Обоснование моделей и алгоритмов построения интегрированных систем управления высокодинамичных подвижных объектов (стр. 18 )

Экономический анализ показывает, что в ряде случаев сухопутные соединения могут составить жизнеспособную альтернативу морским перевозкам, существенно повысить транспортную доступность стран, через которые проходят, и взять на себя довольно значительную часть прогнозируемого роста перевозок, особенно контейнерных, однако создание эффективных наземных соединений между Европой и Азией ставит ряд вопросов, которые можно снять только за счет соответствующих политических решений по таким проблемам, как развитие адекватной транспортной инфраструктуры и устранение регламентных или организационных барьеров, мешающих формированию эффективных транспортных услуг [1].

Анализ нынешнего состояния перевозок Европа–Азия указывает на два фактора, действующих в пользу открытия новых наземных маршрутов между Европой и Азией.

• Фактическая монополия морского транспорта в торговле между Европой и Азией создает растущие проблемы доступа к морским портам с суши, тем более, что погоня за повышением производительности порождает тенденцию к сокращению числа таких портов. К тому же концентрация морских перевозок на морских сортировочных центрах, в которых сходятся судоходные пути, наряду с обязательным прохождением определенных пунктов на маршрутах между ними создает серьезную проблему для технической (риск загрязнения из-за аварий) и общественной безопасности (уязвимость для нападений).

• Кроме перевозок между континентальными странами по наземным путям Европа–Азия, начинает быстро развиваться торговля и внутри самих регионов, подкрепляя необходимость совершенствовать эти коридоры как источник развития для соответствующих стран [1].

Удвоение грузопотока каждые 10–12 лет на протяжении свыше четырех десятилетий [1] неизбежно оказывает давление на транспортный рынок. Однако сейчас из Китая в Европу по железной дороге перевозится всего около 25 тыс. TEU контейнерных грузов, причем в основном на экспериментальных поездах, тогда как по морю — около 20 млн TEU [2]. TEU (рус. ДФЭ) – условная единица измерения пропускной способности, эквивалентная размерам ISO-контейнера длиной 20 футов [3]. Можно сделать вывод, что потенциал контейнерных перевозок по евроазиатскому коридору раскрыт не в полной мере.

Ведь контейнерные перевозки – один из самых удобных и недорогих способов доставки грузов. По мнению ведущих экспертов железнодорожной отрасли, в течение следующих 10 лет объемы контейнерных перевозок могут увеличиться в 2–2,5 раза. Основной рост объемов контейнерных перевозок будет происходить за счет растущего товарообмена между странами азиатско-тихоокеанского региона и странами Европы, причем значительная часть этого грузопотока может пойти транзитом через страны СНГ [4].

Все более широкое применение контейнеров на протяжении примерно пятидесяти лет было тесно связано с глобализацией торговли. Контейнер хорошо отвечал потребностям как стандартизированная единица отгрузки, а превосходные характеристики контейнеровозов облегчали торговлю настолько, что существенно ослабляется эффект расстояний [1].

В настоящее время прогнозируется рост доли контейнерных перевозок в транзитном сообщении через Россию с 7,5% от общего объема контейнерных перевозок холдинга РЖД (на 2010 год) до 15% (на 2015 год) [4]. Более того, планируется, что основной рост объемов контейнерных перевозок будет происходить за счет растущего товарообмена между странами азиатско-тихоокеанского региона и странами Европы и к 2025 году составит 31,8 млн TEU [4]. Значительную долю займут в них железнодорожные контейнерные перевозки, так как в части перспектив развития рынка перевозок грузов в контейнерах в России начиная с 2012 г. специалисты прогнозируют ежегодный прирост объема контейнерных перевозок, который составит около 11,5% [4].

Данные заявления экспертов свидетельствуют о том, что железнодорожные контейнерные перевозки на сегодняшний день – очень перспективная область и имеет большой потенциал. Это подтверждает создание совместных предприятий разных стран с целью осуществление перевозок по евроазиатскому коридору. Ярким примером является «Транс Евразия Логистикс ГмбХ».

Компания «Транс Евразия Логистикс ГмбХ» (Trans Eurasia Logistics GmbH) была создана как СП Германии и России в лице компаний «Дойче Бан АГ» (Deutsche Bahn AG) и железные дороги» (РЖД) 4 марта 2008 года. 50 % акций принадлежат немецким железным дорогам «Дойче Бан АГ» (10 % из них – компании Польцуг (Polzug), остальные 50 % – РЖД (20 % из них – дочернему предприятию РЖД ). Штаб-квартира компании располагается в Германии (Берлин), также имеются офисы в России (Москва) и в Китае (Пекин).

Рис. 1. Структура компании Транс Евразия Логистикс ГмбХ

Основной целью компании является разработка транспортных решений для грузовых перевозок между Европой, СНГ и Азией. Транс Евразия Логистикс ГмбХ выступает в качестве организатора и оператора международных грузовых перевозок.

