Аналитическое исследование: «Целесообразность внедрения (стр. 4 )

       Содержанием пятой степени «свободы воздуха» является возможность осуществления транзитного регулярного рейса иностранного авиаборта, с правом выгружать и принимать на борт на территории республики пассажиров, почту и груза и возможности следования в другие государства.

Примером реализации пятой «свободы воздуха» может служить выполнения полета Турецкими авиалиниями маршрута из Стамбула через Бишкек в Улан-Батор.

       Шестая степень «свободы воздуха» дает также возможности для авиабортов Кыргызской Республики для осуществления транзитных перевозок через отечественные аэропорты в направлении третьих стран.

       Внедрение остальных степеней «свобод воздуха» в настоящем отчете не рассматриваются, поскольку не имеют отношения к международным авиаперевозкам и соответственно могут быть основанием иного исследования.

Международный обзор практик политики открытого неба

За последние 30 лет многие страны предприняли процесс либерализации в секторе авиаперевозок. Это было осуществлено в основном путем подписания либеральных двусторонних соглашений по авиационным услугам и также региональных соглашений. Было подписано около 3500 соглашений с участием 180 стран. Для многих стран региональное сотрудничество в сфере авиаперевозок было первым шагом на пути к либерализации воздушного сообщения.  Вслед за концепцией плюрилатерализма, было внедрено более чем 13 межрегиональных авиационных конвенций в разных частях мира. Например, между странами АСЕАН (Ассоциация государств Юго-восточной Азии), в Южной Америке, в странах Карибского бассейна и центральной Африке. Политика «открытого неба» в АСЕАН вступила в силу в декабре 2008 года, и ее завершение было намечено на 2015 год. Соглашение позволяло региональным перевозчикам осуществлять неограниченное кол-во рейсов во все 10 стран-членов АСЕАН. Даже сейчас двусторонние соглашения являются наиболее распространенным способом регулирования индустрией воздушных перевозок. Небольшой прогресс был достигнут на уровне многосторонних соглашений.4 Существует и другой вариант либерализации воздушных авиаперевозок – это одностороннее открытие воздушного пространства, как было осуществлено в Ливане и нескольких других отдельно взятых аэропортах, например Владивосток. Ниже представлены различные подходы к проблеме в разных странах мира.

Опыт развитых стран: США и ЕС

Опыт США и ЕС оказал существенное влияние на международные попытки стимулировать конкуренцию в области авиаперевозок посредством либерализации и децентрализации. Значительный прогресс, достигнутый США и ЕС, представлен двумя основными моделями снятия ограничений в сфере авиации: в более ранней модели использовался двусторонний подход, который продвигал стратегии «открытого неба» со своими партнерами5;в последней модели использовался многосторонний подход, но либерализация была усилена посредством специального соглашения по воздушному транспорту, которое было подписано новыми членами, вступившими в Союз. Два этих опыта детально рассматриваются в настоящем документе. 

Пример из практики США: вмешательство в децентрализацию

Соединенные Штаты Америки стали пионером внедрения конкуренции в области воздушного транспорта посредством процесса децентрализации. Децентрализация авиаиндустрии была начато в 1978 году с внесения на рассмотрение Закона «О перебоях в движении на авиатрассе» (ADA). Ранее в части Закона «О гражданской авиации» 1938 года главенствовал Комитет гражданской авиации США (CAB), который имел три основные функции: присуждение маршрутов авиакомпаниям, ограничение вступления авиакомпаний на новые рынки и регулирование тарифов для пассажиров. 

Закон «О перебоях в движении на авиатрассе» 1978 года повлек за собой роспуск Комитета гражданской авиации США. Конкуренция привела к тому, что авиакомпаниям было позволено войти на рынок воздушных перевозок либо расширить свои маршруты так, как они считали нужным. Авиакомпании также имели полную свободу в установлении своих тарифов. 

В 1983 году были введены дальнейшие изменения: авиакомпаниям, находящимся в США, было позволено самим определять маршруты, направления, частоты и стоимость авиабилетов по внутренним рейсам, в то время как новые фирмы могли свободно выходить на рынок. 

Появившаяся в результате этого конкуренция привела к средне - и долгосрочной эффективности, инновации в авиационном секторе, а также более низким тарифам и двойному спросу.

Пример из практики ЕС: либерализация с государственным контролем

США оказали предпочтение подходу по децентрализации, оставив всё рынку, в то время как ЕС предпочел либерализацию с государственным контролем процесса. Либерализация в ЕС началась с открытия определенных маршрутов между Ирландией и Соединенным Королевством, изменение, которое способствовало созданию  «Ryanair» - авиакомпании с низкими тарифами. Либерализация авиации ЕС была прогрессивной, охватившей период в 10 лет и заключенной в рамки принятием 3-х «пакетов» или другими словами комплекта правил, которые страны-участницы должны были принять. 

