Стенограмма парламентских слушаний на тему "О новых подходах к государственной ценовой политике на современном этапе" (на примере транспортного комплекса) (стр. 13 )

Следующий слайд, пожалуйста. По ценообразованию на дизельное топливо на автозаправочных станциях Российской Федерации. К сожалению, ушел из президиума человек. Здесь приводились такие цифры, что цена на топливо на АЗС отличается не более чем на 10 копеек. К сожалению, это не совсем так.

У нас же есть разные автозаправочные станции. Есть те, которые принадлежат ВИНК – вертикально интегрированным нефтяным компаниям. Есть те, извиняюсь, франчайзеры, которые имеют те же логотипы вертикально интегрированных нефтяных компаний, но принадлежат совершенно другим лицам и допускают свои дисциплинарные вольности и отклонения. Есть просто перекупщики топлива, они ставят свою заправку и так далее.

Итак, проезжаем по трассе, средняя цена сейчас по Центральному федеральному округу составляет 17 рублей за литр. Смотрим, а из чего же складывается эта цена? Далее (просто грубо) две-три группы этих составляющих, из них 13 рублей – это отпускная цена нефтеперерабатывающего завода, допустим, Нижегородского.

Итак, 13 рублей. И эти себе отпускают, и вертикально интегрированное производство для своих АЗС берет по одной и той же цене (это контролируется) и отпускает независимым автозаправочным станциям. Что дальше? Вертикально интегрированная компания, особенно та, которая вышла в мир, которая приобретает заправочные станции на территории других иностранных государств и континентов, когда знакомится с культурой, с процессом завоевания цивилизованного рынка, и здесь начинает вести политику привлечения клиентов качеством и специальных соглашений с клиентами на перспективу.

Конечно же, они поставляют целиком то топливо, которое получают у нефтеперерабатывающего завода. И получается, что литр стоит 13 рублей плюс, скажем, (выделено красным цветом) условно наценка АЗС, она зависит от дальности доставки топлива, расположения станции и так далее, но в среднем это где-то около 4 рублей. Итого мы видим цену на колонке — 17 рублей.

Теперь берем независимые автозаправочные станции. Они берут то же самое дизельное топливо по 13 рублей, причем с нарушениями этих ГОСТов, технических условий, я уже об этом сейчас не говорю. Но они приобретают еще судовое и печное топливо по цене 5,5 рубля за литр и начинают делать замес, бодягу. Они берут примерно 60 процентов нормального дизельного топлива (я скромно говорю, это в летний и осенне-весенний период, зимой хуже), 40 процентов берут котельного печного топлива, заливают все это, смешивают. И потом еще умудряются не доливать от 5 до 12 процентов. А в итоге добавляют свою наценку, только 3,5 рубля, потому что нет таких затрат, как у серьезных, по созданию инфраструктуры самой заправочной станции, и в итоге получается 13,5 рублей.

Уважаемые коллеги, мы вынуждены это приобретать и приобретаем по 13,5 рублей. Но мы потом топливную аппаратуру машин выбрасываем, затратная часть очень высокая, и с рынка вылетаем.

В итоге сколько же стоит реально топливо? Кто теперь скажет, что 13,5 рубля, оно стоит гораздо больше 20 рублей. А с учетом затрат на ремонт, из-за бесконтрольности за тем, что продается, затратная часть составляет еще больше.

Следующий слайд. Это структура затрат у перевозчиков России и перевозчиков стран ЕС. Но для того чтобы это сравнить, мы взяли кругорейс Россия – Германия, чтобы можно было действительно реально сравнить. И по группам затрат постарались сделать так, чтобы они были сопоставимы.

Смотрим. Верхняя строка – Россия. Нижняя строка – перевозчик ЕС. Возьмем того же немца, который к нам очень редко ходит, а если ходит, то только по выполнению тех контрактов "под ключ", где Правительство Германии, защищая интересы своего рынка рабочей силы, вписывает, что перевозить груз для российского предприятия будет немецкий перевозчик, и там стоит совершенно другой фрахт, чем по Россиянину. Естественно, немец никогда не пойдет на чрезмерное сокращение удельной составляющей каждой из затрат, которая в итоге приведет к нарушению его деятельности.

Вот наши два перевозчика пошли. Одни и те же машины. У немцев более современный подвижной состав, потому что более пяти лет его на международных перевозках не держат. Но у него достаточно средств, чтобы реинвестировать и иметь созданные государством условия, чтобы приобретать и обновлять транспортные средства. На одном и том же кругорейсе расход топлива примерно одинаковый, но у Россиянина затратная часть физически выше, чем у немца. Видите, здесь внизу такая графа в долларах на километр пробега, она составляет, может быть, на 4–5 процентов выше, чем у немца. Почему? Менее квалифицированный персонал, нет условий компенсаций за топливо, расход топлива у коммерческого транспорта, особенно ориентированного на экспорт услуг из страны. Конечно, сказывается и мастерство водителя, и подвижной состав, и условия, но в итоге, что очень важно, и в чем мы проигрываем, что составляющая себестоимости затрат расхода на топливо у Россиянина — 39,2 процента, а у немца — 25,8 процента. Так вот, иностранные перевозчики из государства в государство подходят с анализом того, чтобы в каждом виде бизнеса удельные составляющие были пропорциональны тому, как это создано в других государств, и если этого не будет, вы потеряете свой экспорт. Это является принципиально важным. И до того момента, пока наши перевозчики держали примерно удельную составляющую по топливу 25 процентов, мы могли конкурировать. А когда произошло именно несбалансированное, резкое увеличение цены на топливо, то есть цены вышли за тот предел аварийного повышения, то, конечно, отрасль стала рушиться.

