Банк UBS (апрель - май 2008) (стр. 11 )

Продажа акций "Трансконтейнера" началась в декабре 2007 года и проходила в обстановке повышенной секретности даже по стандартам частных размещений
. Private placement не обязывает организаторов публиковать инвестиционный меморандум размещения. Но обычно хотя бы к концу road show с ним удается ознакомиться профильным менеджерам инвестбанков, аналитикам и, неофициально, журналистам. Но документ по "Трансконтейнеру" было увидеть очень сложно.

Несмотря на осторожность и продавцов, и покупателей, отношение западных инвестиционных фондов, размещение "Трансконтейнера" прошло успешно. Компания получила чуть меньшую оценку по сравнению с ожиданиями менеджеров (неофициально в монополии говорили как минимум о $2,39 млрд, в итоге "Трансконтейнер был оценен в $2,1 млрд), но все равно высокую. Инвесторы поверили в прогнозные показатели компании, которая создавалась в спешке, работала на рынке чуть больше года, и, если верить меморандуму, к моменту private placement даже не успела перезаключить на себя все договоры, которые уже по факту обслуживала. Покупателями акций стали Европейский банк реконструкции и развития (9,25%), Moore Capital Management, LLC (2,5%), GLG Emerging Markets Fund (2,5%), Troika Dialog Investments (0,75%).

В , выручившем за бумаги "Трансконтейнера" около $315 млн, размещением остались довольны, отмечая, что оно успешно прошло на фоне банковского кризиса и падения основных фондовых рынков. Результаты размещения утвердили руководство монополии в решении провести при благоприятной обстановке на рынке IPO "Трансконтейнера" до конца года. Вице-президент Федор Андреев говорил, что оно предварительно запланировано на октябрь, и компания рассчитывает уже на капитализацию в $3 млрд.

По словам Алана Лушникова, успешное размещение "Трансконтейнера" было важным для оценки готовности инвесторов вкладывать в железнодорожную отрасль. "Мы сейчас находимся на пороге нового этапа - взрывных инвестиций. Но 2 трлн руб. бюджетных вложений в инфраструктуру, заложенные в ФЦП, имеют смысл только в том случае, если с их помощью удастся привести на рынок частные деньги",- отмечает господин Лушников. Удастся ли их привести, зависит от структуры рынка, места на нем государства, и того, сможет ли оно выдерживать собственные правила игры, и в этом плане фондовый рынок - это показатель доверия к государству, заключает чиновник.

Аналитик Банка признает, что размещение "Трансконтейнера" стало историческим как первый в истории отрасли выход на рынок капитала. Аналитик полагает, что успеху размещения способствовало много сторонних факторов - прошедшее незадолго ажиотажное IPO Новороссийского морского торгового порта, также высоко оцененного на основе высоких прогнозных данных, и острый дефицит на рынке транспортных активов. "Крупные международные игроки впервые инвестировали в российскую железнодорожную компанию и тем самым проявили интерес к данной отрасли. Безусловно, это позитивный факт,- соглашается исполнительный директор группы "Н-Транс" Андрей Филатов.- Но формат частного размещения сильно отличается от публичного и поэтому значимость размещения "Трансконтейнера" как отправной точки для оценки отрасли не следует преувеличивать".

считает, что "Трансконтейнер" задал высокую планку. "В ближайшей перспективе все транспортные компании, которые смогут представить инвесторам хотя бы сколько-нибудь правдоподобную стратегию развития и относительно реальные прогнозы, будут размещаться с таким же успехом",- уверен аналитик. Если отталкиваться от официальной информации, первым плоды собственного успеха пожнет сам "Трансконтейнер". Однако участники отрасли говорят, что в ближайшее время публичное размещение проведет одна из крупных частных операторских компаний. Подробности пока неизвестны, но источники на рынке утверждают, что это IPO поднимет оценку отрасли еще выше, что поможет второму размещению "Трансконтейнера" и выходу на публику ПГК.

Откуда лидер

Создание ПГК проходило в ожесточенных спорах представителей и Минтранса при участии всех остальных отраслевых ведомств. Первоначально в 2006 году специалисты РЖД предлагали передать создаваемому грузовому оператору все свои вагоны, оставив за собой только функции публичного перевозчика, обеспечение тяги и эксплуатации инфраструктуры. Таким образом, формально был бы завершен вывод вагонного парка в конкурентный сектор. Но Минтранс полагал, что для России с большим объемом социально значимых, но низкодоходных перевозок неприемлема ситуация, когда у единственного перевозчика не останется собственных вагонов, то есть возможности обеспечить все поступающие заявки на перевозку по сети железных дорог.

