Обоснование моделей и алгоритмов построения интегрированных систем управления высокодинамичных подвижных объектов (стр. 11 )

По этой причине за рубежом развиваются как сухопутные подходы к порту, так и тыловая инфраструктура. В программе развития современных логистических комплексов на сети используется понятие железнодорожных «сухих» портов (rail ports) [17]. Их размещение запланировано во внутренних районах трех основных морских бассейнов России (Северо-Западном, Дальневосточном, Южном). Железнодорожные порты призваны сократить количество «брошенных» поездов, сигнализирующих о недостаточном уровне развития тыловой инфраструктуры. Мировой опыт доказывает, что хранение товаров в простаивающих транспортных средствах («брошенных поездах», или «складах на колесах») стоит дороже, чем перевалка грузов через грузовые терминалы/железнодорожные «сухие» порты [15].

С целью сокращения количества «брошенных» поездов и увеличения железнодорожной составляющей в морском порту Санкт-Петербург рассматривается возможность развития дополнительной терминально-складской инфраструктуры предпортовой станции Шушары, которая является одной из важнейших в Санкт-Петербургском железнодорожном узле. По характеру работы станция относится к сортировочной, а по объему выполняемой работы – к внеклассной станции. Объем работы, выполняемый на контейнерных пунктах ГТС Шушары, составляет 150 000 ДФЭ/год, из которых приблизительно 1/3 приходится на новый грузовой район станции, где расположена контейнерная площадка, оснащенная козловым краном и имеющая вместимость (R = x Ч y Ч z) 612 контейнеромест (R = 17Ч12Ч3) [15]. При x, y, z количестве контейнеров, расположенных соответственно по ширине, длине, высоте, и среднем сроке хранения груженых контейнеров зхр 5 суток ее годовая перерабатывающая способность (Qг = R Ч зхр) составляет 44 676 контейнеров.

С учетом трехкратного роста контейнеропотоков в морском порту Санкт-Петербург [6] потребуется увеличить складские мощности станции. Путевое развитие нового грузового района позволяет удлинить существующую контейнерную площадку, расположенную слева от трех погрузочно-выгрузочных путей, на 200 м. При оснащении нового грузового пункта дополнительным козловым краном число контейнеров, размещаемых по длине площадки (y), составит 28 ДФЭ исходя из формулы [15]:

  (1)

где L – длина контейнерной площадки, м; 2 – число пролетов контейнерной площадки; 10 м – резерв длины площадки на приближение крана к контейнеру в торце площадки; 6,3 м – длина одного контейнера ДФЭ с зазорами между контейнерами примерно 130 мм; е{…} – обозначение целой части числа, получающегося в результате выполнения действий в скобках.

Ширина контейнерной площадки позволит вместить 11 20-футовых контейнеров с учетом следующих допущений [15]:

  (2)

где Lп – пролёт козлового контейнерного крана, 32 м; 2 – число зазоров между опорой с ходовыми колесами и штабелем контейнеров в пролёте крана (с двух сторон); 1,5 м – зазор по ширине площадки между подкрановым путём и штабелем контейнеров; nж – число железнодорожных путей под консолью крана (принимается равным 0, т. е. без внутреннего хода железнодорожных путей под пролетом крана, а с размещением ж.-д. пути под одной консолью крана); 4,9 м – ширина габарита приближения строения к железнодорожному пути по ГОСТ 9238-73 (по 2,45 м в каждую сторону от оси пути); 2,6 м – ширина контейнера с зазорами между контейнерами около 160 мм. Следовательно, емкость контейнерной площадки (924 ДФЭ) обеспечит дополнительную перерабатывающую способность 67 452 контейнера в год.

Без развития новых железнодорожных путей вторая контейнерная площадка может быть построена справа от погрузочно-выгрузочных путей рядом со складом штучных грузов (на площади 160Ч87 м2) и оснащена погрузчиком с выдвижной крановой стрелой АКС – ричстакером. Тогда число контейнеров по длине площадки составит 20 ДФЭ с учетом следующих условий [15]:

,  (3)

где L – длина контейнерной площадки; n – число поперечных проездов на площадке для ричстакера (принимаются через 70–80 м по длине площадки); B – ширина поперечного проезда между штабелями контейнеров (10 м).

Число контейнеров (12 ДФЭ) по ширине площадки определено по формуле:

  (4)

где B – ширина контейнерной площадки, м; n – число продольных проездов между штабелями контейнеров (принимаются через 15–20 м по ширине площадки); A – ширина проезда для погрузчика с крановой стрелой (ричстакера), принимаемая 15 м; 2,6 м – ширина одного контейнера с зазорами между контейнерами в штабеле примерно 160 мм; 25 м – ширина продольного проезда вдоль ж.-д. пути, включающая: проезд для автопогрузчика-ричстакера, две полосы движения автомобилей вдоль железнодорожного пути (один автомобиль загружается ричстакером, другие проезжают мимо) и габарит приближения к ж.-д. пути 2,5 м.

