Аналитическое исследование: «Целесообразность внедрения (стр. 3 )

       Внешняя торговля

Воздушный транспорт имеет решающее значение для оборота товаров высокой стоимости, таких как электроника. Например, доля авиаперевозок от объемов торговли Европейского Союза с остальным миром составляет всего 0,6%, при этом в стоимостном выражении это составляет около 22% от общего объема1.

       Развитие туризма

За последние пятнадцать лет сектор туризма оказывает возрастающее воздействие на экономическое развитие Кыргызстана. По данным Министерства туризма и культуры КР, непосредственный вклад сектора достиг 4,2% от ВВП Кыргызстана в 2011 году. Появление прямых рейсов в различные хабы-аэропорты мира существенно облегчит путь туристов и уменьшит стоимость авиабилетов, что является основанием для развития туризма.

       Расширение международных направлений полетов

В настоящее время из Кыргызстана имеются регулярные международные полеты по 22 направлениям из Международного аэропорта Манас и 11 из аэропорта Ош в направлении России, стран СНГ, Китая, Турции, Иран.

Из международных центров авиаперевозок, откуда можно транзитом попасть в любую точку мира представлены только 3: Москва, Стамбул, Дубаи. Не существует прямых рейсов в США, страны Европейского союза или Юго-Восточной Азии. 

К примеру, из Алматы можно вылететь в 11 центров-хабов и более чем 26 международных направлений.

       В целом рейсы местных и международных авиакомпаний выполняются в радиусе 3000 км.

Состояние авиапарка компаний

Авиакомпании Кыргызстана в 2012 году эксплуатируют в основном самолеты западного производств: Boeing, Airbus, BAE. Средний возраст самолетов составляет более 20 лет. У более старых самолетов более высокий расход топлива и менее комфортабельный салон, что снижает конкурентоспособные способности местных авиакомпаний.  Легкий ремонт и обслуживание самолетов производится силами собственных инженерных отделом, тяжелые формы обслуживания производятся зарубежом (Казахстан, Турция, Румыния).

Низкий уровень безопасности полетов

Высокий уровень авиационных инцидентов в последние годы: Авиакатастрофа авиакомпании Итек Эйр Бишкек-Тегеран (2008 год, 65 жертв), крушение Ту-134 в аэропорту Ош в декабре 2011 года, аварийная посадка Як-40 в 20072.

«Черный список» Европейского Союза

В связи с тем, что Агентство Гражданской АвиацииКР не прошло аудит Европейской Комиссии по безопасности полетов, все авиакомпании, зарегистрированные в Кыргызстане, не имеют права выполнять полеты в Европейский Союз. Этот фактор также негативно влияет на способность местных авиакомпаний получать самолеты в лизинг у иностранных авиакомпаний и лизингодателей.

Износ основных средств аэропортовой инфраструктуры

Инфраструктура аэропортов Кыргызстана сильно изношена, по данным на 1 июля 2012 года износ аэропорта Манас составляет 40%, региональных аэропортов ОШ и других от 70% до 90%. Устаревший парк спец. техники, перонной механизации и автотранспортных средств не позволяет качетсвенно и оперативно обслуживать воздушные судна. Сильно изношены коммуникации: электрические кабели, вода, тепло, канализация.

       Cостояние взлетно - посадочных полос, отсутствие в аэропортах местного назначения спецавтотехники, светового и радионавигационного оборудования, делают невозможным на сегодняшний день эксплуатацию реактивных воздушных судов. В настоящее время некоторые зарубежные и кыргызские авиакомпании опасаются выполнять полеты в международный аэропорт «Ош» из-за состояния покрытия, так как имеется угроза попадания посторонних предметов (от разрушающегося асфальтного покрытия) в двигатель воздушного судна, кроме того, технические ограничения при выполнении полета по длине ИВПП и прочности покрытия, делают рейсы нерентабельными.

       Высокая зависимость АО «Международный аэропорт «Манас» от центра транзитных перевозок

Доля платежей Центра Транзитных Перевозок составляет 52% в доходах . После ухода Коалиционных Сил, ежегодная чистая прибыль упадет в 5 раз, до 300-400 млн сомов с 1600-2000 млн сомов. Низкий уровень прибыли затруднит выплату кредитов и финансирование развития инфраструктуры аэропортового комплекса Кыргызстана.

Пропускная способность наземных служб международных аэропортов гор. Бишкек и Ош, а также государственной компании «Кыргызаэронавигация» используется в среднем на около 30%, в то время как есть все шансы сделать предприятие конкурентоспособным и добиться полного использования потенциала.

       Законодательство Кыргызской Республики в части гражданской авиации имеет протекционистское содержание и ограничивает доступ к авиарынку Кыргызской Республики для иностранных компаний. Нормативно правовые акты устанавливают то, что главное место в процессе регулирования различных аспектов деятельности гражданской авиации принадлежит государственному органу управления. 

