Аналитическое исследование: «Целесообразность внедрения (стр. 13 )

6. Выводы и рекомендации

6.1. Опыт международной практики «Открытого неба»

Причиной введения режима «Открытого неба» во многих странах было решение задачи либерализации доступа субъектов к рынку гражданских перевозок. Это означало упразднение следующих основных функций, которые закрепили за собой органы государственной власти:

разрешение на осуществление маршрутов авиакомпаниям;  ограничения вступления авиакомпаний на новые рынки; регулирование тарифов для пассажиров.

В результате введения режима «Открытого неба» повысилась конкуренция на рынке гражданских перевозок, появились новые авиакомпании, увеличились инвестиции и инновации в сектор. Авиакомпаниям разрешено самим определять маршруты, направления, частоты, стоимость авиабилетов.

Существует три способа введения режима «Открытого неба»:

заключение двухсторонних межгосударственных договоров с определением режима;  присоединение к многосторонним договорам об «открытом небе» (опыт Евросоюза); одностороннее провозглашение режима «Открытого неба».

       Решением может быть и возможность присоединения к перспективной Паневропейской/Средиземноморской авиационной зоне, включающую в себя Северную Африку, Ближний Восток, Турцию и всех стран к востоку от ЕС (в том числе и Центральная Азия).

       3. Введение режима «Открытого неба» не приводит к автоматическому увеличению числа перевозчиков на рынке, а также привлечению новых иностранных перевозчиков и маршрутов.

       Режим «открытого неба» провозглашает основное условие – либерализации на рынке, свободного доступа и проникновения международных авиакомпаний  к аэропортам и их наземным службам страны и тем самым создает правовые условия для привлечения новых рыночных субъектов в сектор гражданской авиации.

       Для развития авиационного сектора недостаточно лишь введение режима «Открытого неба». Необходимы и дополнительные меры, например повышение требований безопасности и инфраструктуры.

4. Введение режима «Открытого неба» не повлияло никаким образом на снижение количества направлений полетов или частоты рейсов. А в дальнейшем направления полетов, пассажиропоток и общий оборот грузовых и пассажирских перевозок сектора гражданской авиации только увеличивались, что в итоге приводило к увеличению платежей за услуги наземных служб и соответственно увеличивало поступления в государственный бюджет страны, а цены за билеты для пассажиров имеют тенденцию к снижению. В итоге создаются новые рабочие места.

       5. Практически во всех странах, где был введен режим «Открытого неба» появились известные международные авиакомпании, которые инвестировали крупные капиталовложения на цели развития инфраструктуры аэропортов, которые стали базовыми для них.

       6. В некоторых странах традиционные государственные органы управления были или упразднены (например, в США) или реорганизованы в новые структуры (например, в Грузии, полномочия по проведению политики в области авиации переданы в Министерство экономического развития. Контроль за безопасностью и др. необходимые технические функции осуществляет общим транспортным агентством, находящимся также при данном  Министерстве.) 

       7. Опыт стран показывает, что наличие сильных партнеров, таких как ЕС и др., является огромным преимуществом при открытии неба. Одностороннее открытие неба является первым, важным шагом к развитию авиационного сектора.

       С другой стороны, в отношении ЕС реализация политики «Открытого неба» является инструментом решения вопроса выхода Кыргызской Республики из так называемого «черного списка» стран, авиакомпании которых не могут иметь доступа к рынку авиации Европейского союза.

6.2. Финансово-экономические аспекты введения режима «Открытое небо»

8. Большинство хозяйствующих субъектов гражданской авиации (аэропорты и наземные службы) заинтересованы в введении режима «Открытого неба», поскольку прогнозируют увеличение количества взлет-посадок воздушных бортов и соответственно расширения сферы их деятельности. С другой стороны, это повлияет на увеличение количества занятых сотрудников, включая и представителей государственных органов власти, обеспечивающие предоставление интересов государства в аэропортах.

Незаинтересованными в режиме «Открытого неба» являются авиакомпании (Airtraffic, AirBishkek, Кыргызстан Аба Жолдору) осуществляющие международные перевозки, поскольку для данных компаний появляются риски конкуренции с большими международными компаниями. 

Отметим, что приоритетными являются интересы общества, которые выражаются в увеличении количества и направлений маршрутов полетов, снижении цен на билеты, улучшении предоставления услуг, обеспечении должного уровня безопасности полетов и др.

       9. Кыргызские авиакомпании осуществляют или прогнозируют осуществлять свои международные полеты в основном несколько стран: Россия; Турция;Индия;Корея;Арабские эмираты.

