Жизнь и смерть летчика Снежкова (стр. 10 )

Тогда уже шел сентябрь 1937 г. подал заявление на отпуск и получил необходимые для этого документы. В одном из них, подписанном 22 сентября 1937 г. начальником Особого сектора Дальстроя , указывалось: «Настоящая справка выдана летчику тов. Снежкову Николаю Сергеевичу в том, что он работал в системе гостреста Дальстрой (авиац. отряде Особого сектора) с 10 августа 1935 года по 15-е сентября 1937 года в должности летчика, а в промежутке с 10-го августа 1935 года по 9-е июня 1936 года занимал должность командира авиаотряда. Работал тов. Снежков на самолетах: СП-1, У-2, Ш-2, П-5 (на поплавках) и МБР, имея общий налет часов за указанный период времени 169 и 22769 километров.
 За время работы в гостресте «Дальстрой» тов. имел 4 благодарности, три премии, одну вынужденную посадку, три аварии. К судебной ответственности за эти аварии привлечен не был, все дела были прекращены в административном порядке».
 Справка, подписанная , являлась абсолютно объективной. В ней очень емко и достоверно излагалась «колымская биография» . Добавлять что-либо к характеристике его деятельности в авиаотряде Дальстроя, конечно, не требовалось, ибо это уже была бы не справка. Однако мы все-таки добавим. При этом обратимся к документам, связанным с общей деятельностью авиаотряда Дальстроя в 1936-1937 гг., ибо она была неотделима от той летной работы, которая проводилась в этот период. Данные документы в таком объеме ранее никогда не публиковались. Например, объяснительная записка к отчету Дальстроя за 1936 г.
 «Потребность в авиатранспорте в 1936 г. в сравнении с прошлыми годами, – отмечается в ней, – значительно увеличилась. Кроме роста (в соответствии с увеличением объема работ треста) перевозок золота в приисковых районах, аэрофотосъемкой и полетов вдоль Охотского побережья, планом предусматривалось обслуживание Омолонской экспедиции, для которой авиатранспорт должен был явиться основным транспортным средством (для внутренних перевозок).
 Как и в прошлые годы, работа самолетов была возможна только на поплавках и лыжах; сухопутные аэродромы небольших размеров (для машин У-2) имелись лишь в приисковых районах. В соответствии с возможностями комплектования материальной части авиаотряда списочный состав самолетов за год увеличился… Из 9-ти машин, завезенных за год, машины У-2, МБР-2 и два Ш-2 прибыли в Нагаево в конце декабря. Все поступающие машины требовали ремонта, что значительно задерживало их ввод в эксплуатацию.
 Кроме того, машины Ш-2 оказались неприспособленными для зимних полетов. Неоднократными испытаниями было установлено, что при 25о ниже нуля производство полетов на этих машинах невозможно. По указанным выше причинам не представлялось возможным использовать весь парк полетов. В перевозках 1936 г. фактически участвовали следующие машины:
 П-4 – 3 машины,
 У-2 (СП-1) – 3 машины,
 АНТ-7 – 2 машины,
 Ш-2 – 2 машины.
 2 машины П-5 работали на Охотском побережье в течение года и в летний период производили полеты с устья реки Утиной в район Колымского речного управления. Третья машина П-5 была отправлена для оказания помощи замовщикам на мысе Наварин. Выполнив успешно задание, на обратном пути она имела вынужденную посадку и была доставлена в Нагаево только к концу года. Основной работой машин У-2 была перевозка золота в районы приисков. В сравнении с 1935 г. эффективность машин П-5 и У-2 увеличилась более чем в 2 раза (выполнен 1061 летный час против 469 в 1935 г.).
 Одна машина АНТ-7 были приписана к порту Нагаево и использовалась по специальным заданиям треста. Вторая с момента ввода в эксплуатацию обслуживала Омолонскую экспедицию, где использовалась для перевозки грузов и рабочей силы с баз экспедиции».
 На конец 1936 г. в авиаотряде Дальстроя насчитывалось 14 самолетов: пять Ш-2, четыре У-2 (СП-1), три П-5, один АНТ-7 и один МБР-2. Спустя год их общее количество увеличилось до 18. Теперь в авиаотряде Дальстроя было шесть самолетов МП-1, четыре – У-2 (СП-1), три – П-5, три – Ш-2, один – АНТ-7, один – Р-6. Общий налет часов составил 2708, то есть почти в шесть раз больше, чем в 1935 г., и в 2,5 раза больше, чем в 1936 г.