Кроме того, в Росжелдор поступило письмо от ряда частных операторов подвижного состава с резким протестом против планов по созданию крупнейшего оператора вагонов. Параллельно операторы призывали ускорить процесс появления на рынке независимых перевозчиков. Вскоре один из инициаторов письма, гендиректор "Трансойла" Игорь Ромашов, занял должность главы Росжелдора (в начале этого года перешел на работу в "Роснефть") и стал проводником интересов частных операторов.

Однако после долгих обсуждений летом 2007 года ПГК была создана в целом по модели , с незначительными коррективами. В уставный капитал нового оператора монополия передала 200,25 тыс. вагонов - весь имеющийся парк специализированного подвижного состава (цистерны, цементовозы, зерновозы и так далее) и небольшую часть универсальных полувагонов и платформ. Около 390 тыс. универсальных полувагонов и платформ осталось на балансе , чтобы в перспективе сформировать на их базе вторую грузовую компанию.

Главный план монополии в отношении ПГК - выведение акций компании на биржу. Это может состояться не ранее 2009 года. Согласно расчетам , к этому моменту капитализация компании может составить $6-7,5 млрд. Первоначально планировалось продать на бирже 49%, потом цифра уменьшилась до 25%, но окончательно еще не определена.

Сейчас главная задача ПГК - получить предназначенные ей вагоны в непосредственное управление (об этом подробно см. интервью с гендиректором ПГК Салманом Бабаевым на стр. 6). К настоящему моменту компания оперирует только около 47 тыс. вагонов, дальнейшая передача вагонов в ПГК будет происходить постепенно, по мере наработки компанией собственной клиентской базы. Окончательно весь свой парк ПГК должна получить в конце 2009 года - начале 2010-го. Одновременно компании предстоит сделать колоссальный рывок, построив практически с нуля новый бизнес: выстроить отношения с клиентами, обеспечить эффективное использование своего парка, создать и оптимизировать корпоративную структуру, решить проблему сильно изношенного подвижного состава.

Теоретически, ПГК стала независимым от оператором подвижного состава, и ее интересы теперь должны совпадать с интересами участников рынка. Правда, огромный размер компании и корпоративная близость ее менеджмента к монополии вызывает множество опасений у участников рынка и регулирующих ведомств. В Росжелдоре отмечают, что создание ПГК в форме дочернего зависимого общества приводит к конфликту интересов . "С одной стороны, это госкомпания, которую государство наделило инфраструктурой для управления в общегосударственных интересах, в том числе и в интересах рынка, а с другой - коммерческая организация, направленная на максимизацию прибыли,- отмечает Алан Лушников.- Поэтому при создании дочернего общества компания будет стараться максимизировать его прибыль, в том числе и путем предоставления возможных преференций или установления препятствий конкурентам".

Вопросы к ПГК остались не только у Росжелдора. Не успела компания приступить к самостоятельной работе, как уже получила претензии со стороны ФАС (см. интервью начальника отдела железнодорожного транспорта управления транспорта и связи ведомства Виктора Евпакова на стр. 31). Но в считают, что создание ПГК законов не нарушает, и компания работает по договорам с РЖД на равных условиях с другими операторами подвижного состава.

В Росжелдоре уверяют, что работа ПГК находится под пристальным вниманием ведомства. "Принципиальная позиция министерства и агентства состоит в том, чтобы быть в равных условиях со всеми остальными участниками рынка. В этом смысле создание ПГК - положительное явление для рынка, так как любые формы взаимодействия с ним должны быть распространены на других участников",- говорит Алан Лушников. Представители частных операторов вагонов также стараются смотреть на ситуацию с оптимизмом. "Так как ПГК стремится к IPO, то она будет работать по рыночным принципам",- считает исполнительный директор группы компаний "Н-Транс" Андрей Филатов. Он добавляет, что недобросовестная конкуренция несет дополнительные риски для потенциальных инвесторов и может снизить капитализацию ПГК в будущем.

