Новости мирового и российского судоходства (стр. 12 )

25 - 28 ноября 2008 года в финской ледовой лаборатории "Aker Arctic Technology" (Хельсинки) проводились испытания самоходной модели арктического ледокола мощность 25 МВт для ФГУП "РОСМОРПОРТ".

На первом этапе были выполнены исследования ледопроходимости и управляемости во льду судна при следующих условиях:

1. Передний ход в однородном льду толщиной 1,0 м, выход из канала, разворот, разворот звездой, прохождение торосов 8,0 - 10,0 м.

2. Передний ход в однородном льду толщиной 1,5 м, выход из канала, разворот, разворот звездой, прохождение торосов 14,0 - 16,0 м.

3. Ход кормой вперед в однородном льду толщиной 1,0 м, выход из канала, разворот, разворот звездой, прохождение торосов 8,0 - 10,0 м.

4. Ход кормой вперед в однородном льду толщиной 1,5 м, выход из канала, разворот, разворот звездой, прохождение торосов 14,0 - 16,0 м.

12 декабря 2008 года предстоят дополнительные испытания при следующих предельных для проектируемого судна условиях:

5. Передний ход в однородном льду толщиной 2,0 м, выход из канала, разворот, разворот звездой, прохождение торосов 20,0 - 22,0 м.

6. Ход кормой вперед в однородном льду толщиной 2,0 м, выход из канала, разворот, разворот звездой, прохождение торосов 20,0 - 22,0 м.

В ходе проведенных испытаний рассматривался вариант пропульсивного комплекса ледокола в виде двух ВРК мощностью около 8,5 МВт каждый, расположенных побортно, и одной центральной линии вала мощностью около 8,5 МВт.

Новое поколение мощных дизель-электрических ледоколов создается в соответствии с ФЦП "Развитие транспортной системы Российской Федерации на период 2г. г.".

Выполняя решения Совета Безопасности РФ ФГУП "РОСМОРПОРТ" поставил перед проектантами и учеными главную цель - создать арктический линейный дизель-электрический ледокол нового поколения на основе самых современных технических решений в области судостроения, насыщенный в максимальной степени дополнительными функциями, т. е. многофункциональный арктический ледокол, способный обеспечить выполнение как свойственных задач, так и проведение научных исследований в Арктике, решение задач по обеспечению различных работ по освоению шельфа Арктических морей, в том числе задач, связанных с обеспечением плавания судов, работы морских буровых платформ в ледовых условиях.

Многоцелевой арктический ледокол мощностью 25 МВт проектируется ПКБ "Петробалт" (генеральный директор Георгий Тарица) совместно с финской компанией ILS OY, Морским Инженерным Бюро, ПКБ "Эра-Проект", ЗАО "Транзас" и другими специализированными организациями.

Научную поддержку проекта обеспечивают ЦНИИ морского флота, ледовая лаборатория "Aker Arctic Technology", Арктический и антарктический научно-исследовательский институт.

Расширение функциональных возможностей ледоколов за счет установки дополнительного оборудования, внедрения новых технических решений, придания новых свойств ледоколам позволяет существенно повысить их конкурентоспособность, увеличить спрос на такие суда в процессе эксплуатации.

Перед проектантами поставлена задача - дополнительные функции не должны уменьшать или снижать ледокольные характеристики судна, т. е. ледокол должен быть ориентирован не только на традиционные и абсолютно обоснованные потребности в ледоколах арктического класса, но и, основываясь на прогнозе освоения и экономического развития арктического региона, акваторий северных морей, обеспечивать выполнение других задач.

По оценке специалистов, повышение спроса на ледоколы, обладающие расширенными возможностями, обеспечит их работой (следовательно, сделает их коммерчески выгодными) не только при осуществлении ледокольных проводок, но и позволит выполнять:

• буксировку крупногабаритных тяжелых морских объектов;

• доставку экипажей на платформы;

• транспортировку персонала научных экспедиций в комфортных условиях проживания и работы на судне, научные исследования и перемещение грузов с использованием вертолетов, специальной техники;

• работы с обеспечением вертолетами постоянного базирования на ледоколе, а также вертолетами, временно размещающимися на вертолетной палубе (площадке) судна;

• осмотры подводной части морских нефтедобывающих платформ с использованием водолазного комплекса ледокола и базируемого на нем малогабаритного телеуправляемого подводного аппарата (МТПА);

• доставку грузов, размещаемых на палубе судна;

• грузовые операции и другие работы с использованием мощного кранового оборудования ледокола (при подготовке и проведении работ по прокладке подводных трубопроводов, при перемещении грузов на буровые платформы, при перемещении тяжелых грузов на лед и на другие суда);

• подводно-технические работы (в том числе с использованием кранового оборудования высокой грузоподъемности, МТПА, водолазного комплекса);

• работы по ликвидации разливов нефти с использованием бонов и другого нефтесборного оборудования, расположенных на борту ледокола;

• поисковые операции и промерные работы с использованием на чистой воде имеющегося на борту малогабаритного буксируемого гидролокатора бокового обзора, который может буксироваться рабочим катером ледокола и осуществлять гидроакустическую съемку морского дна.

