Жизнь и смерть летчика Снежкова (стр. 5 )

Авария самолета К-45 не принесла каких-либо административных взысканий. Он по-прежнему продолжал полеты, выполняя самые ответственные задания руководства Дальстроя. Смелость и риск, как говорится, были у Николая Сергеевича в крови. И он это делал с большим постоянством, преодолевая довольно большие расстояния по еще неизведанным трассам за сравнительно короткое время.
 Так, в самом первом номере журнала «Колыма» за 1936 год в рубрике «Колыма за два месяца» было помещено короткое, но емкое сообщение. В нем говорилось: «В мае летчик Дальстроя поставил рекорд: за 8 летных часов Снежков покрыл расстояние в 1600 километров: Магадан – Столбовая – Магадан. Оттепель сильно затрудняла взлет с аэродрома. Снежков и бортмеханик Бордовский премированы».
 Однако премированы они были по-разному. Виктору Николаевичу Бордовскому объявили благодарность и вручили премию в размере месячного оклада. В то же время в приказе № 000, подписанном и. о. директора Дальстроя (он же являлся начальником Управления Севвостлага) 11 мая 1936 г., указывалось: «Отмечая высокосознательное понимание служебного долга и четкого выполнения срочного задания, приказываю наградить помощника начальника УААТ (т. е. управления автоавиатранспорта Дальстроя) летчика золотыми часами». По тому времени это была довольно высокая награда. Более высокой наградой начальник Дальстроя тогда никого не имел права награждать.
 Вместе с тем нами выявлен еще один приказ, который касался сразу и . Он был издан начальником УААТ Исидором Емельяновичем Притулюком 14 мая 1936 г. В данном приказе отмечалось: «8 мая с. г. было получено срочное задание директора государственного треста ДС тов. о доставке на самолете начальника КРУ ДС (Колымское речное управление Дальстроя – А. К.) тов. Мовсесяна на пункт Зырянку или Столбовую. Состояние аэродромов как в Нагаево, так и на периферии не вполне обеспечивало выполнение этого важного задания. Летный состав с поставленной задачей справиться не сумел. Для обеспечения выполнения поставленной весьма важной задачи мой помощник тов. как летчик эту задачу выполнил отлично. При наличии плохого состояния аэродрома, но благодаря высоким летным качествам, знанию своего дела и энтузиазму тов. Снежков вылемая в 6 часов утра при заморозке, прилетел в Усть-Утиную, взял на борт тов. Мовсесяна, доставил в Столбовую и в 19 часов 10 минут благополучно опустился на Нагаевском аэродроме. За отлично выполненную весьма важную поставленную руководством задачу, при весьма плохих аэродромных условиях, ставя это в пример всему летному составу, приказываю:
 Тов. Снежкову Николаю Сергеевичу – объявить благодарность с занесением в личное дело и премировать месячным окладом содержания.
 Тов. бортмеханику Бордовскому Виктору Николаевичу – объявить благодарность и премировать месячным окладом содержания».
 Этот приказ был издан через три дня после первого, но последнюю строчку из него мы уже привели выше. Таким образом, за полет на Столбовую был награжден дважды: руководителем Дальстроя и начальником УААТ. Думается, это не являлось случайностью. Дело в том, что еще в 1916 году окончил Гатчинскую школу военных летчиков, участвовал в первой мировой и гражданской войнах, служил в
 РККА, руководил Восточно-Камчатской воздушной линией, был инспектором, начальником оперативно-организационного сектора и старшим инспектором Центрального Совета Осоавиахима СССР. Конечно, он разбирался в летном деле. Награждение поэтому стало вполне обоснованным и заслуженным.
 Однако вскоре наступило 9 июня 1936 г. В этот день издал приказ № 000 по Дальстрою, что было вызвано усилением контроля за деятельностью его авиаотряда. В приказе говорилось:
 «В связи с переездом Управления автоавиатранспорта на Мякит и для обеспечения оперативного руководства воздушным флотом ДС, приказываю:
 1. В пятидневный срок передать авиаотряд УААТ в ведение особого сектора г/т (гострест – А. К.), оставив отряд на самостоятельном балансе, со включением в общий баланс дирекции треста.
 2. Оперативное руководство всеми подразделениями отряда на территории ДС осуществляется особым сектором с обязательным хозяйственным обслуживанием управлениями и предприятиями, на территории деятельности которых расположены подразделения.
 3. Управление автоавиатранспорта – УААТ – переименовать в Управление автотранспорта – УАТ.
 4. Начальнику особого сектора тов. Калнынь в 5-дневный срок через ПФС (планово-финансовый сектор – А. К.) представить мне на утверждение положение об авиаотряде, штатные контингенты и штатное расписание.
 5. Начальником авиаотряда назначить тов. Старевич».
 Карл Григорьевич Калнынь и Виктор Михайлович Старевич являлись земляками – латышами. родился в усадьбе Ловага-Галия (Курляндия). В 1920-1930-х гг. он находился на разведывательной и секретной работе в Сибири, на Кавказе, на строительстве Вишерского целлюлозно-бумажного комбината на Северном Урале. 4 февраля 1932 г. (после Вишеры) вместе с приехал в бухту Нагаева, где последовательно занимал должности заведующего секретной частью, начальника особого бюро и затем – особого сектора.
  происходил из г. Риги и был на два года младше . Он окончил четырехклассное училище, работал слесарем, служил в Красной Армии. В 1920-1930-х гг. находился на партийной, советской и административно-хозяйственной работе, но никакого отношения к летному делу не имел. На Колыму он приехал летом 1935 г. Почти сразу его назначили начальником автобазы № 2 (п. Атка), а потом перевели заведующим производственным бюро авторемонтного завода в Магадане.
