Обоснование моделей и алгоритмов построения интегрированных систем управления высокодинамичных подвижных объектов (стр. 10 )

морские порты, тыловые контейнерные терминалы, железнодорожная инфраструктура.

Введение

Переработка контейнеризированных грузов признана одним из наиболее перспективных сегментов на рынке транспортных услуг. Анализ баз данных показывает [1], что за период 2005–2008 гг. при среднем росте ВВП на уровне 7 % в год и росте грузооборота по всем видам транспорта на уровне 1,8 % оборот контейнерных грузов увеличивался в среднем на 15 % в год.

Начиная с 2012 г. прогнозируется ежегодный прирост объема контейнерных перевозок со средним темпом 12,8 %, что соответствует динамике в период 2003–2007 гг. Основная доля грузооборота контейнеров в России приходится на внутренние и экспортно-импортные перевозки [2].

В обеспечении внешнеторговых транспортных связей Российской Федерации особая роль принадлежит Санкт-Петербургскому транспортному узлу (СПбТУ). В 2010 г. грузопоток СПбТУ составил 198,7 млн тонн, что в 3,4 раза больше аналогичного показателя для Московского транспортного узла (59 млн тонн) [3], [4].

Свыше 53% внешнеторговых контейнерных грузов России проходит через Большой порт Санкт-Петербург, объем переработки  которого в 2012 г. достиг 2,5 млн ДФЭ [5]. ДФЭ – условная единица измерения контейнеропотоков, эквивалентная размерам ISO-контейнера длиной 20 футов.

С учетом ведущей роли морского транспорта в международном сообщении и быстрые темпы роста контейнерных грузов основное внимание должно быть уделено развитию морских портов и транспортной инфраструктуры их внутренних районов, особенно на северо-западном направлении, где к 2030 г. прогнозируется наибольший спрос на перевалку контейнеров [6].

В настоящее время значительная доля сухопутных контейнерных потоков, зарождающихся в морских портах, приходится на автомобильный транспорт. Перевозки осуществляются в среднем на расстояния до 1000–2500 км, а также распространены при доставке грузов на расстояния «первой и последней мили» [2].

Использование железнодорожного транспорта в перевозках конейнеропригодных грузов морских портов недостаточно. В обслуживании импортных контейнерных потоков доля железнодорожной составляющей не превышает 22% (при среднем уровне контейнеризации железнодорожного транспорта в международном сообщении 1,6% и 2,4% [2]), в то время как объем перевозок на автотранспорте составляет свыше 50%. Без создания дополнительной железнодорожной терминально-складской инфраструктуры объем перевозок по железной дороге в сообщении с морскими портами вряд ли удастся повысить.

С учетом указанных положений в статье обосновывается необходимость развития дополнительной тыловой железнодорожной инфраструктуры на примере Октябрьской железной дороги, обладающей уникальным потенциалом в связи ее благоприятным «припортовым» и «приграничным» территориальным расположением.

1 Значимость развития тыловой инфраструктуры морских портов

По данным Росморречфлота, в 2013 году мощность российских морских портов возросла на 30,5 млн тонн в год, достигнув порядка 876,7 млн тонн в год. К 2018 году пропускная способность портов возрастет еще на 232 млн тонн в год. Так, в 2014 г. объемы переработки морских портов должны вырасти на 20 млн тонн, в 2015 г. – на 30 млн тонн, в 2016 г. – на 54 млн тонн, в 2017 г. – на 80 млн тонн, в 2018 г. – на 48 млн тонн [7].

С ростом перевозок грузов через морские порты потребуется развитие автомобильных и железнодорожных подходов, терминально-складской инфраструктуры, потому что пропускная способность морских портов детерминирована развитием припортовой инфраструктуры. То есть как бы ни развивались порты, при отсутствии надлежащей пропускной способности автомобильных и железных дорог, тыловых складов больше грузов не будет завезено/вывезено.

Распределение перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом через порты России неодинаково с преобладанием в Северо-Западном регионе (39%), Дальневосточном (32%) и Южном регионе (29%) [8].

При отдельном рассмотрении распределения всех грузопотоков, включая контейнеропотоки, при их завозе или вывозе из морских портов выяснилось, что доля железнодорожного транспорта в экспортных и импортных перевозках неодинакова. Основная доля грузов, доставляемых в морские порты, перевозится железнодорожным 48,3 % и трубопроводным (42,6%) транспортом. На автомобильный транспорт приходится 7,0 %. В то время как при вывозе грузов из морских портов преобладает автомобильная составляющая (63,6 %), доля железнодорожного транспорта не превышает 21,6 %, на трубопроводный транспорт приходится приблизительно 7% [5], [9].

Данные тенденции в распределении морского грузооборота по видам транспорта обусловлены спецификацией российских экспортных грузов, которые представлены нефтью, рудой, металлами и другим сырьем, пригодным преимущественно для перевозки железнодорожным транспортом. Поэтому доля контейнерных грузов в экспортном направлении не превышает 6% [10]. А в импортном направлении, наоборот, около половины сухих грузов являются контейнерными и вывозятся из морских портов автомобильным транспортом [10].