Участники испытаний - начальник управления строительства и ремонта флота ФГУП "РОСМОРПОРТ" Владимир Штрамбранд, руководитель "Aker Arctic Technology" Микко Ниини, генеральный директор ПКБ "Петробалт" Георгий Тарица, генеральный директор Морского Инженерного Бюро профессор, д. т.н. Геннадий Егоров, руководитель лаборатории ледокольной техники и ледовых качеств судов ЦНИИ морского флота профессор, д. т.н. Лолий Цой обратили внимание на дополнительные возможности винто-рулевых колонок обеспечивающие ледоколу совершенно уникальные возможности по маневрированию во льду и по прохождению торосов с помощью "фрезерования" льда винтами поворачивающихся колонок.

Специалистам предстоит тщательный анализ полученных материалов уже проведенных испытаний, а также испытаний, которые еще предстоит выполнить, как в ледовой лаборатории "Aker Arctic Technology", так и в российских научных центрах - ЦНИИ им. академика Крылова, ААНИИ.

Предварительный анализ полученных на данном этапе материалов, позволяет положительно оценить результаты испытаний, подтверждает правильность расчетов по принятым обводам корпуса судна, а также решений Заказчика о проведении комплекса исследований и испытаний, обеспечивающих научно обоснованный выбор типа пропульсивного комплекса ледокола.

Морское Инженерное Бюро

Сдан в эксплуатацию второй железнодорожный паром проекта CNF03.01 типа "СКИФ-2"

29 ноября 2008 г. Херсонский судостроительный завод (генеральный директор Василий Федин, руководитель проекта Игорь Чистяков) сдал в эксплуатацию второй железнодорожный паром проекта CNF03.01 типа "СКИФ-2".

Заказчик - компания "Резерв капитал корпорейшен" (президент Хоким Матчанов).

Судно "FERUZ" предназначено для работы на железнодорожных паромных линиях порт Кавказ (Российская Федерация) - порт Поти (Грузия), порт Кавказ - порт Самсун (Турция).

Проект парома CNF03.01 разработан "Морским Инженерным Бюро" (г. Одесса).

Судно FERUZ спроектировано и построено на класс Российского Речного Регистра M-CП 3.5.

Судно предназначено для транспортировки железнодорожных вагонов и накатной техники, а также контейнеров международного стандарта, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4.1, 4.2, 5, 6.1, 8, 9 и негабаритных грузов.

Длина габаритная 150,32 м, длина между перпендикулярами 140,31 м, ширина габаритная 22,0 м, ширина расчетная 21,0 м, высота борта 7,15 м. Размеры судна являются рекордными для судов, построенных на класс Российского Речного Регистра.

Дедвейт около 6500 тонн при осадке по грузовую ватерлинию 3,80 м, что позволяет ему работать с мелководного порта Кавказ (Российская Федерация) на порт Самсун (Турция) и порт Поти (Грузия) с целью обеспечения перевозок грузов Россия - Турция, Россия - Армения.

На ходовых испытаниях судно показало скорость 10 узлов при использовании 75% мощности двух ДГ и великолепную управляемость в стесненных условиях - с помощью двух подруливающих устройств судно разворачивалось на месте.

Судно имеет носовую рубку и носовое машинное отделение, гребные электродвигатели располагаются в корме.

Железнодорожные вагоны размещаются на пяти путях верхней палубы.

Вместимость по железнодорожным цистернам с длиной между автосцепами 12020 мм - 50 единиц. Вместимость по железнодорожным грузовым вагонам с длиной между автосцепами 14730 мм - 38 единиц. Вместимость по железнодорожным пассажирским вагонам с длиной между автосцепами 24540 мм - 22 единицы. Вместимость по большегрузным автомобилям - 64 единицы. Вместимость по 20-ти футовым контейнерам - 106 единиц в одном ярусе (в зависимости от массы контейнеров общее количество TEU может достигать 318 единиц).

В сочетании с малой осадкой паром проекта CNF03.01 не имеет аналогов в мире по количеству принимаемых на борт вагонов.

Особенностью данного парома является наличие как путей с колеей российского стандарта, так и с колеей европейского стандарта. Погрузка-выгрузка осуществляется в одной плоскости, что существенно удешевляет береговые терминалы и обеспечивает погрузку - выгрузку состава из 50 вагонов в течение 1,0 - 1,5 часов.

Грузовая палуба рассчитана на перевозку железнодорожных вагонов массой до 97 тонн, допускаемая нагрузка колесной техники на ось - 12 тонн.

Размеры грузовой палубы (длина 122,7 м, ширина 21,0 м) позволяют перевозить т. н. "проектные" грузы, которые не возможно разместить на обычных судах. Наличие носовой рубки практически не ограничивает по высоте габариты нестандартного груза.

Судно двухвальное, скорость в эксплуатации 10,0 узлов, имеет два подруливающих устройства.

Автономность - 15 суток. Экипаж - 16 человек. Общее количество мест - 23.

Судно "FERUZ" было заложено 14.10.05, спущено на воду 03.05.07, сдано 29.11.08.

Головное судно серии "SMAT" было заложено 01.10.05, спущено на воду 27.09.06, сдано в эксплуатацию 30.03.07 и с тех пор успешно работает на линии порт Кавказ - порт Поти.