Жизнь и смерть летчика Снежкова (стр. 11 )

Нам также удалось выяснить, что при проведении следствия по делу в первой половине октября 1937 г. УНКВД по Дальстрою вновь обратилось и к свидетелю еще самой первой аварии (происшедшей с самолетом Николая Сергеевича почти за 20 месяцев до этих событий) . Теперь он уже занимал более высокую должность. Поэтому составленный 15 октября 1937 г. рапорт по делу был подписан начальником РО (районного отделения) НКВД по ЮГПУ (Южному горнопромышленному управлению) лейтенантом госбезопасности -фарбом.
 Обращаясь к заместителю начальника у НКВД по Дальстрою старшему лейтенанту , он писал: «Согласно Вашего предложения докладываю о причинах аварии самолета Х-45 в 1936 г. В январе 1936 года уполномоченным НКВД СССР дивинтендантом тов. Берзиным (( не совсем точен, ибо это звание директору Дальстроя было присвоено только в апреле 1937 г. – А. К.) мне было предложено выехать в командировку в район деятельности КРУ (Колымского речного управления – А. К.) ДС. Единственным видом сообщения в то время года с КРУ ДС была авиасвязь. Маршрут Нагаево – Столбовая через Усть-Утиную. Лететь должны были я и начальник сектора снабжения ДС Перов. Полет назначен был на 19 января, но не состоялся из-за плохой погоды.
 Летная погода установилась только 21 января к 12 часам. Пока заправляли машину и приготовились к полету, было уже 13 часов. В 13 часов с минутами (сейчас точно не помню) самолет Х-45, имея на борту летчика Снежкова, бортмеханика Иванова и пассажиров меня и Перова, вылетел в рейс.
 Не долетая Усть-Утиной, нас встретил туман. Летчик Снежков направил самолет к Колыме, но все же, не имея намерения сесть на Усть-Утиной, начал блудить, в результате сделал большое отклонение влево и, как потом выяснилось, мы попали в район р. Бохапчи. Проблудив немного, ввиду того, что начали наступать сумерки, мы должны были сделать вынужденную посадку.
 Снежков и Иванов выбрали посадочную площадку, как казалось с высоты двух тысяч, – очень хорошую, и Снежков пошел на снижение. Когда самолет приземлился, мы почувствовали большой толчок вверх. Как оказалось потом, левая лыжа самолета наскочила на торчащее из-под снега бревно, и при соприкосновении лыжа ударилась о бревно и вывернулась, отчего и получился прыжок вверх.
 Через несколько секунд, при повторном приземлении, самолет, так как одна лыжа была выведена из строя, капотировал, т. е. перевернулся. Мы все оказались в положении вверх ногами и головами вниз. Так как самолет был перегружен, каждый из нас не мог сделать буквально ни одного движения: мы все плотно были прижаты друг к другу, только ноги болтались свободно в воздухе. В таком незавидном положении мы находились примерно час, когда Перов, все время стоня, крикнул: «Задыхаюсь!» – и повис. Сам, будучи в полуобморочном состоянии, я понял, что Перов умер.
 Прошло еще некоторое время, летчику Снежкову все же удалось выбраться из кабины. При его помощи выбрался сначала бортмеханик Иванов, затем был вытащен Перов и наконец вылез я. В общей сложности мы пробыли в положении вниз головами около полутора часов. Когда был вытащен Перов, мы убедились, что он мертв: смерть наступила от прилива крови к голове и от удушья. Лично я считаю, что при этом полете были допущены следующие грубые ошибки:
 1. Нельзя было лететь в 13 часов с минутами, так как в январе темнеет в 16 часов, а от Нагаево до У. Утиной 2-2,5 летных часа. Если бы было время, можно было вернуться обратно или же избрать получше посадочную площадку.
 2. Самолет был перегружен. В кабине вместо двух находилось трое (я, Перов и Иванов). В связи с этим мы оказались плотно прижатыми друг к другу и не могли принять правильное положение, отчего и погиб Перов, да и мы, если бы еще некоторое время, тоже оказались бы в положении Перова.
 3. У меня создалось впечатление, что летчик Снежков плохо знал трассу, почему мы и попали далеко в сторону».