 Работа всех самолетов, кроме У-2, по-прежнему проводилась только на поплавках или лыжах. Это было характерно для того времени и специфических условий освоения Колымы. Поэтому летный состав авиаотряда Дальстроя, включая , стремился наиболее максимально и умело использовать вверенную ему технику. К сожалению, именно специфические условия освоения Колымы не позволяли это сделать наиболее рационально и успешно. В результате случались неоднократные поломки, аварии и вынужденные посадки самолетов. На летчиков, совершавших их, заводились дела, которые быстро прекращались в административном порядке.
 Так несколько раз происходило с . Несмотря на бдительных недоброжелателей, как мы уже знаем, дела против него из-за аварий даже с трагическими последствиями не доводились до судебного разбирательства. Об этом очень четко указывалось в приведенной выше справке, подписанной 22 сентября 1937 г. и выданной .
 Однако прошло всего лишь две недели после ее выдачи, и Николаю Сергеевичу пришлось с удивлением узнать, что теперь даже свидетельство начальника Особого сектора Дальстроя не имеет решающего значения и, вопреки действительному положению вещей, любые дела, прекращенные в административном порядке, могут быть снова заведены, если «кто-то» будет очень сильно настаивать на их возобновлении. О том, кто мог быть этим «кто-то», , естественно, не предполагал.
 Вместе с тем 7 октября 1937 г. Управление НКВД по Дальстрою решило завести на Николая Сергеевича следственное дело «по обвинению его в преступлении, предусмотренном статьей 59-3 п. «в» (т. е. нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины – А. К.) и принять таковое к своему производству». Спустя еще неделю с него была взята подписка, в которой говорилось: «Я, нижеподписавшийся , даю настоящую подписку УНКВД по ДС в том, что обязуюсь без ведома УНКВД по ДС из территории Нагаево Магаданского района ДВ (Дальневосточного – А. К.) края никуда не выезжать. За нарушение настоящей подписки мне объявлено об ответственности».
 В процессе проводившегося затем следствия был собран ряд показаний, данных свидетелями происшедших у аварий, причем за весь период его работы в авиаотряде Дальстроя. По сути дела, эти показания давались все теми же свидетелями, что и ранее, но теперь уже более осторожно и с явными обвинениями Николая Сергеевича в непрофессиональном подходе к подготовке полетов и в нарушении во время их летных инструкций и дисциплины. Не менее «удивительной» явилась и новая характеристика, составленная «на летчика » 9 октября 1937 г.
 «Летчик Снежков, – указывается в ней, – в тресте «ДС» работает с 17 августа 1935 г., вначале как летчик, а с августа 1935 г. как командир авиаотряда УАТа (управления автотранспорта – А. К.). «О работе, об отношении Снежкова к своим обязанностям в промежутке нахождения в авиаотряде в составе УАТа мне судить трудно, но знаю, что за этот период времени Снежков получил ряд ценных премий, что дает повод думать, что руководство УАТ, ценило его как хорошего работника.
 В июне месяце 1936 г. авиаотряд был передан Особому сектору. Ознакомившись с положением дел в авиаотряде, я убедился, что Снежков, как командир отряда, не на своем месте: материальная часть отряда, все его хозяйство оказалось в весьма запущенном состоянии, среди личного состава отряда наблюдался полный развал дисциплины, широко распространялись склоки, подсиживания друг друга и т. п.
 Это обстоятельство заставило меня сразу же с переходом авиаотряда в мое ведение освободить Снежкова от обязанности начальника авиаотряда и перевести вначале на положение помощника командира отряда, а несколько позже, в связи с проявленной им инертностью и к своим этим обязанностям, – на положение рядового летчика.
 Вскоре после этого появилась необходимость послать на мыс Наварин самолет для оказания медицинской помощи потерпевшему местному населению от укусов бешеной собаки. Задача эта была крайне трудная и рискованная, и никто из летчиков авиаотряда, кроме Снежкова, не взялся за ее выполнение. Выполнин Снежков эту задачу блестяще, но на обратном пути ему не повезло: самолет, сделав вынужденную посадку около северного берега Камчатки, застрял там надолго и только в позднюю осень был подобран рыболовецким судном; здесь при запуске самолета погиб медработник Сажнев. За выполнение этой задачи летчик Снежков был премирован со стороны ГУСМП (Главное управление Севморпути – А. К.) 1000 р. денег, со стороны дирекции ДС ценным заграничным ружьем.
