Обоснование моделей и алгоритмов построения интегрированных систем управления высокодинамичных подвижных объектов (стр. 8 )

5 – крытые вагоны

Продолжительность обслуживания на хлопкоочистительном заводе характеризуется временем, затрачиваемым на одно требование. Этот показатель характеризирует лишь пропускную способность устройства и не затрагивает качества обслуживания.

В таблице 1 приведены основные элементы системы обслуживания хлопкоочистительного завода в схеме перегрузочных работ.

Таблица 1

Основные элементы системы массового обслуживания

Требование	Сущность обслуживание	Обслуживающие устройства
Крытый вагон	Загрузка	Погрузчики с боковым захватом
Контейнеры	Загрузка	Погрузчики
Автомашины	Загрузка	ПРМ
Фитинговые вагоны	Загрузка	Фронтальный погрузчик
Вагоны	Подача и уборка	Маневровые локомотивы

Время обслуживания требований в зависимости от случая может быть неопределённым или фиксированным.

Последовательность обслуживания запросов

В большинстве случаев входящий поток зависит от ряда случайных факторов. Однако организация работы системы целиком зависит от закона распределения поступающих заявок, количества и технической характеристики обслуживающих устройств и их расположения.

При полном цикле прохождения транспортных потоков через систему организация процесса обслуживания включает ряд операций, предусмотренных технологическим процессом работы хлопкоочистительного завода. При этом каждое устройство начинает работу, когда работа предыдущего закончена. Возможны следующие виды обслуживания:

обслуживание заявок в случайном порядке, это выбор из общего числа поступающих заявок той, которая удовлетворяет условиям перевозки данного груза; обслуживание с приоритетом, например: подача крытых вагонов на подъездные пути хлопкоочистительных заводов или погрузка контейнера в автомашины для перевозки хлопковолокна совершается раньше, чем подача вагонов для погрузки менее срочных грузов; поступление заявок в групповом порядке может быть организованно последовательно или одновременно. Порядок обслуживания зависит от количества транспортного потока и перегрузочных средств, а также погрузочно-разгрузочного фронта.

Заключение

Из сказанного выше понятно, что заявка имеет огромное значение, так как при прочих равных условиях даёт различные результаты при процессах массового обслуживания.

Время простоя транспортных потоков будет различным в зависимости от количества вагонов, автомашин и контейнеров, а также числа погрузочно-разгрузочных машин. Если z – число ПРМ, то при m ≤ z все m вагонов, контейнеров и автомашин будут одновременно обслуживаться. А при m > z образуется очередь из (m – z) транспортных потоков. При длина очереди будет неограниченно возрастать ( – параметр входящего потока). При среднем времени обслуживания среднее количество обслуживающих устройств на хлопкоочистительном заводе определяется и, следовательно, удовлетворяет условию . В связи с этим необходимо рассмотреть вопросы оптимизации количества погрузочно-разгрузочных машин для обслуживания загрузки и разгрузки вагонов, контейнеров и разных типов автомашин.

Библиографический список

1. Деловая логистика. – СПб. : Политехника, 2003. – 223 с.

2. Применение математических методов в эксплуатационных расчётах на железнодорожном транспорте. Ч. 1 : метод. указания. / , / под общ. ред. . – Л. : ЛИИЖТ, 1977. – 65 с.

Рецензент доцент

УДК 656.212.6.9

, *

Национальный минерально-сырьевой университет «Горный»

Экономический факультет

Кафедра системного анализа и управления

*д-р техн. наук, профессор

ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

В статье рассмотрен метод прогнозирования показателей функционирования железные дороги», основанный на применении прогнозных регрессионных моделей. Проведен анализ деятельности железные дороги», который показал, что у есть все возможности для достижения поставленных целей. С помощью процедур прогнозирования вычислена чистая прибыль предприятия путем применения экстраполяции на основе линеаризованных трендов.

SWOT-анализ, регрессионный анализ, прогнозирование, коэффициент детерминации, прогнозная модель.