Что у частников

Одновременно с появлением на рынке новых игроков происходит перегруппировка его давних участников. В прошлом году собственников сменили два из трех крупнейших операторов - "Н-Транс" и "Трансгарант", причем по зеркально противоположной схеме. В случае с "Трансгарантом" стратегический инвестор - транспортная группа FESCO Сергея Генералова, управляющая Дальневосточным морским пароходством (ДВМП),- купила контрольный пакет оператора у менеджеров-основателей во главе с Сергеем Гущиным. "Н-Транс", наоборот, расстался с крупным инвестором, когда менеджеры компании, тогда называвшейся "Северстальтранс", во главе с гендиректором Константином Николаевым, выкупили 50% компании у владельца "Северстальгрупп" Алексея Мордашова.

Смену собственников "Северстальтранса" можно считать частным случаем - к ней привела не логика развития рынка, а обстоятельства. Алексей Мордашов, в свое время вложившийся в большое количество непрофильных активов - от транспортных операторов до автозаводов и розничных сетей,- в 2007 году начал их активно распродавать. Как и второй из крупнейших проданных активов - производитель автомобилей "Северстальавто", "Северстальтранс" достался собственному менеджменту. О сделке было объявлено в апреле 2007 года, ее сумма не раскрывалась, но, по оценке экспертов, могла составить до $700 млн. Правда, железнодорожный бизнес "Н-Транса" в ходе сделки даже условно публичной оценки не получил - группа включает много разных других направлений, в том числе второе основное - портовую перевалку контейнеров - и автоперевозки.

В группе "Н-Транс" уверяют, что уход акционера мало повлиял на ее бизнес, в том числе и железнодорожный. "Практически каких-то изменений не было. Планы, которые были тогда сверстаны, успешно выполняются. Компания продолжает развиваться",- говорит Андрей Филатов. Он подчеркивает, что, в отличие от многих других участников рынка, "Н-Транс" никогда не был кэптивным. Перевозки грузов "Северстали" в общем грузопотоке группы составляли не более 4%, и, по словам господина Филатова, с изменением состава акционеров доля "Северстали" не упала. "По перевозкам "Северсталь" всегда имела с нами сделки на рыночных условиях, и с этой точки зрения они были одинаково интересны и для оператора, и для клиента",- говорит исполнительный директор "Н-Транса". Проблем с финансированием у группы, по его словам, тоже нет: "Мы сегодня достаточно большая, серьезная и прозрачная структура, и не испытываем больших проблем с привлечением средств даже во время кризиса".

Сделка по "Трансгаранту" может стать свидетельством новой тенденции на рынке: крупного железнодорожного оператора купила крупная судоходная компания. В апреле 2007 года ДВМП, единственным железнодорожным активом которой было СП с по контейнерным перевозкам "Русская тройка", консолидировало 100% долей "Трансгаранта". Сделка оказалась выгодной для владельцев компании. Взамен они получили 20% акций одного из крупнейших в России пароходств, а генеральный директор железнодорожного оператора Сергей Гущин возглавил соответствующий дивизион ДВМП (новое название - группа FESCO) в должности вице-президента.

"Мои акции выросли в цене в четыре раза, путем самостоятельного развития мы вряд ли могли бы получить такой рост",- говорит Сергей Гущин. По его словам, начало сотрудничества с сильным партнером (до поглощения FESCO, это был "Северстальтранс") каждый раз давало преимущества "Трансгаранту", поскольку бизнес получал новое развитие. "Сегодня мы открыли для себя новый сегмент - контейнерные перевозки, строим новые 80-футовые платформы и приобретаем опыт работы с контейнерными поездами",- рассказывает Сергей Гущин. Кроме того, "Трансгарант" получил дополнительные грузопотоки из Владивостокского порта.

ДВМП в результате сделки с "Трансгарантом" превратилась в единственную среди крупных железнодорожных операторов интермодальную транспортную группу. "Трансгарант" сделал существенный вклад в капитализацию FESCO. По словам директора департамента акционерного капитала группы Станислава Вартаняна, железнодорожный бизнес уже нашел отражение в отчетности компании по МСФО за первое полугодие 2007 года: его вклад в выручку FESCO составил 18%, в EBITDA - 22%. "В эту отчетность попали данные "Трансгаранта" за второй квартал в полном объеме, а за первый - только 50%. В годовой отчетности FESCO, которая появится в апреле, вклад "Трансгаранта" окажется больше и цифры будут в большей степени соответствовать реальному положению вещей",- уточняет Станислав Вартанян.

