Аналитическое исследование: «Целесообразность внедрения (стр. 7 )

Коста-Рика была лишена взаимодействия на основании того факта, что сеть маршрутов была ограничена двумя базисными и тремя дополнительными переменными пунктами по сравнению с очень открытыми маршрутами, предоставленными для США.

Намного позже, в 1997 году, США и Коста-Рика подписали соглашение «открытое небо». В 1999 г. также было подписано соглашение с Чили. Соглашение с Чили отличалось от соглашения, подписанного с США -  в нем Коста-Рика предоставляла Чили доступ к открытому небу на своем рынке. Более того, в результате запросов от Чили, ему была дана седьмая степень свободы в 2003 году.

В настоящее время костариканскийавиа-рынок характеризуется политикой открытого неба с взаимодействием, расширенным до других стран, правом свободы пятой степени для операторов ЕС через Майами (т. е. с получением доступа к Майами как туристического транзитного узла) и присутствием авиакомпаний третьих стран через создание альянсов или обменом кодов. Параллельно страна развила свою туристическую инфраструктуру и аэропорты.

Таблица 3: Сравнительные показатели воздушного транспорта в Коста-Рике до и после либерализации.

До либерализации (1997 г.)	После либерализации (2004 г.)
Количество пассажиров, млн чел.	0,57	2,4
Иностранные авиакомпании, ед.	9	26 (20 постоянных, 6 чартеров)
Авиакомпании США ед.	1 («PanAm»)	11 (6 постоянных, 5 чартеров)
Пункты входа в США, ед.	1 (Майами)	12
Груз, тыс. тонн	25,2	78,0

Источник:  Ассоциация Карибских государств (2004b)

В таблице 3 показан опыт Коста-Рики до и после либерализации. В целом,  влияние процесса либерализации было положительным. Оно заключалось в увеличении числа полетов, точек назначения, новых авиакомпаний, конкурирующих на международном рынке, и резком отклонении транспортных тарифов.

Малайзия и Таиланд

Первоначальное соглашение о воздушном транспорте было подписано между правительствами Малайзии и Таиланда в 1969 году. Тип соглашения «Бермуды I»23 предусматривал значительно меньшие выгоды по сравнению с соглашением «открытое небо», но оно, однако, позволяло внедрять новые услуги на рынке. Впоследствии был подписан Меморандум о взаимопонимании, который повысил уровень либерализации на рынке авиации.

Малайзия и Таиланд также имеют большое количество соглашений по авиационным услугам с третьими странами. Эти обе страны заключили соглашение об «открытом небе» с США и другими большими торговыми партнерами. Обе страны поддерживают многочисленную целевую политику для усиления соответствующей роли их стран в глобальном туризме и торговле. С новым международным аэропортом в КуалаЛумуре и другим в Бангкоке, открытие которого запланировано на ближайшее время, либеральная целевая политика помогает избавляться от барьеров для новых перевозчиков, находящихся в поиске доступа к крупным международным аэропортам. Относительно пунктов обслуживания, Малайзия и Таиланд установили открытые политики не только в соглашениях по «открытому небу», но также и в двусторонних соглашениях. Ключевые ограничения по Малазийско-Таиландскому двустороннему соглашению находятся за рамками прав и грузовых операций седьмой свободы воздуха. Право на обмен кодами позволили Малайзии и Тай Эйрвэйз сотрудничать по ключевым маршрутам между двумя странами. В дополнение к этому, обе страны активно продвигают право доступа на второстепенные направления в туристическом секторе (Пукет, Таиланд – Лангкави, Малайзия – Пенанг, Малайзия).

Прямое и косвенное влияние либерализации выразилось в расширении рынка более чем на 37%. Повышенный спрос на воздушное сообщение в Таиланде и Малайзии способствовал созданию дополнительных 8 600 комбинированных должностей с полным рабочим днем и добавил 228 млн. долларов США к ВВП Малайзии и Таиланда (InterVISTAS-ga, 2006).

При рассмотрении нескольких случаев с развивающимися странами, наблюдается сложный, а иногда, с трудом управляемый процесс либерализации и децентрализации (на примере Мексики, Малайзии и Таиланда). Для Коста-Рики либерализация проходила в условиях объединения усилий, а также, исходя из определенных запросов, предъявляемых его партнерами.

Грузия и Морокко получали хорошую прибыль, благодаря соседней политике ЕС, но, тем не менее, сделали первый шаг к более открытой среде для своей собственной гражданской авиации. Следовательно, более тесное сотрудничество с ЕС могло бы стать шансом для развития в Кыргызстане своего авиационного сектора и реструктуризации конъюнктуры, а также механизмов безопасности.

Более того, как показывает международный опыт, и особенно пример Марокко, для развития авиационного сектора недостаточна одна лишь реализация либеральных законов, здесь требуются дополнительные шаги, особенно в вопросах требований безопасности и инфраструктуры. Следовательно, привлечение иностранных капиталовложений может стать важным моментом, подтверждением этому являются примеры капиталовложений европейских компаний в авиакомпанию «KenyaAirways» или Турецкой компанией «TAV AirportsHolding» в аэропорт Тбилиси.

