответствия транспортных средств экологическим требованиям, установленным Правительством России.

По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, российские перевозчики занимают сегодня всего треть рынка международных перевозок, а их доля доходов еще меньше, и это в значительной мере связано с проблемой роста цен на топливо. Эти расходы заставляют экономить на всем, что является структурой затрат, в том числе на зарплате и техническом обслуживании автомашин.

Из-за высоких цен на топливо рентабельность автоперевозок падает. По данным Росстата, в 2004 году она составляла 5,7 процента, а в минувшем – 2,5 процента. При этом, если у зарубежных перевозчиков в структуре затрат зарплата водителей составляет 48 процентов, у нас она всего 20. Отсюда частая смена кадров, низкий профессионализм и повышение аварийности.

Вопросы совершенствования системы государственного тарифного регулирования, являющейся важнейшей составляющей частью структурной реформы на железнодорожном транспорте, нашли свое отражение в плане мероприятий третьего этапа структурной реформы.

В области тарифного регулирования необходимо отметить, что рост тарифов на железнодорожные перевозки в 2003–2006 годах значительно ниже, чем рост цен в промышленности.

Учитывая, что на долю железнодорожного транспорта приходится 85 процентов общего грузооборота транспорта, по данным Росстата за 9 месяцев, можно говорить о позитивном макроэкономическом эффекте для экономики страны в целом. Тем не менее, по данным ОАО "РЖД", только за 6 месяцев текущего года эксплуатационные расходы возросли на 11,3 процента, в том числе 13 процентов этого прироста обеспечено за счет повышения цен на топливо.

Одним из основных факторов роста стоимости транспортных услуг на воздушном транспорте является стоимость нефтепродуктов. В расходах отдельных авиакомпаний доля авиатоплива составляет до 40 процентов. Действующее в настоящее время законодательство не допускает возможности государственного регулирования цен на горюче-смазочные материалы путем установления фиксированных, предельных и иных цен, поскольку нефтепродукты не являются продукцией естественных монополий. Анализ показывает, что основными потребителями услуг воздушного транспорта, за счет которых и происходит указанный рост, являются корпоративные клиенты, повысившие уровень своей мобильности, и население с достаточно высоким уровнем доходов. Этот рост произошел в основном за счет международных чартерных рейсов. Доля объема международных чартерных перевозок в 2005 году в общем объеме перевозок составила 25 процентов, а рост внутреннего авиасообщения составил всего 1 процент, то есть практически остановился. Такая динамика пассажирских авиаперевозок на внутренних линиях в ряде регионов, где воздушный транспорт является единственным видом сообщения, лишает граждан самой возможности передвижения и нарушает их конституционные права.

Следует особо отметить, что достигнутый рост объемов перевозок был обеспечен авиакомпаниями в условиях беспрецедентного роста цены на авиационный керосин, которая в настоящее время в среднем составляет 18 тыс. рублей против 5 тыс. рублей на начало 2002 года. В условиях резкого роста цен на авиакеросин авиакомпании вынуждены были увеличивать тарифы. Средний рост тарифов за год составил 31,5 процента.

Авиакомпании работают с низкой рентабельностью, так как рост тарифов ограничен низкой платежеспособностью населения. Авиапредприятия России более 60 процентов перевозок осуществляют на воздушных судах разработки 60–70-х годов, которые не соответствуют современным требованиям по топливной эффективности. Около 80 процентов провозной мощности магистрального парка составляют самолеты с повышенным удельным расходом топлива, более 30 граммов на пассажирокилометр, в то время как в мировом парке доля таких самолетов менее 5 процентов.

Наиболее устаревшим является парк региональных самолетов. Ведущие авиакомпании "Боинг" и "Аэрбас" разрабатывают новую генерацию самолетов, обеспечивающую экономию топлива на 20 процентов по сравнению с уже действующими моделями. А если учесть, что уже сейчас иностранные модели расходуют топлива на 30–60 процентов меньше российских, то конкурентоспособность отечественной авиатехники в значительной степени будет зависеть от экономичности новых моделей воздушных судов.

Показатели экономической эффективности отечественных воздушных судов значительно уступают зарубежным аналогам. К примеру, наиболее массовый самолет – нам известный Ту-154. Каждые 10 часов полета только за счет топливной составляющей расходует на 15 тыс. долларов США больше, чем А-320. В результате, только по этому типу воздушных судов сравнительные издержки российских авиаперевозчиков составляют порядка 500 млн. долларов США. Аналогичная картина представляется и по сравнению с Ил-96, боингом-767, вы видите это на слайде.