Однако в FESCO считают, что цифры роста капитализации не показывают всех преимуществ, которые компания получила от поглощения оператора. "Мы получили доступ к "наземным" клиентам, которых у нашей судоходной компании просто не было, и, что главное, вместе с железнодорожным плечом и приобретенными недавно терминальными мощностями в порту Владивостока мы смогли полностью выстроить систему интермодальных перевозок для клиентов FESCO",- говорит Станислав Вартанян. Возможно, интермодальность перевозок сможет стать тем новым конкурентным преимуществом, которое будет необходимо частным операторам после выхода на рынок опасных конкурентов - дочерних компаний .

К содержанию >>

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СТАНУТ МЕДНЫМИ

взялось за разработку Удокана

Елена Киселева, Рената Ямбаева, Мария Черкасова

Коммерсантъ, N59, 09.04.2008, с. 1, 13

Как стало известно "Ъ", ОАО "Российские железные дороги" создает консорциум для разработки третьего по величине в мире месторождения меди - Удокана. В него войдут Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк) и Уральская горно-металлургическая компания (УГМК). "Ъ" удалось ознакомиться с проектом приказа Роснедр, определяющим порядок и условия проведения конкурса по Удокану. Из документа следует, что он может состояться уже 17 июля.

Вчера Минприроды сообщило, что в течение недели будет объявлено о проведении конкурса по Удокану - за это время Федеральное агентство по недропользованию (Роснедра) должно завершить разработку условий его проведения. Как уточнили "Ъ" в пресс-службе министерства, соответствующее поручение дал глава МПР Юрий Трутнев в понедельник в ходе оперативного совещания. В Роснедрах добавили, что 4 апреля в целом был одобрен проект приказа, определяющий порядок и условия проведения конкурса. "В документ был внесен ряд корректив, в частности снижен стартовый размер разового платежа до 4,5 млрд руб. (ранее его предлагалось установить на уровне 9 млрд руб.--"Ъ")",- говорит источник "Ъ" в Роснедрах.

"Ъ" удалось ознакомиться с проектом приказа Роснедр "Порядок и условия проведения конкурса на право пользования недрами Удоканского месторождения", в котором уже фигурирует конкретная дата подведения его итогов - 17 июля. "По решению председателя конкурсной комиссии дата проведения конкурса может быть перенесена на более поздний срок, но не более чем на семь дней",- говорится в документе. В пресс-службе МПР "Ъ" вчера не смогли уточнить, будет ли скорректирована эта дата, подчеркнув, что с момента объявления конкурса до даты подведения его итогов должно пройти не менее трех месяцев.

Победитель получит лицензию на право "добычи меди и попутных компонентов" на Удокане сроком на 20 лет в обмен на выполнение ряда условий. Во-первых, не позднее чем через 30 месяцев с момента получения лицензии он должен утвердить технический проект освоения Удокана (включая положительные заключения госэкспертиз). Во-вторых, уже через пять с половиной лет начать промышленную добычу меди, построив первую очередь ГОКа производительностью не менее 5 млн тонн руды в год. Еще через полтора года ГОК должен выйти на проектную мощность с объемом производства не менее 33 млн тонн руды в год. И наконец, через семь с половиной лет победитель должен построить и запустить на Удокане металлургический завод с объемом производства не менее 200 тыс. тонн черновой и рафинированной меди в год. По оценкам МПР, затраты на весь проект, включая строительство медеплавильного меткомбината, могут составить $1,6 млрд.

Удоканское месторождение меди расположено в 30 км южнее железнодорожной станции Чара Байкало-Амурской магистрали (Читинская обл.). На долю Удокана приходится 15% мировых запасов, это третье в мире месторождение по запасам. По состоянию на 1 января 2008 года балансовые запасы категории B+C1 составили 14,4 млн тонн меди (содержание меди 1,56%), 7,3 тыс. тонн серебра и 1,9 тонны золота.