Наличие сильного партнера, таких как ЕС, и др. также является огромным преимуществом  при открытии неба, и на это указывают примеры Коста-Рики, Грузии и опять же Марокко.

Недавнее одностороннее открытие неба во Владивостоке было осуществлено в качестве экспериментальной попытки и довольно рано оценивать его эффект. Пример Ливана является наилучшим для дальнейшей перспективы. Страна находится на пути восстановления своих позиций в качестве важного транзитного терминала и узлового аэропорта на Ближнем Востоке, который она открыла путем одностороннего провозглашения открытого неба. Пассажирский и грузовой оборот чрезвычайно вырос, и национальные перевозчики находятся все еще на крепких позициях после периода реорганизации и более того, были открыты новые. Ливанские авиакомпании отвечали за перевозку 40% пассажиров и 35% грузов.24 Авиация оставила значительный отпечаток в экономике Ливана, поддерживая 2% Ливанского ВВП и создав 20 000 рабочих мест (1.5% всей занятости в Ливане). Нужно учесть и вклад в сектор туризма, где показатели увеличились до 17% от ВВП Ливана и было создано 218 000 рабочих мест или 16% от всей занятости.25 Использование данного подхода может стать возможностью для Кыргызстана развить авиационный сектор страны и направить его экономику по этому пути.

Все ситуационные исследования указывают на наличие положительных результатов либерализации и децентрализации: быстрый рост новых авиакомпаний и увеличение числа маршрутов. Что касается национальных авиакомпаний,  они были в основном проданы (но не всегда) частным компаниям. Либерализация рынка воздушных перевозок произвело положительный результат для главных перевозчиков в некоторых странах (например, Дубаи, Сингапур, Ливан). Тем не менее, большинство из этих примеров представляют сильных национальных перевозчиков со значительным авиапарком и активами, которые позволяют им держать сильную конкуренцию на рынке.

Но были и недостатки в некоторых случаях. Как было отмечено выше, некоторые перевозчики подверглись банкротству (или же понесли сильные убытки) после того как столкнулись с открытием новых рынков (напр., Сабена, АлИталия, Олимпик, ЭйрЯмайка). Некоторые авиакомпании обанкротились, но с другой стороны, были созданы новые; то же самое произошло и в Грузии, а также в ЕС, где значительное количество убыточных авиакомпаний стали развиваться в результате либерализации воздушного сообщения.

Если выживание и будущее развитие национальных перевозчиков в Кыргызстане зависит от национальных приоритетов, Государство должно постепенно применять подходы по усилению национальных перевозчиков как жизненно-важных объектов, в то же время продвигаясь по пути к либерализации сектора воздушных перевозок, что обеспечит преимущества для всей Кыргызской экономики.

Хотя движение к либерализации было основано на вере того, что возросшая конкуренция может привести впоследствии к выгодным результатам, в частности для потребителей, опыт показал, что в некоторых случаях развитие воздушных альянсов и обмен кодами повлияло на уменьшение конкуренции. Это, также, имело серьезные последствия для малых перевозчиков, которые были вытеснены с рынка путем искажения торговых практик альянсами, ценовыми политиками и избыточными мощностями. Многие страны оставались на милость мега-перевозчиков или альянсов, которые устанавливали когда, сколько и нужно ли обеспечивать производительность и услуги. Дестабилизация рынка, которая может возникнуть вследствие этого будет иметь разрушительный эффект на национальные экономики.26 Но можно избежать этого эффекта. Вот почему необходимо внедрить особые механизмы в отношении доступа на рынок, цен и анти демпинга. Ценовые механизмы должны быть гибкими, чтобы авиакомпании могли свободно менять свои цены с установленной маржой. Но также необходимы и эффективные антидемпинговые меры. В дальнейшем, правительство Кыргызстана должно рассматривать перезаключение своих двусторонних договоров, подписанных ранее.

Кыргызстан может стать пионером политики «открытого неба» в Центральной Азии, позволяя другим авиакомпаниям приземляться и взлетать со своей территории. Открытие Кыргызского воздушного сектора зарубежным авиакомпаниям, транспортным компаниям, инвестициям, конкуренции в наземном обслуживании и в то же время улучшение безопасности таможенных процедур и инфраструктуры, может сделать Кыргызстан торговым центром в Центральной Азии. Это поможет улучшить сектор туризма и усилить всю экономику в целом.

Экономический анализ введения политики открытого неба в Кыргызстане

Авиатранспортный сектор должен играть важную роль в экономике Кыргызстана, поскольку отсутствует выход к морю, имеются горный рельф и тупиковая инфраструктура наземного транспорта.

Воздушный флот

Авиакомпании Кыргызстана эксплуатируют в основном самолеты западного производств: Boeing, Airbus, BAE. Средний возраст самолетов составляет более 22 лет в среднем. Легкий ремонт и обслуживание самолетов производится силами собственных инженерных отделов, более сложные формы обслуживания производятся зарубежом (Казахстан, Турция, Румыния).