Жизнь и смерть летчика Снежкова (стр. 9 )

После возвращения из Зырянки 20 августа 1937 г. практически не пришлось отдыхать. Как всегда, он почти сразу был задействован на новый полет, который не принес ему ни успеха, ни тем более славы, а всего лишь горечь неудачи и душевные переживания. После этого летчику вновь пришлось оправдываться перед «компетентными» органами и давать собственноручные показания.
 В связи с этим писал: «По возвращении из Зырянки на следующий день, т. е. 21 августа, при служебном разговоре с начальником Особого сектора со стороны последнего мне было сказано, что имеется правительственное задание, которое частично коснется и нашего авиаотряда, а именно – в осуществлении вывозки оловянной руды помощью самолетов (так в тексте – А. К.) с места добычи ее в Магадан. Далее начальник Особого сектора заявил мне, что он имел мысль о том, чтобы мне также поручить полеты с этой целью на самолете Ш-2 наряду с другими пилотами… 29-го августа вариант задания значительно меняется, а именно: летчик Гожев направляется в рейс на Балаганное с двумя пассажирами, а меня настоятельно направляют по маршруту в Усть-Утиную…
 29-го августа с утра стоял штиль, но тяга воздуха чувствовалась со стороны бухты Гертнера через Нагаево. Первый вышел для взлета летчик Гожев. Вырулив на чистую воду, он произвел взлет в сторону открытой бухты на пароходы. Взлет был несколько затяжной, что объясняется штилевой погодой и отсутствием волны. Вслед за т. Гожевым на самолете Ш-2 «Х-96» с бортмехаником Гоготовым в 9 час. утра я также вышел на воду и, отрулив на глубокое место, дал полный газ, начав взлет также в сторону открытой бухты. Сколько мы ни бежали на полных оборотах, самолет не проявлял ни малейшего стремления выйти из воды…
 Убедившись в невозможности оторваться в этом направлении, я пришел к выводу, что, несмотря на штиль, тягой воздуха с Нагаево машину прижимает к воде, и потому, как в подобных случаях делается, решил произвести попытку взлета в обратном направлении, о чем сказал и т. Гоготову.
 Учитывая все особенности рельефа местности в направлении предстоящего взлета, я прежде всего отрулил по возможности глубже в бухту и, когда вышел в сторону пристани за посадочный знак «Т», выбрал направление взлета по диагонали на Марчекан, что увеличивало мне расстояние для взлета, а с другой стороны позволяло оставить в стороне груду плавающих связанных бревен на акватории аэродрома. Оставив эти бревна влево от себя и находясь за знаком «Т», я дал полный газ и начал взлет…
 Мое решение о потоке воздуха со стороны Нагаева оказалось верным. Самолет резко повел себя иначе, а именно: после вполне нормального и несколько затянутого пробега, наблюдающегося при ровной водной поверхности, стал выходить на редон. Нас уже не заливало водой. Выйдя на редон, самолет проявлял все тенденции к взлету. Скорость по прибору нарастала, и при 65-70 км самолет пошел в воздух, начав набирать высоту после короткого выдерживания. Однако по мере приближения к суше тенденция набора высоты вдруг прекратилась. Машина как бы уперлась в потолок.
 Пройдя над домами и видя невозможность набрать высоту, я принял все меры к тому, чтобы избежать все препятствия. И так как передо мной высота местности не допускала ее преодоления, то, слегка изменив направление влево, я вынужденно приземлил самолет на лес, тем самым сохранив жизнь себе и бортмеханику Гоготову. Посадка была вполне своевременной, так как иначе мы попали бы на территорию бензобаков, где много высоких столбов и проводов…
 Причину недобирания высоты лично я объясняю наличием исходящего потока воздуха, которым самолет и был прижат при взлете. Подобные моменты при полетах над Нагаево наблюдались и ранее, даже на более мощных самолетах и на больших высотах. Других причин лично я не вижу и претензий кому-либо предъявить не могу. Свои действия в момент вынужденного приземления считаю отвечающими всем пунктам полетных инструкций».