Основным направлением, где будет остро проявляться конфликт интересов между данными компаниями и авиакомпаниями данной страны являются города России и прежде всего Москва. Поскольку основными пользователями данного направления являются мигранты (около 600-800 тыс. человек) работающие в России.

Менее конфликт интересов существует в направлении Бишкек-Стамбул и других стран. В отношении других направлений озабоченности по перспективным рискам не наблюдалось. 

Возможно, для снижения отрицательных последствий для отечественных авиакомпаний в результате внедрения политики «Открытого неба» и адаптации их работы в новых условиях, следует временно сохранить сложившуюся частоту маршрутов в отношении полетов в Российскую Федерацию.

       10. В Кыргызской Республике существует четыре аэропорта со статусом международного (Манас, Ош, Иссык-Куль, Каракол). Наиболее интересными в перспективе в случае введения режима «Открытое небо» являются Бишкек и Ош, как центры транзитных перевозок. При этом более интересным и позитивным прогнозом развития обладает аэропорт гор. Ош, поскольку такой международной транзитной авиаточкой могли бы пользоваться, в том числе и жители, предприниматели Ферганской долины.

       Основной конкурентной точкой авиаперевозок для аэропорта гор. Бишкек является аэропорт гор. Алматы (Казахстан). Услугами данного аэропорта пользуется порядка 20% пассажиров вылетающие из Бишкека по международным направлениям. В этой связи экспертно можно отметить, что в силу такого положения Кыргызстан теряет около 10-20 млн. долларов в год потенциальной выручки.

       Введение режима «Открытого неба» повысит конкурентоспособность международных аэропортов, а в дальнейшем непосредственно повлияет на формирование воздушных хабов на территории республики.

       11. Введение режима «Открытое небо» непосредственно влияет на развитие сектора туризма в республике. Что означает реализацию мультипликативного эффекта. При введении транзитных перевозок из других стран увеличиться количество туристов, которые просто не могут попасть в страну из-за отсутствия доступа через авиасообщения. В свою очередь каждые туриста дают работу одному человеку, а также дают потенциальное развитие целой отрасли туризма в виде гостиниц, магазинов, такси, кафе и ресторанов и пр.

       С другой стороны, увеличатся  варианты выбора направлений и для граждан или пассажиров вылетающих с нашей страны. При этом многие такие направления не могли быть открыты нашими авиакомпаниями даже теоретически, за отсутствием спроса. Ярким примером может служить авиарейс: Стамбул-Бишкек-Улан-Батор. С каждого рейса данного направления в Бишкеке остаются порядка 10-20 человек.

6.3. Юридические обоснования необходимости введения режима «Открытого неба»

       12. Законодательство Кыргызской Республики в части гражданской авиации имеет протекционистское содержание и ограничивает доступ к авиарынку Кыргызской Республики для иностранных компаний. Нормативно правовые акты устанавливают то, что главное место в процессе регулирования различных аспектов деятельности гражданской авиации принадлежит государственному органу управления. 

В соответствии со статьями 85, 86, 91 Воздушного Кодекса Кыргызской Республики международные полеты воздушных судов Кыргызской Республики осуществляется с разрешения органа гражданской авиации.

       Статья 120 устанавливает, что все иностранные авиапредприятия не имеют права вести какую-либо деятельность на территории Кыргызской Республики (совершение нерегулярных и регулярных полетов, принимать на борт пассажиров, багаж, груз, почту для перевозки на территории иностранного государства или доставлять на территорию Кыргызской Республики) в соответствии с разрешениями, выдаваемого органом гражданской авиации. 

       Запрещено выполнение каботажа иностранными авиакомпаниями (перевоз грузов, пассажиров и пр. по территории Кыргызской Республики).

       13. Законодательство Кыргызской Республики не только не регулирует процедуры реализации режима «Открытого неба», но и не содержит понятия термина «Открытое небо».

       14. Деятельность воздушных перевозчиков (как кыргызских, так и иностранных) по принципам пятой свободы может быть отрегулирована на основе международных соглашений или в одностороннем порядке.

       15. По определению многих участников обследования и опроса, то целесообразно введение так называемой пятой и шестой «Свободы воздуха», определенного Руководством по регулированию международного воздушного транспорта ИКАО.

       Пятой «Свободой воздуха» является право или привилегия в отношении регулярных международных перевозок, предоставляемых одним государством другому государству, выгружать и принимать на борт на территории первого государства пассажиров, почту и грузы, следующие из третьего государства или в него.