Новости мирового и российского судоходства (стр. 15 )

За последнее время международной морской организацией принят целый набор новых требований к техническим средствам обеспечения безопасности на море. Это, к примеру, глава V Конвенции СОЛАС-74, устанавливающая требования к высокоточному судовому навигационному оборудованию, в том числе с использованием спутниковых систем связи.

Российские системы и системы с участием России признаются в качестве глобального инструмента (ГЛОНАСС и КОСПАС-САРСАТ соответственно). ИМО приняты рекомендации к установлению систем управления движением судов (СУДС).

В июле 2008 года завершился переходный период оснащения судов системами автоматической идентификации (АИС). С 1 января 2009 года начинается поэтапное внедрение системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ).

Международная морская организация, совершенствуя свои правила и инструкции постоянно ужесточает требования, как к судам, так и системам береговой инфраструктуры обеспечения безопасности мореплавания. В качестве примера можно привести требования к двухкорпусной конструкции нефтяных танкеров; требования к контролю судовых анти-обрастающих систем; пересмотр требований к воздействию судовых выхлопных газов на атмосферу и др.

С внедрением Международного кодекса управления безопасной эксплуатацией судов, являющегося обязательным, установлены международные требования к судоходным компаниям в части надлежащего менеджмента вопросов безопасности мореплавания. Установлена система контроля, как каждого судна, так и каждой судоходной компании на предмет соответствия требованиям Кодекса с выдачей международного свидетельства. С 1 января 2009 года вводится схема глобального учета судоходных компаний, с присвоением каждой судоходной компании уникального номера. При этом начинается сбор информации о качестве выполнения судоходными компаниями своих обязанностей по безопасной эксплуатации судов.

Под эгидой Международной морской организации в мире создано 10 региональных организаций государственного портового контроля, обеспечивающих проверку судов, оперирующих в соответствующих регионах. Деятельность этих организаций постоянно расширяется и совершенствуется. Так Парижский меморандум о взаимопонимании о контроле судов анонсировал внедрение в 2011 году нового инспекционного режима, при котором 100% судов, заходящих в порты Европы и северной Атлантики будут проверены в установленные периоды времени. Токийский меморандум принял решение повысить этот уровень до 80%.

Два года назад Международная морская организация одобрила систему проверки (аудита) морских администраций государств – членов ИМО. Проверку должна пройти каждая страна, эксплуатирующая суда под своим флагом, или принимающая морские суда в своих портах. Минтрансом России подана заявка в ИМО о прохождении нашей страной аудита. Таким образом, международные механизмы практически не оставляют возможности государствам, судоходным компаниям и отдельным судам оставаться в стороне от глобального процесса обеспечения безопасного судоходства на морских путях. Ведущие мировые судоходные компании придерживаются концепции «качественного судоходства» - Quality shipping, что позволяет им выигрывать в конкурентной борьбе. Поощряя такой подход ряд государств заключили с бизнесом соглашения о поддержании судоходства на высоком качественном уровне. Даже выше конвенционных требований.

Развитие глобальных международных проектов обеспечения безопасности на море привело к появлению достаточно большого количества самостоятельных систем, среди которых необходимо упомянуть следующие:

глобальные навигационные спутниковые системы ГЛОНАСС, GPS, ГАЛИЛЕО и их дифференциальные подсистемы;

глобальная морская система связи при бедствии и спасении (ГМССБ);

спутниковая система поиска и спасания (КОСПАС-САРСАТ);

глобальная система охранного оповещения;

система дальней идентификации и слежения за судами;

система навигационных извещений мореплавателям;

система метеорологических извещений мореплавателям;

системы судовых сообщений;

международная спутниковая система морской связи ИНМАРСАТ;

системы управления движением судов (СУДС);

автоматические идентификационные системы (АИС);

системы управления безопасной эксплуатацией судов (СУБ);

системы электронной картографии;

региональные информационные системы государственного портового контроля;

глобальная интегрированная информационная система судов (global integrated ship information system – GISIS);

глобальная система присвоения идентификационных номеров судам;

глобальная система присвоения идентификационных номеров судоходным компаниям.

Сегодня на глобальном уровне формируется комплексный подход к развитию систем обеспечения безопасности. Уже в течение нескольких лет ИМО активно разрабатывает проект e-navigation (электронная навигация). Проект предусматривает разработку таких судовых и береговых (спутниковых) средств, которые смогут автоматически сопрягаться друг с другом адаптивно формируя единое информационное пространство с перераспределением функций между элементами системы. ИМО ведет работу по унификации и стандартизации судового оборудования и оборудования наземного базирования.