Покажу это на примере. Следующий слайд. Посмотрите зависимость: мы просто взяли статистику того, как увеличилась стоимость дизельного топлива с 2002 года по 2006 год. Вы видите, началось все с 7 рублей 10 копеек, потом – 9 рублей 10 копеек, 10 рублей и так далее. Было постепенное увеличение цены, но было и постепенное увеличение парка, провозных возможностей, потенциала Российской Федерации по количеству автопоездов, задействованных и лицензированных на международных перевозках у действительных членов АСМАП. Как только произошло аварийное повышение, то есть одна из составляющих расходов резко увеличилась, то произошел определенный крах. Какой крах? Да мы перестали приобретать подвижной состав. Деньги все ушли на топливо, мы проиграли перспективные годовые контракты, потому что не могли их обеспечить. И в итоге все деньги пошли только на восстановление парка, но не на увеличение, не на достаточное его обновление. В итоге мы стали проигрывать парк.

И вы видите, что если рост цен пусть бы и продолжался, но шел сбалансированно и с потребительской покупательской способностью, о чем Николай Иванович правильно здесь говорит, что обязательно надо смотреть потребление, покупательскую способность, все рассматривать в балансе и в комплексе, и эта площадка должна быть для рассмотрения серьезного, без лоббистов. Ведь рынок увеличивается на 15–18 процентов ежегодно. У нас парк должен был сейчас составлять 33 тысячи автопоездов, а у нас он остановился на 20224, то есть мы с вами уже не добираем более 12 тысяч автопоездов. Процент возьмите к тому, что есть, и что должно было бы быть, чтобы мы обеспечили.

Следующий слайд, пожалуйста. В один день одного года удельная оснащенность подвижным составом для международных автомобильных перевозок по странам. Есть такой показатель – количество автопоездов на тысячу жителей. За тот же период 2002–2005 годы. Посмотрите страны Прибалтики, в них "Совтрансавто" в свое время имело 2–4 десятка автопоездов на всю страну, на всю республику, остальное – это была Российская Федерация. Посмотрите, как, не имея угля, нефти и газа, чего там лукавить, они увеличивают провозные возможности своих стран, экспортно-транспортных услуг. А как вы думаете, куда они возят грузы? По Европе? Нет, они все ввозят в Россию и из России.

Вот смотрите: Эстония – 4,4 автопоезда на тысячу населения. К сожалению, Россия в самом конце: было 0,13, стало 0,15, цифра так и зависла, по 2006 году будет то же самое (0,15). Мы не растем, то есть не занимаемся экспортом транспортных услуг, а одна из основных причин – диспропорциональное изменение цен.

Следующий слайд. В итоге – несбалансированная ценовая политика по топливу. Это доход или потеря для государственного бюджета? Пожалуйста — дополнительные отчисления в бюджет России за счет роста цен на дизельное топливо в 2005–2006 годах, реализованного международным автомобильным перевозчиком России, это принесло в бюджет дополнительно 2 млрд. 680 млн. рублей.

Не введено дополнительно необходимых 12 776 автотранспортных средств международных автомобильных перевозчиков в России. В результате недополучено доходов российских перевозчиков в эти годы 25 млрд. 400 тыс. рублей. Из этого упущенные доходы бюджетной системы за эти два года по причине дефицита провозных возможностей международных перевозчиков России составили 6 млрд. 640 млн. рублей. В итоге потери для бюджета России за два года составили 3 млрд. 960 млн. рублей.

Уважаемые коллеги, в заключение я хочу сказать, что есть несколько предложений по сбалансированию тех ошибок, которые иногда допускаются, к сожалению, у нас в стране. Можно производить либо денежную компенсацию из бюджета с учетом практики зарубежных стран, либо принимать зачет при оплате, скажем, транспортного налога, налога на прибыль, либо компенсировать процентную ставку по кредитам на приобретение автотранспортных средств. Спасибо за внимание.

Спасибо.

Выступает , заведующий отделом бюджетного и налогового законодательства Института законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации.

Н. М.КАЗАНЦЕВ

Спасибо, Николай Иванович.

Вы в начале нашего обсуждения задали вопрос, как там в Америке. И вот я хочу сказать об этом два слова. Дело в том, что там другой метод работы органов исполнительной власти, которые занимаются регулированием тарифов. Метод калькуляции затрат, который у нас является основным методом и состоит в том, кто перетянет канат – монополия или государственный орган, он не имеет такого доминирующего значения. И главной является юридическая процедура.