«Под товарным знаком EAST WESTERN TRAINS компания Транс Евразия Логистикс ГмбХ объединила все интермодальные железнодорожные сообщения между Европой, Россией, Центральной Азией и Китаем. На этой основе компания предлагает своим клиентам ежедневные железнодорожные отправки по схеме Терминал – Терминал» [5].

Компания предлагает на рынке контейнерные перевозки грузов по следующим маршрутам.

1. Европа – Россия/Центральная Азия.

1.1. «Московит» – регулярный контейнерный поезд, курсирующий между Дуйсбургом и Москвой с июня 2010 года. Непрерывное, надёжное и быстрое железнодорожное транспортное сообщение, связывающее немецкий порт Дуйсбург со столицей России. Сообщение с Москвой в рамках проекта Московит дополнено возможностью отправки грузов через транспортные узлы Гроссбеерен и Брест. По желанию клиентов возможность предоставления контейнеров, мониторинг грузов в пути по территории SMGS, терминальные услуги, автодоставка на склад получателя, реэкспедиция в Малашевиче. Доступны различные станции отправления и назначения в зависимости от потребностей клиентов.

Время в пути: 7 дней из Дуйсбурга до Москвы.

Частота: 5 отправлений в неделю (2 из Дуйсбурга и 3 из Гроссбеерена).

1.2. «Тюбетейка» – это железнодорожное сообщение между экономически развитыми регионами Европы и быстрорастущими центральноазиатскими рынками. С начала 2012 года компания предлагает ежедневное железнодорожное сообщение между 13 европейскими железнодорожными терминалами и 20 терминалами Центральной Азии через транспортный узел Малашевиче/Брест. Доступны различные станции отправления и назначения в зависимости от потребностей клиентов.

Время в пути: зависит от маршрута.

Частота: ежедневно.

1.3. «Матрёшка» – железнодорожное сообщение между экономически развитыми регионами Европы и российскими промышленными центрами. С середины 2012 года компания предлагает ежедневное сообщение между 13 европейскими железнодорожными терминалами и станциями России через транспортный узел Малашевиче/Брест.

Время в пути: зависит от маршрута.

Частота: ежедневно.

2. Европа – Китай.

2.1. «Тигр» – регулярный контейнерный поезд, следующий по маршруту Германия (Дуйсбург) – Китай (Пекин) через Транссибирскую магистраль.

Время в пути: от 14 до 26 дней.

Частота: еженедельно.

2.2. «Новый шелковый путь» – регулярный контейнерный поезд, следующий по маршруту Германия (Дуйсбург) – Китай (Чунцин).

Стоит обратить особое внимание на этот маршрут, так как Транс Евразия Логистикс ГмбХ – первая компания, возродившая Великий шёлковый путь по сети железных дорог. «Новый транспортный маршрут из Юго-Восточной Азии в Европу берет свое начало в г. Чунцин (Юго-Западный Китай), на ст. Алашанькоу (СУАР КНР) стыкуется с казахстанской железнодорожной магистралью, далее проходит по территории Казахстана, России, Беларуси, Польши и завершается в немецком Дуйсбурге. Контейнерный поезд, который будет курсировать по транспортному коридору, получил название «Новый Шелковый путь» [6].

Время в пути: 17 дней.

Частота: раз в неделю.

3. Россия/Центральная Азия – Китай.

3.1. «Мультинет» – контейнерное железнодорожное сообщение между Китаем и Россией. Более 40 доступных терминалов в Китае и России. Предоставляется бесплатный возврат контейнеров.

Время в пути: зависит от маршрута.

Частота: до 5 отправлений в неделю.

3.2. «Центрально-азиатский экспресс» – контейнерное железнодорожное сообщение между Китаем и Центральной Азией. Более дюжины терминалов внутри Китая и России. Более 1000 доступных железнодорожных направлений. Предоставляется бесплатный возврат контейнеров.

Время в пути: зависит от маршрута.

Частота: до 5 отправлений в неделю.

Основными задачами Транс Евразия Логистикс ГмбХ является упрощение взаимоотношений между клиентами и материнскими компаниями, оказание качественных основных и предложение дополнительных услуг клиентам.

Первостепенными задачами на ближайший год является увеличение отправок поездов по Новому шелковому пути с одного раза в неделю до двух, снижение времени в пути следования с 17 суток до 16 и упрощение прохождения границ вплоть до «бесстыкового» следования поезда.

Также немаловажной задачей является постоянное совершенствование мер безопасности. На участках железнодорожного пути в СНГ за погрузочными единицами ведется постоянное наблюдение – в том числе во время перевалки. Информацию о ходе транспортировки с места отправки до места назначения при необходимости клиент может ежедневно получать в виде отчетов о статусе перевозки с указанием его актуального местонахождения. Дополнительно проводится опломбирование грузов GSM-пломбой. GSM-пломба идеально защищает груз от хищения, поскольку при вскрытии контейнера она немедленно подает оповестительный сигнал.

Особое внимание Транс Евразия Логистикс ГмбХ уделяет безопасности окружающей среды. Компании, осознающие важность защиты окружающей среды, выбирают партнеров-перевозчиков с учетом не только объема пакета услуг и надежной доставки груза, но обращая все более пристальное внимание на их экологический баланс.