Обоснование моделей и алгоритмов построения интегрированных систем управления высокодинамичных подвижных объектов (стр. 3 )

В южной части г. Новосибирска река перегорожена плотиной, образовавшей Новосибирское водохранилище («Обское море»). Ниже Новосибирска долина значительно расширяется и к устью Томи достигает 20 км. Глубины Оби (в межень) на участке верхнего течения колеблются от 2 до 6 м, местами на перекатах падают до 0,6 м.

Ниже устья Томи (начало средней Оби), а особенно Чулыма Обь становится большой полноводной рекой и до слияния с Иртышом протекает в пределах таёжной зоны. Долина Обь имеет ширину до 30–50 км и более; обширная пойма (20–30 км) покрыта густой сетью проток. Глубины (в межень) колеблются от 4 до 8 м. Крупные притоки: Томь, Чулым, Кеть, Тым, Вах, Тромъеган, Лямин, Назым (справа), Шегарка, Чая, Парабель, Васюган, Б. Юган, Б. Салым, Иртыш (слева).

После впадения Иртыша Обь поворачивает на север. Долина широкая (местами более 50 км), асимметричная, с пологим, большей частью невысоким, левым берегом и крутым обрывистым правым; сужается до 4–8 км в районе Перегребное и Салехарда. Обширная, в основном левобережная пойма изрезана рукавами, протоками, озёрами, затапливается в половодье на ширину до 40–50 км. От устья Иртыша до Перегребное Обь течёт в одном глубоком (не менее 4–4,5 м) русле, ниже делится на Большую и Малую Обь с глубинами (в межень) до 2,5–3 м. После их слияния русло Оби имеет глубины более 10 м. Основные притоки нижнего течения: Казым, Полуй (справа), Северная Сосьва, Щучья (слева). Перед впадением в Обскую губу река образует дельту площадью более 4 тыс. км2. Основные рукава – Хаманельская Обь (левый) и более мощный Надымская Обь (правый), сразу за устьями их мелководные бары – Ямсальский и Надымский. Средний уклон реки Оби от Бийска до Ямсальского бара 0,054 м/км.

В бассейне Оби сосредоточены разнообразные природные ресурсы. По прогнозным запасам нефти, газа и угля Западная Сибирь занимает виднейшее место в России; здесь сосредоточена 1/2 общесоюзных запасов торфа. Бассейн богат также водными, лесными и другими видами ресурсов. В водах Оби и Обской губы обитает около 50 видов и подвидов рыб, 1/2 из них промысловые. Общие потенциальные гидроэнергоресурсы бассейна Оби оцениваются до 250 млрд кВт · ч. В эксплуатации находятся три ГЭС – Новосибирская на Оби, Бухтарминская и Усть-Каменогорская на Иртыше. Обь – основная транспортная магистраль Западной Сибири, судоходна на всём протяжении от истока до устья. Навигационный период от 190 суток в верхнем течении, до 150 суток в низовьях. Транспортная роль Оби и притоков выросла с начала 1960-х годов в связи с освоением месторождений газа и нефти. Главные порты и пристани бассейна: Новосибирск, Томск, Сургут, Лабытнанги, Павлодар, Омск, Тобольск, Тюмень (рис. 2).

Рис. 2. Расположение портов на реках Тобол, Иртыш и Обь

Особым элементом Обского водно-транспортного бассейна является Обская губа – залив Карского моря, вдающийся в сушу более чем на 800 км. По размерам Обская губа является самым крупным морским заливом российского сектора Арктики: её площадь – около 44 тыс. км2, ширина губы – в среднем 45–55 км, максимальная глубина – до 25 м. Обская губа, особенно в южной части, постепенно мелеет от наносов, приносимых реками. При слабом течении в губе образуются бары, отмели, препятствующие судоходству и ведущие к обмелению бухт. Обская губа покрыта льдом 8–9 месяцев в году, толщина льда иногда достигает 2 м. Продолжительность навигационного периода колеблется от 92 до 117 дней.

Таким образом, к настоящему времени Обский бассейн обладает громадными возможностями по включению в логистику Северного широтного экономического пояса целого ряда портов, уже созданных трудом предыдущих поколений.

В Обском бассейне действующими на сегодня остались такие крупные порты, как Барнаул, Беляй, Бийск, Кемерово, Колпашево, Лабытнанги, Надым, Нефтеюганск, Нижневартовск, Новосибирск, Омск, Салехард, Серегино, Сургут, Тобольск, Томск, Тюмень, Ханты-Мансийск.

Сибирский путь (историческое название) – железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими Восточно-Сибирскими и Дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км – это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути – Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря).

Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали – от Челябинска (Южный Урал) до Владивостока. Её длина около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 год.

Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, говоря шире – российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск). Технические возможности Транссиба позволяют перевозить по нему до 100 млн. тонн грузов в год.

Основные направления Транссиба:

1) Северное: Москва – Ярославль – Киров – Пермь – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Красноярск – Владивосток.

Новый: Москва – Нижний Новгород – Киров – Пермь – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Красноярск – Владивосток.

2) Южное: Москва – Муром – Арзамас – Канаш – Казань – Екатеринбург – Тюмень (или Петропавловск) – Омск – Барнаул – Новокузнецк – Абакан – Тайшет – Владивосток.

Таким образом, интенсивное развитие всех отраслей экономики приводит к значительному росту грузопотоков как на сложившихся, так и на открываемых новых направлениях всех видов транспорта. Перемещение товарно-материальных ценностей от районов производства в пункты потребления является основной функцией транспортных отраслей. Правильная постановка задач планирования, управления и рационализации перевозок является основой эффективной эксплуатации транспорта и оптимизации всех элементов перевозочного процесса в транспортных системах. Для решения проблем оптимального управления процессами грузовых перевозок в отраслевых транспортных системах необходимо детальное рассмотрение всех составляющих транспортного процесса и разработка математических моделей непрерывного перевозочного процесса. В связи с этим важно оценить экономико-географические факторы, позволяющие влиять на степень организации перевозок с участием различных транспортных отраслей и систем.

Библиографический список

1. , Организация международных транспортных систем. Выбор и обоснование транспортно-технологической схемы доставки грузов : метод. указания по выполнению курсовой работы. – СПб. :  СПГУВК, 2007. – 88 с.

2. , Управление грузовыми перевозками на водном транспорте : учеб. пособие. – СПб. : Издательский дом «Мiръ», 2007. – 304 с.

3. , Техническое нормирование. Нормирование использования судов, перегрузочных средств портов и продолжительности транспортных операций и технологических процессов : учебно-метод. пособие. – СПб. : ФГОУ ВПО СПГУВК, 2009. – 44 с.

4. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика. – М. : Транспорт, 2007. – 248 с.

Рецензент доцент

УДК 338.26

*, **

Национальный минерально-сырьевой университет «Горный»

Экономический факультет

Кафедра системного анализа и управления

*канд. техн. наук, доцент

**магистр II курса

АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ВЫБОРА И ПРИМЕНЕНИЯ

ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ ПРЕДПРИЯТИЙ

В статье рассмотрены некоторые проблемные вопросы процессов обоснования и выбора информационных (автоматизированных) систем предприятий. Детально исследованы основные этапы, касающиеся выбора необходимой номенклатуры показателей и экспертной оценки рассматриваемых альтернативных вариантов систем.

информационная система, ранжирование, критерий, мнение эксперта, согласованность, сравнение, выбор.

Введение

Всякая система создается для удовлетворения возникших у общества потребностей. Стремление к возможно более полному удовлетворению этих потребностей и является целью системы. Степень соответствия системы поставленным целям называют её эффективностью. Сложность и многообразие функций, выполняемых современными системами, требует учета определения количества целей, каждая из которых описывается своим критерием. Поэтому многокритериальность есть естественное свойство любой системы, и вопросы повышения эффективности не могут быть разрешены кардинальным образом без решения проблемы многокритериальности.

Проблема выбора и обоснования проектных решений (ОПЭ) в значительной мере разрешается на основе знаний и опыта; в основном раскрывается два вопроса: структура ОПЭ (состав частных показателей, их взаимосвязь, характер отображения множеств значений показателей во множестве значений ОПЭ) и его адекватность (важность отдельных показателей в рамках ОПЭ и точность результатов анализа).

Существует несколько форм представления ОПЭ: векторная, скалярная, эвристическая. У каждой из этих форм существуют весомые недостатки, так при векторном представлении снижается наглядность по мере увеличения размерности пространства, происходит одновременно резкое возрастание объема вычислительных операций и усложнение процедур учета значимости отдельных составляющих вектора ОПЭ. Скалярная форма имеет ряд преимуществ: наглядность практически не зависит от размерности ОПЭ, учет значимости частных показателей упрощается, но одновременно скаляризация требует приведения показателей к безразмерному виду. Эвристические приемы формирования оценок систем основываются на интуиции.

Наличие интегрального критерия решает проблемы многокритериальности наиболее радикальным образом – за счет «свертки» набора критериев в один критерий. Форм интегрального критерия существует также несколько: нормальная форма, мультиаддитивная форма, аддитивная форма. В данном случае наиболее приемлема аддитивная форма.

Для формирования обобщенного показателя эффективности рассмотрим группу экспертов из шести человек.

1 Предварительное ранжирование