Продать Удокан государство пытается с 1992 года. Заявки поступали от BHP и Rio Tinto, но лицензия досталась малоизвестной Удоканской горной компании, владельцами которой были несколько зарубежных фирм. В 1999 году компания потеряла лицензию, так как даже не начала разведку. Тогда же лицензия перешла к ЗАО "Забайкальская горная компания". Его учредителями на первом этапе выступили МПС, администрация Читинской области и правительство Москвы. В 2000 году в состав владельцев ОАО "Уралэлектромедь" (головное предприятие Уральской горно-металлургической компании, УГМК). В 2005 году Удокан вошел в список стратегических месторождений, а список претендентов пополнили глава "Газпроминвестхолдинга" Алишер Усманов, владелец "Полиметалла" Сулейман Керимов, а также компании Романа Абрамовича и Олега Дерипаски.

В начале марта появилась информация, что Удоканом заинтересовалась госкорпорация "Ростехнологии", которая намерена пойти на конкурс вместе с ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) и частным инвестором (см. "Ъ" от 3 марта). Более того, госкорпорация попросила передать ей 100% акций института "Гипроцветмет", прошлой весной выигравшего конкурс Роснедр на проведение переоценки Удокана. Субподрядчиком "Гипроцветмета" стал ГМК "Норильский никель", также называвшийся в числе претендентов на Удокан. Однако альянс "Ростехнологий" с РЖД развалился еще до объявления конкурса.

Как рассказал вчера "Ъ" президент Владимир Якунин, для участия в конкурсе по Удокану создает консорциум с Внешэкономбанком (ВЭБ) и УГМК, в котором у РЖД и ВЭБа будет в общей сложности 51%. РЖД, по его словам, вносит недостроенную ветку к Чинейскому месторождению меди и будет курировать в консорциуме транспортную инфраструктуру, ВЭБ обеспечит существенную часть финансирования, а УГМК станет отраслевым оператором проекта. "РЖД планирует оставаться в консорциуме, пока не окупит своих вложений,- сообщил "Ъ" господин Якунин.- Учитывая долгосрочный характер проекта, это может произойти нескоро". Серьезных конкурентов Владимир Якунин не видит. В УГМК и ВЭБе официально не комментируют свои планы относительно Удокана.

В "Норильском никеле" говорят, что "компании потенциально интересны месторождения типа Удокана, но решение всегда принимаются, исходя из экономической целесообразности". Будет ли "Норникель" создавать альянс с "Ростехнологиями", пока не ясно. Вчера гендиректор ГМК Денис Морозов заявил "Ъ", что переговоров на эту тему не было. В "Ростехнологиях" от комментариев отказались.

Директор аналитического департамента UBS Алексей Морозов считает, что "Норникель" вполне способен участвовать в торгах самостоятельно или вместе с партнерами BHP или Rio Tinto, которых компания привлекла для освоения новых месторождений в России. "Я думаю, что фаворит - "Норникель". Они, как генподрядчики по доразведке месторождения, наиболее хорошо информированы, у них было время его досконально изучить, у них есть деньги и партнеры",- cчитает старший аналитик Lehman Brothers Владимир Жуков. При этом, отмечает он, медь - это тот металл, где "Норникель" может спокойно наращивать долю своего присутствия на рынке без опасения появления ограничений со стороны антимонопольных органов.

Алексей Морозов подчеркивает, что содержание меди в руде Удокана выше среднего содержания меди в руде в мировом масштабе - 1-2%. Он также указывает, что условия инвестконкурса довольно суровы по срокам - построить ГОК за пять с половиной лет непросто. "При этом в соглашении абсолютно грамотно прописаны условия по производству меди и концентрата",- считает господин Морозов. Из 33 млн тонн руды можно произвести 495 тыс. тонн черновой и рафинированной меди. Это значит, что почти 200 тыс. тонн меди в концентрате победитель может продавать на рынке. "Медный концентрат - это суперликвидный товар, его в мире нехватка, и строить полную переработку нет смысла",- добавляет Алексей Морозов. По его оценкам, в дальнейшем цены на медь будут выше, чем среднеисторические (за последние десять лет).

К содержанию >>

ЗУБАСТЫЙ ISUZU

Евгения Газизова

Эксперт, N16, 21.04.2008, EV

Компания "Северсталь-авто" совместно с японской Isuzu наращивает выпуск среднетоннажных грузовиков на новой промплощадке в Татарстане и рассчитывает откусить серьезный кусок в этом сегменте быстрорастущего рынка

На совместном предприятии (сп) "Северсталь-авто-Isuzu", расположенном в особой экономической зоне "Алабуга" (город Елабуга, Татарстан), на днях началась сборка среднетоннажных японских грузовиков Isuzu. С июля 2006 года эти машины российская компания производила по лицензии на площадке своего Ульяновского автомобильного завода. В 2007 году там было собрано 2,6 тысячи машин. А теперь производство переносится на территорию Елабужского автозавода, где у "Северстали-авто" еще более масштабные планы. С этого плацдарма российская компания сможет расчистить рынок для японского Isuzu, который по своим потребительским качествам и цене имеет наилучшие шансы для завоевания российского рынка грузовиков грузоподъемностью от 2 до 15 тонн.