 О том, что подобные выводы несостоятельны, понятно было и ранее, когда и вместе с ним вернулись после гибели в Магадан. Во-первых, самолет Х-45 стартовал с аэродрома бухты Нагаева не по желанию самого летчика, а с разрешения его начальства после получения сравнительно неплохой метеосводки. Во-вторых, о том, что полет будет совершен вчетвером, было известно с самого начала, и, думается, что при этом совесть не очень-то мучила . В-третьих, не незнание летной трассы, а меняющаяся погода послужили причиной вынужденной посадки самолета Х-45. При этом только благодаря его экипаж был спасен от гибели, ибо это он после смерти в немыслимо трудном положении сумел снять с себя зимнюю одежду, вылезти в окно кабины, а затем уже с помощью найденного топора разрубить фюзеляж, после чего и были вытащены наружу. Другого варианта спасения, на наш взгляд, в то время и быть не могло.
 Однако, как говорится, хорошее часто забывается. Будучи представителем набиравшей тогда силу карательной системы, проявил показную бдительность и, по сути дела, приписал те действия, которые полностью обвиняли летчика-профессионала во всем том, что в конечном счете произошло с самолетом Х-45 и привело к смерти .
 В совокупности с последней вынужденной посадкой, совершенной Николаем Сергеевичем 29 авгус та 1937 г. (а также с происшедшей еще ранее трагической гибелью медработника ) это добавляло довольно мрачные краски для характеристики всей его работы в составе авиаотряда Дальстроя и давало лишние «козыри» для необъективного ведения следствия, которое было проведено в сравнительно короткие сроки.
 Между тем, еще не зная всего того, что происходило за его спиной, вместе со своей семьей готовился к отъезду на «материк».
 «По окончании договора с Дальстроем, – вспоминает его дочь, – отец получил расчет, отпускные, разрешение на покупку легковой машины, путевки в санаторий на юг для себя и для мамы. Были уложены вещи. Все сидели и ждали машину, которая должна была отвезти нас в порт. Ничто не предвещало беды.
 Вдруг явился нарочный с сообщением, что отец должен задержаться и с этим пароходом не ехать. Несколько дней отец не мог узнать из официальных источников о причине задержки. Как ни парадоксально, но известие о том, что его будут судить, принесла в дом наша домработница, которая была знакома с секретарем суда. Отец сам пошел в суд и получил тому подтверждение.
 Суд вскоре состоялся, без экспертизы, без свидетелей. Все, кто мог показать в пользу отца, были в эти дни отправлены далеко на трассу. Отец не велел маме приходить на заседание. Ему было тяжело. Присутствовала опять наша домработница. Когда суд ушел на совещание, ее знакомый секретарь сказал ей: «Иди домой, твоему хозяину дадут 10 лет, все уже давно решено». Вот так делались дела».
 Эти воспоминания сделаны Инной Николаевной Снежковой спустя более чем полвека после происшедших событий и не совсем точны, ведь время всегда берет свое.
 Суд над состоялся 17 ноября 1937 г. Его дело рассматривалось в открытом судебном заседании отделения Дальневосточного краевого суда по Севвостлагу и Дальстрою под председательством . В протоколе заседания указывалось: «К слушанию дела вызывались обвиняемый , свидетели: , , . Явились все: обвиняемый Снежков и свидетели, за исключением свидетелей Крумина и Хромова… Суд определил: дело заслушать в отсутствии неявившихся свидетелей».
 Первым был заслушан . Он рассказал о своих полетах и происшедших авариях, дал им обстоятельное объяснение с точки зрения летчика-профессионала. После выступали свидетели , , и . Начальник авиаотряда Дальстроя , инженер , а также неожиданно и бортмеханик в своих показаниях говорили о как о виновнике аварии, происшедшей с самолетом Ш-2 «Х-96» 29 августа 1937 г.