 По возвращении из этого полета, после некоторого отдыха, Снежков назначен командиром одного из наших маломощных самолетов, обслуживающем Нагаево – Балаганное, Нагаево – Ямск. Здесь летчик Снежков проявил себя с плохой стороны и к своим обязанностям относился далеко не так, как к ним относится советский летчик, попытался было разжечь среди работников отряда прежнюю склоку, подорвать среди летно-подъемного состава доверие к к командованию; даже имел место случай, когда он, Снежков, выставив шкурнические требования, отказался выполнить оперативное задание и фактически забастовал. В связи с этим он получил строгое дисциплинарное взыскание (15 суток ареста) и был исключен из профсоюза сроком на 6 месяцев.
 В декабре 1936 г. летчик Снежков был назначен командиром самолета Х-97 (МБР-2), который, как известно, в феврале 1937 года потерпел на Зырянке аварию. Спустя семь месяцев самолет при участии самого Снежкова был восстановлен, в августе вступил вновь в эксплуатацию. 29 августа, в связи с получением от дирекции ДС задачи по грузоперевозке, имеющей государственную важность, летчик Снежков был назначен командиром самолета Ш-2 и должен был отбыть на Усть-Утиную, но при взлете самолет потерпел аварию и окончательно вышел из строя.
 Т. Снежков, как летчик, имеет большой стаж и практику, в теории летного дела я считаю его самым сильным и самым грамотным из всех наших летчиков. Чем же объяснить его неудачи, частые аварии? О всех ранее имевших место авариях мне судить трудно, но последняя авария (29 августа этого же года) произошла на моих глазах, и я убедился, что Снежкову больше доверять самолет нельзя, он, очевидно, что называется, «вылетался» и не в состоянии больше спокойно управлять самим собой и поэтому допускает, даже в малосложной обстановке, самые грубые ошибки, какой ошибкой его я считаю аварию самолета Ш-2 29-го августа 1937 г.
 В политическом отношении я смотрю на летчика Снежкова как на человека, который далеко еще не переродился, не является глубоко советским человеком, заслуживающим полного доверия».
 Да, данную характеристику, составленную на , можно действительно считать «удивительной». То, что начальник Особого сектора Дальстроя назвал Николая Сергеевича «самым сильным и самым грамотным из всех наших летчиков», несомненно соответствовало истине. Правдой во многом было и то, что , возможно, «вылетался», ведь он уже работал на Колыме более трех лет, без какого-либо отпуска и попадал в такие сложнейшие ситуации, которых, к счастью, избежали практически все другие летчики авиаотряда Дальстроя.
 Однако остальная часть характеристики, составленной , передергивала большинство реально происходивших фактов, грешила передергиванием происшедших событий и элементами лжесвидетельства. Тем более что он также дал и политическую оценку, написав, чтот Николай Сергеевич «не является глубоко советским человеком, заслуживающим полного доверия». А это в обстановке проходившей тогда в Дальстрое борьбы с «врагами народа» было очень и очень чревато, грозило далеко не шуточными последствиями.
 , как видно, подстраиваясь под такое «веление времени», решил в общем-то перестраховаться и, пускай даже невольно, способствовал тому, что следствие по делу пошло по совершенно ложному пути, хотя полученная во время его ведения «справка о налете часов и километраже» Николая Сергеевича за период 1916-1934 гг. (она была получена из Управления Дальневосточных воздушных линий), свидетельствовала только о его абсолютной преданности России и Советскому Союзу.
 Согласно этой справке, имел следующий налет часов: в период Первой мировой войны (1916-1917 гг.) – 275 час. 45 мин.; во время гражданской войны – 597 час. 39 мин.; инструктором в школах ВВС (1921-1925 гг.) – 1027 час. 17 мин.; командиром отдельного корпусного авиаотряда (с 1926 г.) – 172 час. 04 мин.; летчиком-сдатчиком госзавода (1927 г.) – 452 час. 17 мин; в период пребывания в государственной командировке в Афганистане (1927-1929 гг.) – 337 час. 51 мин; на воздушных линиях ОГПУ (1930-1932 гг.) – 111 час. 40 мин.; на линиях Дальневосточного управления транспортной авиации (1933-1937 гг.). В общей сложности это дало цифру 3198 час. 03 мин. При этом общий километраж налета за 1916-1934 гг. был 521.783 километра, а с последующим полетом – около 550.000 километров.