Как было отмечено выше, особое значение в переработке контейнеризированных грузов принадлежит Северо-Западному региону страны, в морском бассейне которого перерабатывается 63,8% и прогнозируется наибольший рост (до уровня 97,9 млн тонн в умеренно-оптимистическом сценарии к 2030 г.) контейнерных грузов [5], [6], [9].

Основная доля контейнерного грузопотока России проходит через Большой порт Санкт-Петербург, объем переработки которого достиг
2,5 млн ДФЭ (53,6 % в 2012 г.) [5]. До 80% контейнерных грузов порта приходится на перевозки автомобильным транспортом. Аналогичная доля автотранспорта характерна для контейнерооборота портов Южного бассейна России. В портах Дальневосточного бассейна доля автотранспорта в контейнерных перевозках не превышает 50%.

Следует отметить, что автомобильная составляющая в перевозках сухогрузов из морских портов имеет тенденцию к быстрому росту. С 2009 по 2012 гг. ее доля возросла на 70%, а доля железнодорожной составляющей увеличилась только на 10% [5], [6], [9]. В доставке экспортных сухих грузов в морские порты за аналогичный период рост автомобильной составляющей незначительно отличался от роста железнодорожной доли перевозок (23% и 18% соответственно). Таким образом, сложившаяся ситуация на рынке транспортных услуг свидетельствует о потенциальной заинтересованности в увеличении присутствия железной дороги в грузообороте портов России.

В странах Евросоюза привлечение дополнительного объема грузоперевозок на железную дорогу также является приоритетным направлением. Согласно Белой книге Еврокомиссии, посвященной стратегии развития транспорта, к 2030 г. на железнодорожный и водный транспорт планируется перевести 30% автомобильных перевозок, а к 2050 г.  – более 50%. Это вызвано прежде всего экологической, а не экономической эффективностью.

В Швеции, например, упомянутые планы значительно укреплены концепцией «сухих» портов (англ. dryport), согласно которой организация взаимодействия тыловых терминалов с морским портом должна осуществляться посредством транспорта с высокой провозной способностью, предпочтительно железнодорожным сообщением, позволяющим в значительной степени переключить грузопотоки с автомобильных дорог, прилегающих к морским портам, на железнодорожную колею. Данное обстоятельство связано с тем, что Швеция полностью зависит от эффективного судоходства. Морской транспорт используется на 90% в обеспечении импортных и экспортных грузопотоков страны [11]. Наверное, именно поэтому Швеция имеет один из самых показательных примеров развития «сухих» портов в Европе [12]. Около 30% внешней торговли проходит через порт Гетеборг.

Доля железнодорожного транспорта в объеме перевозок грузов ведущего морского порта Гетеборг растет быстрыми темпами [13] – с 28% в 2006 г. до 46% в 2014 г. [11]. В Испании доля железнодорожной составляющей в грузообороте морского порта Барселона еще выше (достигает 52%) [14].

2 Характеристика доли Октябрьской железной дороги в грузообороте

  морских портов

В России среди 16 филиалов железные дороги» уникальным территориальным расположением обладает Октябрьская железная дорога, являющаяся «припортовой» и «приграничной» одновременно. Примечательно, что в регионе ее расположения находится наибольшее число приграничных пунктов, размещенных вдоль границы с Финляндией, которая является единственной западно-европейской страной, имеющей протяженную сухопутную границу с Россией. Грузы идут из Финляндии в Россию через 10 пограничных переходов, из которых 4 – железнодорожные, 6 – автомобильные [15].

Внешнеторговые потоки поступают также через морские пункты пропуска. Октябрьская железная дорога задействована в обслуживании семи российских морских портов – Большой Порт Санкт-Петербург, порт», порт», МТП «Витино», МТП «Усть-Луга», МТП «Кандалакша», МТП «Мурманск». Ее доля в грузообороте данных морских портов неодинакова с преобладанием в портах Усть-Луга (30%) и Санкт-Петербург (29%) [8, рис. 4].

С целью сохранения и привлечения грузопотоков на железнодорожный транспорт необходимо формировать тыловую железнодорожную инфраструктуру. Например, с финляндской стороны границы вблизи пограничных переходов строятся грузовые терминалы. Аналогичные терминалы могут быть построены с российской стороны вдоль сухопутных и водных границ, а возможно – и на подходах к Петербургу, ключевому центру внешнеторговых грузопотоков России [15].

3 Создание припортовой терминально-складской инфраструктуры

Качество внутренней доступности морского порта – важная характеристика, влияющая на оценку его конкурентоспособности [16]. Достижение прогресса только в водной акватории недостаточно для эффективной работы морского порта и функционирования всей транспортной логистической цепи. С учетом применения принципов управления логистическими цепями поставок морские порты следует развивать во взаимодействии с проектными решениями по созданию инфраструктуры хинтерланда. Хинтерланд – внутриматериковые районы, как правило, удаленные от побережья, в которых зарождаются и погашаются транспортные потоки, следующие через морской порт [16].