 Назначение начальником авиаотряда Дальстроя трудно объяснить. По всей видимости, он в большей степени был администратором, чем . К лету 1936 г. Николай Сергеевич, наряду с и , зарекомендовал себя одним из лучших летчиков авиаотряда Дальстроя. В сложившейся ситуации освободил его от «лишней нагрузки». Вполне возможно, Эдуард Петрович посчитал, что может спросить за работу авиаотряда Дальстроя со своих земляков гораздо больше и строже, чем с . По крайней мере, это было во многом логичным. А продолжал летать, и летать по-прежнему блестяще.
 В 1970 г. в Магаданском книжном издательстве была опубликована книга кандидата исторических наук Евгения Васильевича Алтунина «Крылья Севера. Из истории гражданской авиации Северо-Востока СССР».
 «Ветераны магаданской авиации, – писал он, – до сего времени помнят о героическом рейсе экипажа Снежкова, выполненном в 1936 году… Что же это было за задание, какой подвиг совершил экипаж летчика Снежкова?
 Их было четверо. Четверо полярников станции мыса Наварина. Ведя намеченные программой наблюдения, они по рации передавали метеорологические сводки. Но вот однажды вместо одной передачи метеосводки в эфир полетела тревожная просьба об оказании срочной медицинской помощи. Причиной этому была собака, которая сдохла через полтора часа после того, как она с пеной у рта набросилась на работника полярной станции Брегмана и сильно прокусила ему руку.
 Начальник полярной станции Григорьев, он же радист, неотлучно находится у аппарата. Вскоре выяснилось, что нужной сыворотки нет во всем Анадырско-Чукотском районе. Кроме того, с моря из-за торосистых льдов к станции подойти невозможно. Помощь могла быть оказана только с воздуха».
 В связи с этим представительство Главного Северного морского пути во Владивостоке где-то около 21 июня 1936 года обратилось к руководству Дальстроя. тут же поставил в известность . Авиаотряд Дальстроя стал рассматривать возможность полета на мыс Наварин. После первого обсуждения было решено выделить для выполнения этого полета самолет типа Ш-2, а непосредственным исполнителем – летчика . не согласился с этим мнением. Он посчитал, что самолет типа Ш-2 не сможет выполнить очень сложный полет на мыс Наварин.
 Прошло несколько дней, и 24 июня 1936 г. записал в своем дневнике: «Поздно вечером ко мне на квартиру по телефону звонил Старевич. Он обратился ко мне с вопросом о моем мнении в отношении возможности выполнения задания и оказанию помощи зимовщикам мыса Наварин на самолете типа П-5. Старевича главным образом интересовала возможность полета на борту трех лиц, т. е. пилота, бортмеханика и врача.
 Вопрос не удивил меня, поскольку мне давно известно неправильное мнение летного состава ДС о недопустимости наличия во второй кабине самолета П-5 (на поплавках) двух пассажиров. На вопрос Старевича я разъяснил, что на основании технических данных со стороны норм загрузки поплавковый самолет П-5 вполне пригоден к выполнению указанного задания и по сравнению с самолетом Ш-2 имеет ряд неоценимых преимуществ, даже невзирая на свои недостатки, т. е. не будучи в свою очередь специально морского типа. Что же касается мнения летного состава, которые он высказал на совещании, то я его расцениваю как желание летчиков, не летающих на П-5, отклонить от себя получение данного задания из личных соображений, вернее, боязни…
 Получив разъяснение, Старевич тут же спросил, возьмусь ли я лично за выполнение рейса на мыс Наварин на самолете П-5, если все остальные пилоты откажутся. Я дал ответ, что, учитывая заранее все трудности полета, все же не сочту возможным отказаться, так как вопрос идет об оказании помощи людям, отрезанным от культурных районов и ожидающим помощи. Здесь же я пояснил Старевичу, что, считая вопрос о полете в Наварин уже окончательно решенным на совещании летного состава, лично я не интересовался расчетными данными и поэтому точный ответ в этом направлении обещаю дать примерно через полчаса.
 После телефонного разговора я тотчас же извлек карту и приступил к вычислению. Получив необходимые данные, позвонил Старевичу и дал окончательный ответ о возможности и принятии мною задания, если к тому явится необходимость. Старевич предупредил меня, что завтра после опроса летного состава он сообщит мне свое решение. На этом закончилась наша беседа».
  стал ждать решения . Наверное, тот советовался не только с летным составом авиаотряда, но и с руководством Дальстроя. 25 июня 1936 г. записал в своем дневнике: «По телефону около 10 часов утра Старевич передал мне, что выполнение задания по оказанию помощи зимовщикам полярной станции мыса Наварин возлагается на меня на самолете П-5 «Х-39». В состав экипажа должны войти бортмеханик , которого мне предстояло принять в Наяхане, и в качестве врача от Сануправления ДС назначен »
 После этого стал ждать летной погоды. Одновременно он очень внимательно изучал карту полета. Она была очень сложной, совершенно неизвестной ему, протяженностью более 2000 километров. Нужно было проложить на карте маршрут полета, и это сделал. Взяв на себя решение лететь на самолете П-5 «Х-39», он также понимал, что сразу после вылета с аэродрома в Нагаево будет лишен какой-либо связи с землей. Дело в том, что этот тип самолета не имел обычной радиоустановки. К тому же П-5 «Х-39» имел вместо лыж деревянные плоскодонные поплавки, а ведь необходимо было садиться не где-то на заснеженной (но еще вскрытой в зимний период) реке, а прямо в море. Рейс предстоял исключительной важности и сложности, но был уже морально готов его выполнить.