Аналитическое исследование: «Целесообразность внедрения (стр. 1 )

политики «Открытого неба» в секторе  гражданской авиации

Кыргызской республики »

Оглавление

Введение        4

1.        Сектор гражданской авиации КР: краткий обзор текущего состояния и проблем        8

2.        Содержание понятия «Открытое небо»        12

3.        Международный обзор практик политики открытого неба        14

3.1.        Опыт развитых стран: США и ЕС        14

3.2. Уникальные примеры, одностороннего провозглашения «Открытого неба»        17

3.3. Опыт развивающихся стран        20

4.        Экономический анализ введения политики открытого неба в Кыргызстане        27

4.1.        Воздушный флот        27

4.2. Аэропорты в Кыргызской Республике        34

4.3.        Кыргызаэронавигация        39

4.4.        Эффект от внедрения политики «Открытого Неба»        41

4.5.        Прогноз пассажиропотока при «открытом небе»        42

5. Юридические аспекты либерализации в сфере международных перевозок        44

5.1 Перспективы внедрения программы  «открытое небо» для Кыргызской Республики        44

5.2. Общий правовой режим воздушных полетов на территории Кыргызской Республики        46

5.3. Международные гражданские перевозки  с участием иностранных воздушных судов и авиакомпаний        47

5.4. Вопросы авиационной безопасности        48

6. Выводы и рекомендации        52

6.1. Опыт международной практики «Открытого неба»        52

6.2. Финансово-экономические аспекты введения режима «Открытое небо»        53

6.3. Юридические обоснования необходимости введения режима «Открытого неба»        54

Приложения        56

Приложение I        56

Приложение II        57

Приложение III        60

Приложение IV        62

Список используемой литературы        64

Основные термины и сокращения

ACAC – Арабский Комитет Гражданской Авиации.

CAB – комитет гражданской авиации США.

COMESA – Комитет по метеорологическому воздействию стратосферной авиации.

IATA – Международная ассоциация воздушного транспорта.

Авиационная безопасность – защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Акты незаконного вмешательства – это акты или попытки совершения актов, создающие угрозу безопасности гражданской авиации и воздушного транспорта.

АП – Авиационные Правила.

АСЕАН - Ассоциация Государств Юго-Восточной Азии.

ВК – Воздушный Кодекс.

Дополнительное 7-е право на свободную перевозку всех грузов – положение, которое дает право авиакомпании одной страны осуществлять перевозки всех грузов между другой страной и какой-либо третьей страной рейсами, не связанными с родной страной авиакомпании.

ККОН – консультативная комиссия по открытому небу, базирующаяся в Вене организация, отвечающая за содействие выполнению договора, куда входят все государства-участники.

Кооперативные рыночные схемы – условия, при которых уполномоченные авиалинии могут вступать в договоренности с авиалиниями обеих стран или третьих стран по совместному использованию кодов или аренде, согласно обычным нормам. Дополнительное положение разрешает совместное использование кодов авиалиниями и наземными транспортными компаниями.

Либеральные чартерные договоренности – условия, когда перевозчики могут выбирать, по чартерным правилам какой страны им работать.

Свободная рыночная конкуренция – условия, при которых никакие ограничения не налагаются на международные маршрутные права, количество установленных авиалиний, грузоподъемность, частоты и типы самолетов.

Черный Список – это список коммерческих авиакомпаний мира с запретом на полёты в страны Европейского Союза, в которых, по оценке Европейских экспертов, должным образом не решены проблемы с обеспечением авиационной безопасности и самолетам которых запрещено находиться в воздушном пространстве любого государства – члена Европейского Союза.

1-я «свобода воздуха»– право или привилегия в отношении регулярногомеждународного воздушного сообщения, предоставляемые одним государством другому государству или государствам, осуществлять пролетчерез его территорию без совершения посадки (также известное как право первой свободы).

2-я «свобода воздуха»– права или привилегии в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемых одним государством другому государству или государствам, осуществлять посадку на его территории в некоммерческих целях (также известного как право "второй свободы").

3-я «свобода воздуха» – право или приви­легия в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемых одним государством другому государству, осуществлять выгрузку на территории первого государства пассажиров, почты и грузов, взятых на борт в государстве регистрации перевозчика (также из­вестна как право "третьей свободы").

4-я «свобода воздуха» – право или при­вилегия в отношении регулярных международных воздуш­ных перевозок, предоставляемых одним государством дру­гому государству, принимать на борт на территории пер­вого государства пассажиров, почту и грузы, следующие в государство регистрации авиаперевозчика (также извест­на как право "четвертой свободы ").