Расти решили в теплице

В "Алабуге" компания "Северсталь-авто" прописалась еще в прошлом году. С конца 2007 года она наладила здесь производство коммерческих автомобилей Fiat Ducato. Теперь же с приходом Isuzu весь спектр грузового автотранспорта компании будет представлен в одном месте. Весьма выгодное дело, если учесть, что резиденты этой экономической зоны получают существенные льготы. Они освобождаются от уплаты таможенных пошлин на ввозимое оборудование, а также, согласно внесенным в конце 2005 года изменениям в законодательство Республики Татарстан, будут свободны от уплаты транспортного налога в течение 10 лет; налогов на имущество и прибыль (в части, зачисляемой в бюджет Татарстана, которая составляет 4%), а после выкупа земельных участков - и от земельного налога.

В "Алабуге" "Северсталь-авто" месте с Isuzu планирует производить легкие грузовики серии N грузоподъемностью до 5,5 тонны (в этой серии есть прямые конкуренты машинам Группы "ГАЗ"), средние серии F (до 15 тонн) и тяжелые С и Е (до 22 тонн) - конкуренты "КамАЗу". По словам генерального директора "Северстали-авто" Вадима Швецова, к годам годовая мощность нового производства будет доведена до 50 тысяч автомобилей (чуть ранее планировалось выпускать 25 тысяч), в этом году со сборочного конвейера сойдет не менее 7 тысяч машин.

Компания Швецова завозит машинокомплекты Isuzu практически беспошлинно по льготным таможенным ставкам (в 3-5%). Правда, инвестор, развивающий автосборочное производство на территории страны, должен взять на себя обязательство в течение 10 лет после организации сварки, окраски и сборки сократить список беспошлинно ввозимых комплектующих на треть. По сути, принудительную локализацию в "Северстали-авто" обещают довести до 50%. Пока же СП завозит крупные узлы грузовиков и собирает их на месте. К концу года, как рассказал генеральный директор "Северстали-авто-Isuzu" Василий Бойцов, предполагается дополнить производство в Елабуге сваркой и покраской, а в 2010 году - наладить штамповку деталей кабин для Isuzu и даже запустить сборку дизельных двигателей. Локализацию же по тяжелым грузовикам планируют увеличить за счет производства в России кабин и рам. Если объемы продаж тяжелых грузовиков будут нарастать, то в компании не исключают, что доля поставок комплектующих из России появится за счет двигателей.

Расчет на производство тяжелых грузовиков в Татарстане, где находится вотчина КамАЗа, основного и наиболее мощного российского игрока, может выглядеть как вызов. Но пока что "Северсталь-авто" серьезно в нишу тяжелых грузовиков КамАЗа влезать не собирается. На КамАЗе считают, что могут противостоять экспансии Isuzu. Ведь у них есть важные преимущества. Во-первых, широкий модельный ряд грузовиков, который постоянно обновляется. Во-вторых, большая сбытовая и сервисная сеть, состоящая из 109 дилеров, 18 агентов и более 100 фирменных сервисных автоцентров. А создаваемые КамАЗом совместные предприятия по производству автокомпонент гарантируют качество выпускаемых автомобилей. Константин Волыхин, директор по маркетингу группы компаний "Русбизнесавто", торгующей грузовиками, считает, что "предполагаемые для выпуска модели Isuzu не создают конкуренции КамАЗу, так как он специализируется на более тяжелой грузовой автотехнике, имеющей совершенно другого потребителя".

Основой продуктовой линейки Isuzu останутся легкие грузовики серии N - до 60-70%. А это, скорее, вызов для двух других серьезных российских производителей грузовиков - Группы "ГАЗ" и ЗИЛа. Хотя на ГАЗе указывают, что "Газели" и "Валдаи" существенно дешевле аналогичных машин Isuzu.