Разработка инструментов исследования процессов управления сложными системами является одним из достижений современной науки. Это обусловлено тем, что процессы управления сложными системами являются многофакторными, находящимися в сложной структуре отношений, сформированных как внутри самой системы управления, так и в отношениях с внешним миром, внешними системами и надсистемами. Системный метод исследования сам по себе требует создания системы определённого типа (модели), которая позволяет учитывать множество различных аспектов.

Объектом исследований данной статьи является железные дороги». – крупнейший оператор российской сети железных дорог и по состоянию на 2012 год входит в тройку крупнейших транспортных компаний мира, поэтому тема настоящей статьи актуальна.

Предмет исследований – процесс эксплуатации подвижного состава и железных дорог в целом. Целями исследования являются: анализ существующих стратегий развития железные дороги»; разработка стратегических альтернативных вариантов развития; комплексная оценка эффективности осуществления стратегии.

Основу доходов составляют грузовые перевозки. Поступления от перевозки грузов равны примерно 80% всех доходов компании и обеспечивают функционирование и развитие железнодорожного транспорта. При этом грузовые перевозки являются источником поддержания нерентабельных, но социально значимых сфер транспортного производства [1].

По итогам 2011 года доходы от грузовых перевозок составили 585,7 млрд рублей с увеличением к 2010 году на 10,6%. В то же время темп роста доходов в 2011 году снизился относительно итогов 2010 года на 2,3 процентных пункта.

В динамике 2007–2011 гг. следует отметить снижение доли грузовых перевозок в общем объеме доходов.

Так, доля доходов от перевозки грузов за период с 2007 по 2009 г. снизилась на 4 процентных пункта и составила 78%. При этом только за 2010 год снижение удельного веса поступлений от грузовых перевозок составило почти 3 процентных пункта.

За 2010 год темп прироста доходов по грузовым перевозкам составил 10,6% при росте расходов на 12,7%. Рентабельность грузовых перевозок составила 21,9% – на 3,3 процентных пункта ниже уровня рентабельности 2009 года.

Отсутствие значительного снижения рентабельности грузовых перевозок, как это было допущено по итогам 2004 года, в 2005 году было обеспечено только в результате дополнительной индексации тарифа, произведенной с 1 августа 2010 года. Нормализация тарифа с августа стала основой стабилизации устойчивого положения в 2010 году. Однако следует отметить, что темп роста средней доходной ставки к 2009 г. составил лишь 7,4% при среднем уровне индексации грузовых тарифов 10,3% [2].

Объем (грузооборот) российского рынка железнодорожных перевозок в 2010 году был равен 1,858 миллиардов тонно-километров, т. е. с 2003 года прирост составил 13,4%. Основными его секторами являются: уголь – 30,2%; нефть и нефтепродукты – 16,8%; черные металлы и руды – 16,2%; минерально-строительные грузы – 10,2% [3].

Общее количество вагонов в распоряжении – более 600 тысяч. Основу грузового парка составляют:

– полувагоны – 257,7 тысяч, или 40,9%;

– цистерны – 79,3 тысяч, или 12,6%;

– крытые вагоны – 78,5 тысяч, или 12,5%;

– платформы – 61,6 тысяч, или 9,8%;

– прочий подвижной состав – 153,6 тысяч, или 24,4%.

Сильными сторонами как субъекта транспортной отрасли РФ, которые будут способствовать успешному развитию на российском рынке транспортных услуг, являются: профессиональный кадровый ресурс; стабильность финансового положения; применение прогрессивных технологий; статус крупнейшего холдинга России.

У есть все возможности для достижения поставленных целей. Среди таких возможностей:

– рост рынка транспортных услуг;

– развитие технологий IT (ноу-хау, сервис, проекты автоматизации);

– развитие партнерских отношений с компаниями – перевозчиками грузов;

– проекты Правительства РФ, связанные с реконструкцией транспортной отрасли РФ, и финансирование таких проектов.

SWOT-анализ помог вывить и угрозы, которые могут повлиять на эффективность деятельности предприятия.

Так, рост конкуренции на рынке предоставления услуг, увеличение числа компаний, предоставляющих подобные услуги, может вызвать снижение общей прибыли организации. Имеются угрозы и со стороны законодательства. Здесь можно привести пример с антимонопольным законодательством, которое так или иначе ограничивает деятельность по реализации транспортных услуг компанией.