Первый пакет был принят в декабре 1987 года, второй в 1990 году и третий в январе 1993 года на основании соглашения ЕС по «открытому небу». Третий пакет позволил, во-первых, всем перевозчикам иметь лицензию ЕС для обслуживания любого международного маршрута на территории ЕС, а во-вторых, отмену почти всех ограничений по тарифам. Лишь в 1997 году все перевозчики, имеющие лицензию ЕС, получили право наавиаперевозки на внутренних линиях (право на каботаж) или право работать на всех внутренних маршрутах на территории ЕС. Новые члены ЕС начали применять эти правила либерализации с 1 мая 2004 года.

В настоящее время рынок авиации ЕС характеризируется, наряду с прочим, отсутствием ограничений по каботажу, ограниченным контролем по тарифам и свободой создания.  Дальнейшие изменения находятся в процессе разработки с 2006 года, когда Комиссия ЕС предложила обновленный третий пакет, включая предложение о том, что «оставшиеся ограничения из существующих двусторонних соглашений между странами-участницами будут сняты, при этом будет разрешено свободное совместное использование общей программы на маршрутах между странами-участницами в третьи страны, а также свободное установление цен по маршрутам в третьи страны с промежуточной остановкой в другой стране-участнице».6

Кроме того, ЕС придерживается политики более тесной интеграции соседствующих рынков в секторе воздушных перевозок. Данная политика основана на создании более обширной общеевропейской области авиации, меры, которая повлияет более чем на 1 миллиард человек в ЕС и на его соседствующие страны на юге и востоке. В особых условиях, описанных в плане действий 2011 года, это включает переговоры по всеобъемлющим соглашениям по авиа услугам, поддержку модернизации систем управления воздушных перевозок, помощь в соответствии со стандартами ЕС и международными стандартами по авиационной безопасности, а также интеграцию соседствующих стран в Инициативу «единого европейского неба».7 Далее описаны примеры Грузии и Марокко, которые эффективно для себя извлекли пользу из данной политики. 

Последствия внедрения конкуренции в США и ЕС

Краткосрочными результатами децентрализации, предпринятой в США, стали: 

Изменения в маршрутах: многие авиакомпании отменили менее прибыльные маршруты, которые перевозили пассажиров в маленькие города. Звездообразные маршруты возросли, так как главные авиакомпании выбрали ключевые города в качестве центров для своих операций. Остановки в центральных городах, однако, увеличили время, затрачиваемое многими путешествующими по воздуху; и  Были открыты новые маршруты.

Децентрализация имела и другие последствия, которые не заставили себя долго ждать: 

На рынке появились новые авиакомпании, принявшие решения, отличные от тех, которые практиковались большими авиакомпаниями; Повышенная частота, повсеместно улучшенные тарифы, лучшая связь между авиационными сообщениями и лучшие показатели по безопасности.

Многие авиакомпании столкнулись со сложностями уже в 1981 году. Так, некоторые малоэффективные и убыточные компании, которые до недавнего времени существовали хорошо из-за своей монополии на рынке, стали банкротами, например, Braniff, American, TWA и PanAm.

Децентрализация помогла меньшим авиакомпаниям, так как вход в индустрию был более легким и они смогли принять более короткие маршруты, которые уже не были прибыльными для больших перевозчиков. В Европейском Союзе, после тщательного изучения были изменены условия; ушли годы переговоров на разработку подходящих для работы мер. Многочисленные вопросы представляли интерес на раннем этапе переговоров ЕС. Это относилось к «выживаемости» основных национальных перевозчиков; гарантии, что авиакомпании запланируют выгодные маршруты, тогда как важные, но неэкономичные услуги могли быть потеряны; опасения, что новые участники могут сосредоточиться на международных маршрутах, которые возможно приведут к меньшему количеству разработок региональных маршрутов и скомпрометируют стандарты безопасности.

Опыт показывает, что либерализация в целом была полезной (ICAO, 2003b). В Таблице 1 показано, что по некоторым показателям изменения были позитивными и что опасения, ранее озвученные на переговорах, не материализовались. Новая нормативно-правовая база, помимо всего, стимулировала инновационную деятельность и новые предприятия, что и привело к следующему: стало обслуживаться большее количество направлений; появилась большая конкуренция по многим существующим направлениям; появление бюджетных авиакомпаний, которые принуждали давно существующие авиакомпании к конкурентному ответу; широкий спектр цен и услуг доступных для потребителей. В то же самое время, либерализация имела только ограниченное воздействие на основные структуры авиационного сектора. Естественно, что это повлияло в особой степени на  традиционную международную правовую базу, которая находится вне прямого контроля любой страны или группы стран.8

       Таблица 1: Ключевые показатели влияния либерализации на воздушный транспорт в ЕС в 2002 году.