В соответствии со статьями 85, 86, 91 Воздушного Кодекса Кыргызской Республики международные полеты воздушных судов Кыргызской Республики осуществляется с разрешения органа гражданской авиации.

       Статья 120 устанавливает, что все иностранные авиапредприятия не имеют права вести какую-либо деятельность на территории Кыргызской Республики (совершение нерегулярных и регулярных полетов, принимать на борт пассажиров, багаж, груз, почту для перевозки на территории иностранного государства или доставлять на территорию Кыргызской Республики) в соответствии с разрешениями, выдаваемого органом гражданской авиации. 

       Запрещено выполнение каботажа иностранными авиакомпаниями (перевоз грузов, пассажиров и пр. по территории Кыргызской Республики).

Законодательство Кыргызской Республики не только не регулирует процедуры реализации режима «Открытого неба», но и не содержит понятия термина «Открытое небо».

       Из содержания действующих статей Воздушного кодекса Кыргызской Республики понятно, что большое значение при выдаче разрешений для осуществления полетов иностранным компаниям на территорию Кыргызской Республики имеет место субъективный фактор, как основа способствующих созданию условий для проявления коррупции.

На наш взгляд, объективно узкие масштабы развития экономики республики, низкий фактический  уровень жизни населения, а также иные показатели указывают на то, что динамичное развитие сектора авиации, направлений полетов и возможности быстрого увеличения количества новых международных авиаперевозок, основанной на собственной ресурсной базе Кыргызской Республики не представляется реалистичным.

В данной ситуации, выход представляется в введении режима «открытого неба», создании условий для либерального доступа иностранных компаний на рынок авиаперевозок республики.

Содержание понятия «Открытое небо»

Политика «Открытого неба» – это международная концепция, направленная на либерализацию правил и регулирований в международной авиации, создание свободного рынка для данной отрасли. Это означает, что правительство не вмешивается в решения авиакомпаний при определении маршрутов, пунктов назначения, объемов и стоимости билетов и грузоперевозок. Их положения относятся к пассажирским, грузовым и смешанным перевозкам и охватывают как регулярное, так и чартерное обслуживание.

В мировой практике 119 стран реализовало политику «Открытого неба», в том числе, 18 стран декларировали данный режим в одностороннем порядке.

       В число ключевых положений концепции «Открытого неба» входят:

1. Свободная рыночная конкуренция. Никакие ограничения не налагаются на международные маршрутные права, количество установленных авиалиний, грузоподъемность, частоты и типы самолетов.

2. Цены устанавливаются рыночными силами.  Установленные тарифы могут быть запрещены также в том случае, если два вовлеченных в процесс регулирования правительства согласны с этим, т. е. «цены дважды не одобрены» и только по определенным и конкретным причинам, предназначенным для обеспечения конкуренции.

3. Справедливые и равные возможности конкуренции. Например:

Все перевозчики – уполномоченные и не уполномоченные – обеих стран-участниц могут учреждать офисы продаж в другой стране и могут конвертировать выручку и пересылать ее в твердой валюте быстро и без ограничений. Уполномоченные перевозчики свободны создавать свои собственные службы наземного обслуживания ("самообслуживание") или выбирать среди конкурирующих провайдеров. Авиалинии и экспедиторы грузов могут организовывать наземные перевозки воздушных грузов и гарантировать доступ к таможенным службам. Тарифы пользователей являются недискриминационными и основаны на издержках; компьютерная система резервирования билетов содержит прозрачную и недискриминационную информацию.

4. Кооперативные рыночные схемы. Уполномоченные авиакомпании могут вступать в договоренности с авиалиниями обеих стран или третьих стран по совместному пользованию кодами или аренде, согласно обычным нормам. Дополнительное положение разрешает совместное пользование кодами авиалиниями и наземными транспортными компаниями.

5. Положения по разрешению споров и консультациям. Типовой текст содержит процедуры для урегулирования разногласий, которые возникают при осуществлении двустороннего соглашения по открытому небу.

6. Либеральные чартерные договоренности. Перевозчики могут выбирать, по чартерным правилам какой страны им работать.

7. Все виды безопасности. Каждое правительство соглашается соблюдать высокие стандарты авиационной и государственной безопасности и оказывать помощь друг другу в определенных обстоятельствах.

8. Дополнительное 7-е право на свободную перевозку всех грузов. Это положение дает право авиакомпании одной страны осуществлять перевозки всех грузов между другой страной и какой-либо третьей страной рейсами, не связанными с родной страной авиакомпании3.

Следует также отметить, что существуют 9 степеней «свободы воздуха», определенные международными авиационными правилами. Содержание и их определения даны в приложении 2 данного отчета.

       Кыргызская Республика в своей практике придерживается с первой по четвертой «свободы воздуха», содержанием которых является возможности пролета над воздушным пространством, техническая посадка авиаборта, его дозаправка, осуществление чартерных рейсов  и пр.