Обоснование моделей и алгоритмов построения интегрированных систем управления высокодинамичных подвижных объектов (стр. 2 )

В настоящее время в связи с широким использованием при определении навигационных параметров ЦВМ применение классических схем комплексирования нецелесообразно, так как преимущества каждой из этих схем зависят от типа навигационного параметра, конкретной конструкции ИНС и НАП, характеристик ЦВМ и т. д.

Более целесообразной является программная реализация этих схем в виде навигационного фильтра, позволяющего изменять тип входных и выходных сигналов в зависимости от типа, конструкции и параметров подсистем, входящих в блок навигационных алгоритмов. Но данное техническое решение порождает необходимость в решении ряда вспомогательных задач:

– задачи рационального взаимодействия входящих в состав КСУ подсистем на всех этапах функционирования ВДО;

– задачи «маневрирования» вычислительными ресурсами БЦВМ;

– задачи оптимального распределения операций, маневров и времени их совершения.

Задача выбора оптимального алгоритма комплексной обработки навигационных сигналов, рационального распределения вычислительных мощностей может решаться непосредственно в БЦВМ. Исходные данные для принятия таких решений могут быть представлены в виде некоторого вектора исходных состояний, компоненты которого будут определятся рядом факторов, к которым в первом приближении следует отнести:

– тип траектории (баллистическая, настильная);

– закон управления (программный, терминальный);

– фоно-целевая обстановка (положение точки старта, дальность пуска, тип объекта воздействия, наблюдаемость горизонта СНС);

– техническое состояние как отдельных подсистем КСУ, так и систем, а также отдельных блоков объекта управления в целом.

На основании оценки вектора исходного состояния в БЦВМ могут быть выработаны решения:

о возможности или невозможности «горячего старта»; о выборе алгоритма комплексной обработки навигационных параметров; о назначении приоритета навигационных данных определенного источника; о выделении вычислительных ресурсов различным навигационным алгоритмам на всех этапах функционирования.

Библиографический список

Интегрированные системы ориентации и навигации для морских подвижных объектов / , . – СПб., 1999. – 357 с. ГЛОНАСС. Принципы построения и функционирования / под ред. , . – М. : Радиотехника, 2010. – 800 с. Применение микромеханических датчиков навигационных параметров в СУЛА / , // Труды международной научной конференции «Анализ, прогнозирование и управление в сложных системах». – СПб. : СЗТУ, 2003. – С. 311–326. Ориентация и навигация подвижных объектов: современные информационные технологии / под ред. , . – М. : ФИЗМАТЛИТ, 2006. – 424 с. Теория, конструкция и основы проектирования систем управления : учеб. пособие, Ч. I / , . – СПб. : МВАА, 2007. – 292 с. Актуальные вопросы навигационно-временного обеспечения комплексированных систем управления подвижных высокодинамичных объектов / // Труды XIII Международной научно-практической конференции “Анализ и прогнозирование систем управления“. Ч. II. – СПб. : ПГУПС, 2012. – С. 434–449.

Рецензент профессор

УДК 622.3-324

*, **

Национальный минерально-сырьевой университет «Горный»

Экономический факультет

Кафедра системного анализа и управления

*канд. техн. наук, доцент

**магистр II курса

ИССЛЕДОВАНИЕ ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ

ПРИ ОБОСНОВАНИИ ПОТОКОВ ГРУЗООБОРОТА

ПРЕДПРИЯТИЙ МИНЕРАЛЬНО-СЫРЬЕВОГО КОМПЛЕКСА

В статье рассмотрены некоторые проблемные вопросы, касающиеся исследования экономико-географических условий при обосновании рациональных схем грузоперевозок предприятиями минерально-сырьевого комплекса. Рассмотрены основные положения теории смешанных перевозок. Детально исследованы районы плавания в труднодоступных и малонаселенных районах Сибири.

транспортная система, грузооборот, смешанные перевозки, негабаритный груз, грузовая база, транспортно-технологическая схема.

1 Этапы развития и организация смешанных перевозок

История развития смешанных перевозок связана прежде всего с развитием транспорта. В России, например, идеи организации совместных перевозок несколькими видами транспорта как особого вида перевозок впервые возникли в конце XIX века, что было обусловлено развитием железных дорог. С этого времени на некоторых направлениях, имеющих регулярные, т. е. устойчивые грузовые потоки массовых грузов, стало экономически выгодно перегружать товары с одного вида магистрального транспорта на другой. В конце XIX – начале XX в. магистральными видами транспорта были водный (морской и речной) и железнодорожный.

К началу XX века в связи с бурным экономическим ростом существенно увеличились перевозки грузов по внутренним водным путям России. Вместе с ними вырос и объем смешанных железнодорожно-водных перевозок, доля которых в 1913 году составляла 13% общего объема перевозок по внутренним водным путям. В эти годы возникло большое количество проектов по организации смешанных перевозок. Строились и проектировались новые оборудованные гавани в крупных транспортных узлах, а также специальные железнодорожные станции. Однако большинство планов того периода по обеспечению развития смешанных перевозок осуществить не удалось.