 В то же время начальник аэропорта в бухте Нагаева показал: «В конце августа месяца 1937 года Снежков должен был лететь на самолете Ш-2 на Усть-Утиную. В этот день летчик Гожев с двумя пассажирами произвел взлет в море, оторвался и пошел на Балаганное. Затем в этом же направлении стал производить взлет летчик Снежков. Самолет не оторвало от воды и летчик Снежков стал производить взлет к берегу. Потом машина оторвалась от воды, но, не набрав высоту, Снежков сделал горку, и самолет пошел в сторону сопки Нагаева. После мы заметили самолет над лесом и тут же самолет стал падать. Мы приняли все меры к спасению самолета».
 После показаний свидетелей было предоставлено последнее слово. «Граждане судьи, – сказал он, – я сам по происхождению из дворян, но так ли это, я не знаю, так как мать свою совершенно не помню. Остался я без отца. 12-летнего возраста без существования. И как только я попал служить в армию, я заинтересовался летным делом и с большим трудом выучился, стал пилотом. Будучи в армии, я участвовал в гражданской войне, работал на истрепанных самолетах, был ранен. Работал я летчиком 21 год.
 Двадцать лет существует наша прекрасная Советская власть, и все эти 20 лет я работал пилотом для рабочих и крестьян, для своей великой Родины. В 1929 году меня судили по ст. 193 УК РСФСР, дали мне пять лет лишения свободы за невыполнение распоряжения. Будучи в заключении в Соловках, меня также посадили на самолет, где я работал день и ночь без устали, осваивая трассу к финляндской границе и на Печору.
 В 1935 году я прибыл на Колыму на работу простым летчиком. По прибытии в авиаотряд меня с первого же дня поставили на работу начальником авиаотряда. В то время аппарат и состав авиаотряда был расшатан. Мне приходилось много работать, и как только опять я стал летчиком, я стал еще больше увлекаться освоением и изучением воздушной трассы на Далеком Севере, выполняя все задания, которые были возложены на меня командованием.
 Я стою перед судом без защиты, ибо знаю, что моя защита – это пролетарский суд. Прошу меня оправдать».
 Однако пролетарский суд не внял просьбе . В зале суда он был взят под стражу и осужден по статье 58 пункт 3 «г» УК РСФСР (т. е. «за нарушение работниками гражданской авиации служебных обязанностей») на срок 10 лет лишения свободы. В свете того, что уже приводилось по данному поводу выше, такой приговор суда являлся не просто необычайно суровым, но главное – несправедливым, принятым в угоду явно каких-то заинтересованных лиц, имена которых остались за кулисами истории. это ясно понимал, тем более после того как на заседании отделения Дальневосточного краевого суда по Севвостлагу и Дальстрою 17 ноября 1937 г. было принято частное определение, во многом расходившееся с предъявленными Николаю Сергеевичу обвинениями и таким образом явно свидетельствовавшее в его пользу.
 В данном частном определении указывалось:
 «В открытом судебном заседании рассмотрев уголовное дело осужденного летчика Снежкова Николая Сергеевича по ст. 59-3 п. «г» УК РСФСР к 10 годам лишения свободы и приняв во внимание, что во время судебного следствия выявилось:
 1. Некоторые самолеты (типа Ш-2), принадлежащие гостресту «Дальстрой», не имеют свидетельств о регистрации и пригодности их к эксплуатации, а также наблюдались факты допуска к полетам летчиков, не имеющих прав, а поэтому просить начальника ДВ краевого управления гражданского воздушного флота о проверке указанных фактов и в случае подтверждения виновных лиц в этом привлечь к ответственности.
 2. Установлено, что вопреки существующих положения обвиняемый летчик Снежков был допущен 20/VIII-37 г. к полету на самолете Ш-2 без соответствующей тренировки с перерывом в течение 5 месяцев вместо двух законных месяцев. В этой части усматривается вина Особого сектора ДС, а поэтому поставить перед директором ДС вопрос о проверке указанного факта и привлечения виновных к ответственности в административном порядке и принятию мер к устранению указанных нарушений в дальнейшем.
 3. Одновременно указывалось, что 16 февраля 1937 года со стороны Особого сектора было задание о подготовке аэродрома на Зырянке к приему Героя СССР летчика Фарих и аэродром не был готов к приему самолета якобы по вине начальника аэродрома Громова, а поэтому просить начальника Особого сектора ДС о проверке данного факта и привлечения виновных лиц к ответственности».