В аэропортах Российской Федерации, как правило, находится не более одного топливозаправочного комплекса, что исключает возможность конкуренции и приводит к завышению цен как на авиа-ГСМ, так и на услуги по его обеспечению. В данной ситуации необходимо либо развивать конкуренцию в данной сфере, либо вводить государственное регулирование в отношении услуг ТЭК и поставляемых авиакомпаниям авиа-ГСМ.

Вопрос о навигации. С 2006 года были повышены в 1,9 раза ставки аэронавигационных сборов. Указанное повышение не обсуждалось пользователями и заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. По мнению Минтранса России, предоставление аэронавигационного обслуживания является по всем признакам услугой, оказываемой в состоянии естественной монополии. Решения об изменении ставок аэронавигационных сборов должны приниматься коллегиально с учетом мнений всех участников процесса. Подобный порядок принятия решений относительно уровня ставок сбора за аэронавигационное обслуживание позволит максимально учесть интересы всех участников воздушных перевозок.

Не меньше проблем из-за резко дорожающего топлива и у водного транспорта. По данным Ассоциации судоходных компаний, российские речные суда оснащены тихоходными двигателями, расход топлива у которых на 25 процентов выше, чем у зарубежных аналогов.

При росте цен на топливо тарифная ставка на транспортные услуги, естественно, не может увеличиваться в том же соотношении. Следовательно, нет возможности для повышения заработной платы работников и эффективного развития предприятий.

Рост стоимости топлива создает проблему с северным завозом, 75 процентов которого осуществляется речным транспортом. Дотирование речных пассажирских перевозок из федерального бюджета и бюджетов субъектов Федерации происходит не в полной мере, что ставит вопрос о самой деятельности речных судоходных компаний.

В дорожной отрасли рост цен на топливо оказывает существенное влияние на решение задач приведения автомобильных дорог в соответствие с нормативными требованиями расширения дорожной сети, в соответствие с потребностями экономики.

По данным Федерального дорожного агентства, стоимость материальных ресурсов составляет более 60 процентов стоимости дорожных работ. Потери инвестиционных возможностей дорожного хозяйства из-за несоответствия роста цен на материалы выделяемым объемам финансирования за прошедшие 5 лет Росавтодором оцениваются в размере 250 млрд. рублей, что сопоставимо с годовым объемом финансирования из бюджетов всех уровней.

Ситуация осложняется особенностями процесса открытия финансирования в рамках реализации федеральной адресной инвестиционной программы и законодательства о закупках для государственных нужд. Например, в 2006 году перечень строек и объектов для федеральных государственных нужд в рамках ФАИП был утвержден только 17 февраля, доведен 17 февраля. И с учетом процедур конкурса у нас могло открыться финансирование не раньше апреля – мая.

Необходимость разработки и внедрения механизма государственного регулирования цен в условиях рыночной экономики диктует нам необходимость тесного взаимодействия и учета рыночных механизмов. Сложившаяся ситуация на рынке топлива в России привела к тому, что динамика рост цен на автомобильный бензин и дизельное топливо в 2002–2005 годах оказалась в 6–15 раз выше, чем в западных странах.

Снижение налогового бремени на 4 процента при повышении цен на топливо более чем на 200 процентов не способно компенсировать резкий рост общих эксплуатационных расходов транспортных предприятий и рост транспортных издержек, влияющих на конкурентоспособность российской продукции.

Государственная политика должна в первую очередь мотивировать деятельность транспортных фирм субъектов хозяйствования на такой уровень рентабельности, который обеспечивал бы возможность их технического перевооружения и развития. Средства, привлеченные с помощью этих схем, послужат главным источником развития всех видов транспорта. И Минтранс предполагает, что для стабилизации цен на топливные ресурсы в целях удовлетворения потребностей отраслей экономики необходимо реализовать и разработать комплекс следующих мер: меры структурной политики в углеводородном секторе; совершенствование антимонопольного законодательства; взаимосвязанные меры ценового, тарифного, налогового и таможенного регулирования; формирование цивилизованных правил и институтов торговли углеводородными ресурсами; создание и развитие соответствующих механизмов государственного контроля и ввод новых мощностей по производству автомобильного бензина, соответствующего требованиям мирового стандарта.