После гражданской войны, в годы первых пятилеток, были построены новые механизированные причалы во многих крупных портах, проведены работы по объединению и перепланировке железнодорожных узлов. Это существенно увеличивало пропускную способность перевалочных пунктов.

Великая Отечественная война прервала работы по развитию транспортной системы страны. Только в послевоенные годы вновь стали осуществляться работы по комплексному развитию перевалочных пунктов. Наряду с реконструкцией старых создавались новые специализированные районы перевалки грузов в портах, а именно: лесоперевалочные – в Ярославле и Горьком; угольные – в Волгограде и Котласе; несколько позже – комплекс в Кандалакше для перевалки апатитового концентрата и др.

Перевозки, осуществляемые несколькими видами транспорта, называются смешанными или комбинированными. Смешанные перевозки могут выполняться каждым видом транспорта автономно, т. е. независимо друг от друга, в части организации и оформления таких перевозок. В соответствии со ст. 788 Гражданского кодекса Российской Федерации перевозки грузов, пассажиров и багажа, осуществляемые разными видами транспорта по единому транспортному документу, называются перевозками в прямом смешанном сообщении – «прямыми смешанными перевозками».

Наряду с термином «смешанные перевозки» в международной практике для обозначения перевозки с участием нескольких видов транспорта широко используются понятия «интермодальные перевозки» и «мультимодальные перевозки». В основе такой дифференциации смешанных перевозок лежит различная организационно-правовая структура. Интермодальной перевозкой называется перевозка груза несколькими видами транспорта из пункта отправления в пункт назначения по единому транспортному документу, в ходе которой один из перевозчиков организует весь процесс доставки груза, принимая ответственность за часть перевозки. В зависимости от условий разграничения ответственности за перевозку интермодальные перевозки бывают раздельные и мультимодальные (рис. 1). Интермодальная перевозка считается раздельной, если каждый перевозчик несет ответственность только за ту часть перевозки, которую он выполняет сам.

Рис. 1. Классификация смешанных перевозок

Мультимодальной является  интермодальная перевозка, при выполнении которой перевозчик, организующий доставку груза, принимает на себя ответственность за всю перевозку. Мультимодальные перевозки могут быть внутренними и международными. В соответствии с конвенцией ООН о международных мультимодальных перевозках международной мультимодальной перевозкой называется перевозка груза двумя и более видами транспорта на основе договора мультимодальной перевозки из пункта отправления, где груз взят под ответственность оператором мультимодальной перевозки, в пункт назначения, расположенный в другой стране [1].

2 Исследование районов плавания и железнодорожных путей

Для разработки и обоснования оптимальной транспортно-технологической схемы доставки  детально исследуются географические условия районов, где сосредоточены главные транспортные узлы.

Такой регион, как Ямало-Ненеций АО, характеризуется наличием труднодоступных и малонаселенных местностей, сложной транспортной схемой, неразвитостью наземного транспорта наряду с пространственной протяженностью. В округе сформированы два транспортных узла – западный (линия Чум–Лабытнанги) и восточный (линия Ноябрьск–Коротчаево–Новый Уренгой; Новый Уренгой–Ямбург; Новый Уренгой–Пангоды–Надым), которые не связаны между собой. Крупные железнодорожные станции: Ноябрьск, Коротчаево, Пурпе, Новый Уренгой, Лабытнанги, Харп.

В летний период значительную роль в перевозке пассажиров и доставке грузов выполняет водный транспорт. Для судоходства используются внутренние водные пути, расположенные в границах автономного округа, которые включают в себя Обскую, Тазовскую, Гыданскую губы Карского моря и впадающие в них реки Обь, Надым, Пур, Таз.

Река Обь – одна из крупнейших рек России и земного шара; третья по водоносности (после Енисея и Лены) река России. Длина собственно Оби 3650 км (от истока Иртыша 5410 км), площадь бассейна 2990 тыс. км2 (включая внутренние бессточные области площадь 528 тыс. км2). Основная часть бассейна (около 85%) находится на Западно-Сибирской равнине, юго-восточная – в горах Южной Сибири (Алтай, Кузнецкий Алатау, Салаирский кряж и Горная Шория). Общее число рек в бассейне более 150 тыс. Бассейн отличается разнообразием физико-географических условий: от полупустыни на Юге до тундры на Севере, значительная часть бассейна покрыта лесами и занята болотами. По характеру речной сети, условиям питания и формирования водного режима Обь делится на три участка: верхний (до устья Томи), средний (до устья Иртыша) и нижний (до Обской губы).

Верхний участок бассейна расположен в горах, где берут начало истоки Оби – Бия и Катунь – и многие притоки: Песчаная, Ануй, Чарыш, Алей (слева), Чумыш, Иня (справа). В верхнем течении Обь имеет хорошо разработанную долину с развитыми пойменными террасами. До устья Чарыша течёт в низких берегах, русло изобилует протоками, островами, перекатами. Далее, к Барнаулу, долина и пойма расширяются. От Барнаула до г. Камень-на-Оби долина широкая (5–10 км) и асимметричная с крутым левым склоном; широкая пойма изрезана старицами, протоками и озёрами. У г. Камень-на-Оби долина и пойма сужаются (соответственно до 3–5 км и 1,5–2 км), в русле встречаются участки с каменистыми выступами.