Есть примеры регионального и одностороннего подхода к решению задач комплексного обеспечения безопасности мореплавания и судоходства. Это в первую очередь Европейский Союз и США. Так Комиссия Евросоюза создала Европейское агентство по безопасности на море (EMSA), которое координирует всю работу по обеспечению безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения судов, а также охраны на море в Европе. Правила, которые разрабатывает ЕМСА, обязательны не только для европейских судовладельцев, но и для всех судов, заходящих в Европейские порты. В законодательном плане требования, разрабатываемые ЕМСА, оформляются в виде Директив Евросоюза.

В частности, так называемый «третий морской пакет» Директив ЕС направлен именно на комплексное решение вопросов безопасности мореплавания в Европе и включает в себя разработку нового инспекционного режима (государственный портовый контроль) и новой интегрированной информационной системы безопасности на море (SafeSeaNet).

Пиратские нападения на суда, к сожалению, в наше время не только остаются печальной действительностью, но и их частота увеличивается. Международная морская организация приняла ряд мер противостояния пиратам, прежде всего информационного характера. В соответствии с требованиями ИМО каждое морское судно должно быть оснащено скрытой системой охранного оповещения, а государство флага судна должно обеспечить прием тревожного сигнала и возможное реагирование на него. Недавняя попытка нападения на судно Дальневосточного пароходства в 200 милях от берегов Сомали в Индийском океане показала эффективность таких мер. По получении сигнала с судна немедленно были оповещены соответствующие российские структуры, даны необходимые рекомендации экипажу судна.

Проблема заключается в том, что российские судовладельцы имеют флот под иностранным флагом, которые не зарегистрированы в системе глобального мониторинга ВИКТОРИЯ и не имеют российской системы охранного оповещения. В общем случае ответственность за функционирование системы несут государства флага и мы не сможем оказать помощь судам, чьи экипажи состоят из российских граждан. Между тем, конвенция СОЛАС не препятствует регистрации судов в системах дальней идентификации национальной принадлежности судовладельца. Обращаюсь к судовладельцам с призывом рассмотреть вопрос о регистрации судов в российской системе, что позволит оперативно реагировать на возникающие угрозы и использовать все инструменты, имеющиеся в Российской Федерации.

В России в последние годы активно вводятся в эксплуатацию новые системы обеспечения безопасности мореплавания и судоходства, в частности береговые объекты глобальной системы морской связи при бедствии и спасении (ГМССБ); региональные системы управления движением судов в Финском заливе и в заливе Петра Великого (ОАО Норфес).

С 2000 года успешно эксплуатируется система глобального мониторинга судов «Виктория», на базе которой в соответствии с международными требованиями создана система охранного оповещения о незаконных действиях против судов.

У нас созданы и информационные системы международного уровня. В частности с 2000 года функционирует международный информационный центр государственного портового контроля, обслуживающий 18 стран Азиатско-Тихоокеанского региона. С 2002 года этот центр начал обслуживание еще шести Черноморских стран, а с 2004 года проведены работы по подключению к услугам центра 22 Африканских государств (Центральной и западной Африки).

На внутреннем водном транспорте начаты работы по созданию необходимой инфраструктуры мониторинга и управления движением судов. На заседании экспертной комиссии Минтранса России по техническому регулированию в области морского и внутреннего водного транспорта 26 ноября 2008 года одобрены поправки в правила Российского Речного Регистра, среди прочего предусматривающие оснащение речных судов навигационными средствами, включая средства на основе ГЛОНАСС, автоматические идентификационные системы и другие.

Внутренний водный транспорт, как и морской, идет по пути интернационализации технических и организационных правил и предписаний. На европейских реках существенную роль в этом играют Европейская экономическая комиссия (ЕЭК) ООН, в рамках которой действует рабочая группа по гармонизации правил и предписаний на внутреннем водном транспорте, Дунайская комиссия, Центральная Рейнская комиссия.

Безопасность судоходства в современных условиях во многом определяется наличием у судоводителей навигационной информации, обновляемой в оперативном режиме. Особое значение для этого имеет внедрение системы электронных навигационных карт, автоматизированной проводки судов, что крайне важно в условиях ограниченной видимости, на участках с неосвещаемой судоходной обстановкой. Система электронной картографии может быть эффективно построена только с использованием информации от спутниковых навигационных систем – ГЛОНАСС. С другой стороны полнофункциональное использование системы ГЛОНАСС возможно только при наличии системы электронной картографии. Актуальность этой проблемы повышается в связи с предполагаемым открытием Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации для прохода судов под флагами иностранных государств, в том числе для контрольных органов.