Таким образом, годовая перерабатывающая способность второй контейнерной площадки составит 52 560 ДФЭ. При общем дополнительном контейнерообороте обеих площадок 120 012 контейнеров в год расчетный суточный контейнеропоток прибытия контейнеров на терминал увеличится на 362 контейнера в сутки (120012/365Ч1,1, где 1,1 – коэффициент неравномерности прибытия). Поэтому максимально возможное увеличение числа прибывающих контейнерных поездов в сутки составит:

где 41 – число фитинговых платформ в контейнерном поезде; 3 – число 20-футовых контейнеров, загружаемых на одну фитинговую платформу.

В результате получаем увеличение маршрутных поездов (блок-трейнов), курсирующих между морским портом и станцией Шушары, на 1095 в год, что создает предпосылки к росту железнодорожной составляющей Октябрьской железной дороги в контейнерообороте морского порта Санкт-Петербург.

Заключение

Значимость железнодорожного транспорта в России сложно переоценить, особенно с точки зрения необходимости транспортировки грузов на дальние расстояния, а также с учетом формирования ВВП страны (свыше 2 % ВВП России обеспечивает железнодорожная отрасль) [18]. На внутреннем рынке железнодорожный транспорт выполняет 84,3% общего грузооборота всех видов транспорта (без учета трубопроводного) [1]. Однако объем грузооборота железнодорожного транспорта, особенно контейнеризированных грузов, в сообщении с морскими портами остается незначительным.

Для увеличения присутствия железной дороги в контейнерообороте морских портов России потребуется уделить особое внимание созданию тыловой железнодорожной инфраструктуры, так как в настоящее время ее состояние признано недостаточным, прежде всего для переработки высокодоходных контейнерных грузов. Сложившиеся обстоятельства обусловлены, во-первых, второстепенной ролью складских объектов в промышленности, на транспорте, в строительстве и во всех других отраслях народного хозяйства; во-вторых, отсутствием приоритетной инвестиционной политики в отношении модернизации терминально-складской инфраструктуры [15], [17].

На основе проведенного анализа рассмотрена возможность создания дополнительной складской инфраструктуры станции Шушары Октябрьской железной дороги с целью увеличения ее присутствия в грузообороте морского порта Санкт-Петербург, а также сокращения пиковых нагрузок, вызванных погодными условиями, форс-мажорными обстоятельствами и резкими колебаниями рынка сбыта продукции при взаимодействии с морскими портом.

Библиографический список

1. Федеральная служба государственной статистики// [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www. gks. ru/dbscripts/Cbsd/DBInet. cgi.

2. Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге //. – Москва, 2012. – 71 с.

3. Официальный сайт Администрации Санкт-Петербурга// [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://gov. spb. ru/helper/day/transport/.

4. Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла // [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www. zeldortrans-jornal. ru/publik/problem/2008/jun08/pehter. htm.

5. Все грузы России / -ТЭК» // Морские порты. – 2012. – № 1(102). – С. 85–95.

6. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры до 2030 г. // Федеральное государственное унитарное предприятие «РОСМОРПОРТ», – 2011. – 218 с.

7. Больше и глубже. // [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://portnews. ru/comments/1725/ Accessed 08.01.14.

8. « – ключевой участник рынка грузовых перевозок в Северо-Западном федеральном округе» : презентация – открытая лекция. – СПб. : ПГУПС, 2012.

9. Все грузы России / -ТЭК»// Морские порты. – 2008. – № 1 (65). – С. 60.

10. Korovyakovsky E. and Panova Y. (2011). ‘Dynamics of Russian Dry ports’. Intermodal Strategies for Integrating Ports and Hinterlands: Research in Transportation Economics, Elsevier, pp. 25–34.

11. (2014). Volumes and freight flow in the Port of Gothenburg http://www. /About-the-port/Volumes-and-freight-flow-/ Accessed 09.02.14.

12. Bergqvist R., Falkemark G., Woxenius J. (2010) Establishing intermodal terminals. International Journal of World Review of Intermodal Transportation Research (WRITR), Vol. 3, No. 3, pp. 285–302.

13. Roso V., Woxenius J., and Olandersson G. (2006). ‘Organization of Swedish dry port terminals’. Chalmers University of Technology, Goteborg, Sweden, 47 p.

14. Van den Berg R. and Langen P. W. (2011). ‘Hinterland strategies of port authorities: A case study of the port of Barcelona’. Research in Transportation Economics, pp. 6–14.

15. Логистическое управление грузовыми перевозками и терминально-складской деятельностью [Текст] : Учебное пособие для специалистов / , // М. : ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2013. – 428 с.