 С таким мнением летчика-профессионала нельзя было не согласиться. Сделав вынужденную посадку, он действительно сохранил свою жизнь и жизнь бортмеханика . Федору Дмитриевичу Гоготову тогда было всего 25 лет. Родившийся в селе Благодатное Курской губернии, он еще юношей приехал на Колыму и во что бы то ни стало решил научиться летать. Тогда в Магадане был организован планерный кружок, и одним из первых записался в него. Будучи прилежным и старательным юношей, он очень серьезно относился к занятиям. После окончания планерного кружка продолжил свою целенаправленную учебу.
 Сообщение газеты «Советская Колыма» от 18 августа 1937 г. позволяет это детализировать, так как в нем говорилось: «На призыв менжинцев подготовить стране 150 тысяч летчиков колымская молодежь горячо откликнулась. Семь комсомольцев, окончивших планерный кружок при Осоавиахиме 1-й и 2-й ступеней – С. Гартман, М. Гутник, З. Разумова, Н. Леонидов, Г. Романов, И. Ищенко, Ф. Гоготов были зачислены в школу пилотов Дальстроя. Они должны были научиться управлять самолетом. Начиная с марта текущего года семерка настойчиво взялась за учебу… Скоро занятия в школе кончатся. Колымская авиация получит комсомольское пополнение».
 И пополнение было получено. В том же августе 1937 г. был определен бортмехаником в экипаж . Полет на самолете Ш-2 «Х-96» явился для него практически одним из первых после принятия в летный состав авиаотряда Дальстроя. Неудача после взлета утром 29 августа 1937 г. и вынужденная посадка среди леса ошеломили , но в причинах этого он был полностью согласен с , объясняя происшедшее всего лишь погодными условиями.
 Вместе с тем, как оказалось, были и другие свидетели события, происшедшего в авиапорту бухты Нагаева. Дело в том, что 28 августа 1937 г. любой магаданец мог прочитать очень интересную информацию в газете «Советская Колыма», которая гласила: «Известный писатель Евгений Петров, написавший совместно с недавно умершим Ильей Ильфом знакомые не только советским, но и зарубежным читателям произведения «12 стульев», «Золотой теленок», «Одноэтажная Америка», в первых числах июля прибыл на Дальний Восток. За это время он объездил новостройки, национальные районы, погранзаставы. Сейчас он находится в числе пассажиров «Николая Ежова» (затем этот дальстроевский пароход был переименован в «Феликс Дзержинский» – А. К.). По прибытии в Нагаево он выезжает на трассу, где побывает на приисках, в национальных районах, дорожных дистанциях, поселках и т. д. На думает пробыть недолго. По возвращении в Москву Петров будет писать книгу о Дальнем Востоке и Колыме».
 Так, как говорится, задумывалось. Во всяком случае, уже позже, начиная с № 6 журнала «Огонек» за 1938 г., Евгений Петров начал публиковать свою серию очерков «Путешествие на Дальний Восток». В общей сложности было опубликовано 8 очерков. В их числе: «Хабаровск» (№ 6), «Вниз по Амуру» (№ 7), «Комсомольск-на-Амуре» (№ 8/9), «Река Горюн» (№ 10), «Нанайцы» (№ 11), «Еврейская автономная область» (№ 12), «Китайский театр» (№ 15) и «Дорога на Колыму» (№ 16). Со всеми ими мне довелось познакомиться 15 лет назад в Хабаровской краевой научной библиотеке. Очерк «Дорога на Колыму» был в серии очерков Евгения Петрова последним.
 До этого, еще будучи в Хабаровске, ставшем «героем» его первого очерка, Евгений Петров познакомился с отчетным докладом Дальневосточного крайкома ВКП (б) недавно состоявшейся партийной конференции. «Социалистическое строительство на Дальнем Востоке, – отмечал в нем его первый секретарь , – имеет ту особенность, что оно связано с освоением новых, малообжитых в промышленном и культурном отношении районов. Огромное значение не только для края, но и для всей страны имеет развитие Колымской и Сахалинской областей, промышленное и культурное строительство на Колыме, где чрезвычайно успешно оно проходит под руководством бесспорно хорошего, опытного работника – товарища Берзина».