5-я «свобода воздуха» – или привилегия  в  отношении  регулярных  международных  воздушных  перевозок,  предоставляемых  одним  государством  другому  государству,  выгружать  и  принимать  на  борт  на территории  первого  государства  пассажиров,  почту  и  груза,  следующие  из  третьего  государства  или  в  него.

6-я «свобода воздуха» – право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных перевозок осуществлять через государство ре­гистрации перевозчика перевозки между двумя другими государствами (также известна как право "шестой сво­боды "). Так называемая шестая свобода воздуха в отличие от первых пяти свобод не включается как таковая ни в одно из широко признанных соглашений о воздушных перевоз­ках, например, в такое как "Соглашение о пяти свободах".

7-я «свобода воздуха» – право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемых одним государст­вом другому государству, на осуществление перевозок ме­жду территорией предоставляющего это право государ­ства и территорией какого-либо третьего государства без требования о включении в такую перевозку какого-либо пункта на территории государства-получателя права. Иными словами, для данного вида обслуживания нет необходимости быть связанным или быть продолжением какого-либо обслужи­вания из государства регистрации перевозчика или в это государство.

8-я «свобода воздуха» – право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных перевозок осуществлять каботажные перевозки между двумя пунктами на территории предоставляющего право государства по маршруту, который начинается или заканчивается на территории государства регистрации иностранного перевозчика или (в связи с так называемой седьмой свободой воздуха) вне территории предоставившего право государства (также известно как право «восьмой свободы» или «последовательный каботаж»).

9-я «свобода воздуха» – право или привилегия осуществления каботажных перевозок предоставляющего право государства по маршруту, проходящему полностью по территории государства, предоставляющего это право (также известно как право "девятой свободы" или "автономный каботаж").

Введение

В период действия СССР воздушное пространство территории Кыргызской Республики было полностью закрыто для международных гражданских авиасообщений. С обретением независимости в 1991 году начались процессы открытия гражданских аэропортов Кыргызской Республики для эксплуатации международными авиакомпаниями. 

Министерство экономики Кыргызской Республики c целью изучения вопроса целесообразности либерализации сектора гражданской авиации, упрощенного доступа к авиарынку Кыргызской Республики международными компаниями и введения режима «Открытого неба» обратилось в Германское общество по международному развитию с просьбой оказания помощи в проведении специального исследования и анализа данного вопроса. В соответствии с приказом Министерства экономики Кыргызской Республики была образована рабочая группа, включающая представителей Министерства экономики Кыргызской Республики, Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики, а также экспертов Германского общества по международному развитию.

В процессе изучения были проведены следующие встречи и интервью со следующими лицами:

Министром Экономики КР – ; Зам. министра Экономики Кыргызской Республики – ; Заведующей отделом финансово-экономического анализа и мониторинга развития Аппарата президента КР, руководитель рабочей группы для разработки концепции развития воздушных сообщений и инфраструктуры аэропортов; - ; Первым заместителем директора Национального института стратегических исследований при правительстве КР. - ; Координатором программы «Шелковый путь» Всемирной организации туризма – Пересcоловой А.; Директором Агентства гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики – ; Директором департамента Туризма при министерстве культуры и туризма Кыргызской Республики – ; Мэром города Ош – ; Руководителем аппарата полномочного представителя правительства КР вОшской области - ; Генеральным директором ОсОО Авиакомпания «Авиа Траффик Компани» - ; Заместителем генерального директора ОсОО Авиакомпания «AirBishkek» - ; Вице-президентом аэропорта «Манас», гор. Бишкек - ; Начальником аэропорта «Ош», гор. Ош– ; Вице-президентом Манас Менеджмент» - ; Заместителем генерального директора ГП «Кыргызавианавигация» - ; Управляющим директором ОсОО «Кыргызконцепт» - ; Заместителями директора «DHL company» - ; Вице-президентом Торгово-Промышленной Палаты КР – ; Советником председателя Торгово-Промышленной Палаты КР –

Рынок авиаперевозок носит достаточно узкий масштаб в объеме общего экономического оборота Кыргызской Республики. По итогам 2011 года в целом доля сектора транспорта в ВВП составляет около 5%. При этом доля воздушных перевозок в общем объеме грузоперевозок составляет – 5%, в количестве перевезенных пассажиров – 1,2%, а в общем объеме пассажирооборота – 15,8%.