ЗИЛ может не выдержать

По мнению аналитиков ИК "Тройка Диалог", в сравнении с российскими марками, а также китайскими и итальянскими Foton и Iveco грузовики Isuzu выглядят привлекательнее из-за низкой стоимости эксплуатации, а если сравнивать с европейскими грузовиками Man и Scania, то еще и из-за цены. К тому же собранные в России Isuzu на 15-20% дешевле последних. "Действительно, у Isuzu в сегменте среднетоннажных грузовиков среди иностранцев практически нет конкурентов, - подтверждает аналитик инвестбанка UBS Илья Макаров, - японские грузовички существенно дешевле европейских и чуть дороже корейских, а вот эксплуатационные характеристики у них наилучшие: здесь отличный двигатель и шасси и большой моторесурс".

По мере роста покупательной способности россияне все больше отдают предпочтение иномаркам. Эта тенденция отмечается и в сегменте грузового транспорта. Так, по словам Артема Чулкова, начальника отдела закупок компании "DM-Isuzu" ,официального дилера Isuzu в Москве, в апреле многие дилеры, работающие с японскими грузовиками, выполнили майские и отчасти июньские квоты по продажам.

Впрочем, жесткой конкурентной борьбы на российском рынке грузового транспорта еще в течение нескольких лет ожидать не следует. Директор по маркетингу группы компаний "Русбизнесавто", торгующей автомобилями, Константин Волыхин считает, что "на сегодня рынок грузового автотранспорта в России еще далек от насыщения, спрос превышает предложение, грузовой техники и специальной автотехники не хватает, и такая ситуация при стабильном развитии российской экономики может, по-видимому, сохраняться еще два-три года. Причин такого динамичного развития рынка несколько. Во-первых, продолжается обновление существующего парка автотехники, который давно устарел. Во-вторых, растущие объемы заказов у транспортных и строительных организаций создают условия для увеличения парка эксплуатируемой автотехники. Спрос увеличивается также за счет относительной доступности для заказчиков кредитных и лизинговых инструментов". Аналитик "БрокерКредитСервиса" Севастьян Козицын говорит, что сегодня спрос на грузовики почти в два раза превышает предложение, притом что по итогам прошлого года российский рынок грузовиков вырос на 26%. Еще несколько лет места хватит всем. Правда, "в среднесрочной перспективе, - говорит Константин Волыхин, - ГАЗу, несомненно, придется ускорить обновление модельного ряда и позаботиться о конкурентоспособности своей продукции". Некоторые аналитики подозревают, что через пару-тройку лет конкуренции не выдержит и ЗИЛ (см. график).

В "Северсталь-авто-Isuzu" основными конкурентами на российском рынке считают южнокорейские Hyundai и итальянские Iveco, которым партнеры намерены противопоставить развитую дилерскую и сервисную сеть. По данным министерства промышленности и торговли Татарстана, в России уже работает более 30 дилерских и сервисных центров Isuzu, а в текущем году их количество будет доведено до 70.

К содержанию >>

"САТУРН" ВЗЯЛИ В КОЛЬЦО

Алексей Хазбиев

Эксперт, N19, 12.05.2008, EV

Скупив 30 процентов акций ведущего российского производителя авиадвигателей - УМПО, "Оборонпром" может заблокировать объединение НПО "Сатурн" с уфимским предприятием в одну компанию

Глава "Ростехнологий" Сергей Чемезов в двигателестроении человек новый и может в одночасье разрушить то, что другие создавали десятилетиями

Глава "Ростехнологий" Сергей Чемезов в двигателестроении человек новый и может в одночасье разрушить то, что другие создавали десятилетиями

На прошлой неделе входящая в госкорпорацию "Ростехнологии" ОПК "Оборонпром" приобрела 20% акций Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО) - крупнейшего отечественного производителя авиадвигателей для истребителей семейства Су-27/Су?30. Эксперты считают, что этот пакет обошелся госхолдингу почти в 4 млрд рублей. По словам представителей "Оборонпрома", акции были приобретены у компании "Объединенные финансы". Именно эта структура летом прошлого года продала дружественной "Оборонпрому" компании еще около 10% акций УМПО. Таким образом, в общей сложности "Оборонпром" сейчас контролирует около 30% акций УМПО. В госхолдинге считают, что эта доля позволит ему провести на очередном собрании акционеров УМПО не менее четырех своих представителей в совет директоров предприятия, состоящий из 15 человек. Впрочем, это, судя по всему, лишь промежуточная цель. Стратегическая задача "Оборонпрома" - установить контроль не только над УМПО, но и вообще над всеми независимыми российскими производителями авиадвигателей, включив их в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК).