 Последнее не могло не натолкнуть Евгения Петрова на воспоминания, что еще в марте 1935 г. он читал в одном из номеров газеты «Правда», где было помещено постановление ЦИК СССР, говорящее о награждении большой группы работников Дальстроя, возглавляемого , а его самого – орденом Ленина. Здесь же можно было увидеть портрет этого человека. Теперь Евгению Петрову предстояло встретиться с ним и говорить о том многом, что его волновало. Как при этом отнесется к визиту писателя, даст ли возможность при своих огромных полномочиях ознакомиться с положением дел на Колыме, со спецификой ее освоения.
 И вот Евгений Петров (сейчас можно сказать, что его настоящее имя – Евгений Петрович Катаев и он являлся младшим братом Валентина Петровича Катаева, автора романа «Белеет парус одинокий» и других) приехал в бухту Нагаева. Его опасения оказались далекими от действительности. После встречи с руководством Дальстроя и разговора о целях своей поездки ему было разрешено приступить к знакомству с жизнью Колымы. Это знакомство начиналось с полета в центр тогдашнего Приморского управления сельского и промыслового хозяйства – поселок Балаганное. должен был с возвращающейся в свое хозяйство главным агрономом Манушак Семеновной Отаровой. Полет был намечен почти сразу после его приезда в Магадан на утро 29 августа 1937 г. В Нагаевский аэропорт и повез личный шофер 44-летний латыш Ян Юрьевич Крумин.
 Когда его затем допрашивали по поводу вынужденной посадки самолета Ш-2 «Х-96», он показал следующее одному из следователей:
 «Вопрос: Охарактеризуйте мне с производственной стороны летчика Снежкова.
 Ответ: С разговоров работников авиаотряда, в частности Старевича, отзывы о Снежкове как о хорошем специалисте летного дела.
 Вопрос: Вы были в гидроаэропорту 29 августа, когда летчик Снежков приготавливал машину, самолет «Х-96», к полету?
 Ответ: 29 августа я примерно в 8 часов повез в аэропорт двух пассажиров: писателя Петрова и агронома Отарову. Летчик Снежков ожидал у своего самолета подготавливавшегося к полету бортмеханика, фамилию которого я не помню. На мой вопрос: «Когда собираетесь вылететь?» Снежков ответил: «После взлета самолета, управляемого пилотом Гожевым, улетаю я на Утиную…»
 Вопрос: Что послужило причиной аварии самолета «Х-96»?
 Ответ: Летчик Снежков после заводки мотора отвел самолет на тихом ходу почти к порту, повернул в сторону Нагаева и начал набирать скорость. В метрах 100-120 самолет Снежкова оторвался от воды и на высоте примерно 30 метров пошел прямо в сопку.
 Вопрос: Была ли возможность летчику Снежкову после взлета повернуть самолет обратно в бухту?
 Ответ: Мои личные соображения, а также с разговоров начальника авиаотряда Старевича (так в тексте – А. К.) Снежкову предоставлялась такая возможность – повернуть самолет обратно в бухту.
 Вопрос: После аварии вы со Снежковым разговаривали по поводу аварии?
 Ответ: Когда я с начальником Особого сектора Дальстроя Калнынь прибыл на место происшествия, Снежков заявил, что мотор был в полной исправности и работал при нормальных оборотах».
 Допрос отражал всего лишь то, что увидел свидетель неудачного полета самолета Ш-2 «Х-96». Судить же о том, что все-таки мог после взлета повернуть свою машину обратно в бухту Нагаева и избежать т. н. аварии, было явно не в его компетенции.
 , как мы уже писали, будучи весьма далеким от летной специальности, также не мог здесь выступать в роли эксперта. Созданная «по горячим следам» и разбиравшая причины неудачного полета самолета Ш-2 «Х-96» комиссия не нашла в действиях каких-либо неправомерных действий и тем более злого умысла. Он был полностью оправдан и мог продолжать свою работу в авиаотряде Дальстроя. Однако более чем три года без отдыха давали о себе знать, и решил выехать на «материк».