Тихий ход на малой тяге

Впервые идею консолидации двигателестроительных предприятий России руководство "Оборонпрома" выдвинуло почти год назад. И на первых порах эта идея получила поддержку двигателистов, что легко объяснимо. Системный кризис в отечественном двигателестроении не удается преодолеть уже много лет. Рентабельность предприятий в последние годы сократилась с 27 до 7%, а прибыль упала почти вдвое. В стране действуют не менее 40 двигателестроительных заводов, из них семь выпускают финальную продукцию. Но производимые ими двигатели в подавляющем большинстве уступают западным аналогам практически по всем ключевым параметрам - ресурсу, расходу топлива, шуму и проч. Например, широко разрекламированный пермский двигатель ПС-90А, который устанавливается на дальнемагистральные авиалайнеры Ту-214 и Ил-96, - всего лишь модернизированная копия двигателя Pratt & Whitney 60?х годов прошлого века. В результате суммарный объем продаж всех российских авиадвигателей почти в 15 раз меньше, чем у двигателестроительного подразделения General Electric.

Но самое главное, что в России крайне мало перспективных разработок новых силовых установок. По словам Владимира Путина, "нынешнее технологическое, финансовое и структурное состояние отрасли не способно удовлетворить спрос, предъявляемый мировым рынком". В результате в августе прошлого года Владимир Путин одобрил идею создания сразу нескольких двигателестроительных холдингов. Первый из них появился на базе ММПП "Салют" (производит силовые установки для Су-27 и Су-30), второй объединил активы предприятия "Климов" и завода имени Чернышева (выпуск двигателей для МиГ-29), третий - самарские и пермские двигателестроительные предприятия, занимающиеся преимущественно выпуском гражданских авиадвигателей. Наконец, четвертый холдинг - "Сатурн-УМПО" был создан частными акционерами этих предприятий.

Из всех российских двигателестроительных интегрированных структур альянс НПО "Сатурн" и УМПО обладает наибольшим научно-техническим потенциалом. Так, например, НПО "Сатурн" вместе с французской корпорацией Snecma сделал совершенно новый авиадвигатель SaM-146 для нового российского регионального самолета Superjet 100. Суммарные инвестиции в этот проект составили почти 500 млн долларов. В результате в Рыбинске фактически с нуля был построен современный двигателестроительный завод, отвечающий всем мировым стандартам. А в военной сфере "Сатурн" вместе с УМПО не только модернизировал двигатель АЛ-31, которым оснащаются все истребители фирмы Сухого, но и разработал прототип двигателя пятого поколения (изделие 117С), который после доводки будет устанавливаться на новое поколение самолетов "Су". Кроме того, "Сатурн" создал СП с General Electric по выпуску газовых турбин мощностью 40, 78 и 126 МВт. В общей сложности "Сатурн" намерен вложить в развитие газовых турбин более 5 млрд рублей. На днях банк Sumitomo открыл "Сатурну" кредитную линию в 700 млн долларов на закупку оборудования.

Генеральный директор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин не хочет отдавать свою компанию в управление случайным людям

Генеральный директор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин не хочет отдавать свою компанию в управление случайным людям

Успехи "Сатурна" и УМПО просто не могли не привлечь внимание руководителей "Оборонпрома", которые открыто объявили в конце прошлого года о намерении включить эти частные предприятия в создаваемый госхолдинг. Впрочем, тогда главе "Сатурна" Юрию Ласточкину притязания "Оборонпрома" удалось отбить. В самом конце декабря "Сатурн" приобрел около 20% акций УМПО за 2 млрд рублей и объявил о создании ЗАО "Управляющая компания "Сатурн-УМПО"". По словам г-на Ласточкина, эта сделка совершена в целях реализации меморандума о стратегическом партнерстве, предусматривающего конечной целью создание единой компании - национального лидера в области газотурбинных двигателей авиационного и промышленного применения. Есть все основания полагать, что руководство рыбинского предприятия вместе с менеджментом УМПО сейчас контролируют более 51% акций уфимского завода. Получение контроля над УМПО существенно укрепило позиции Ласточкина и его партнеров в спорах с "Оборонпромом".